市域交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究*

姜　策

(遼寧大學 經(jīng)濟學院， 沈陽 110036)

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市域交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究*

姜策

(遼寧大學 經(jīng)濟學院， 沈陽 110036)

摘要：分析區(qū)域整體及各市的交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)關系，對于進一步促進區(qū)域經(jīng)濟一體化整體發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。運用兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的分析方法，研究2014年沈陽經(jīng)濟區(qū)各市交通建設與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)水平，得出區(qū)域整體處于初級協(xié)調(diào)狀態(tài)，七個市域處于勉強協(xié)調(diào)以上，一個市域處于瀕臨失調(diào)狀態(tài)的結論。區(qū)域發(fā)展中交通與經(jīng)濟兩系統(tǒng)間的相互作用很強，但市域間發(fā)展協(xié)調(diào)性差異明顯，有的市交通發(fā)展沒有充分發(fā)揮出對經(jīng)濟的支撐作用，有的市經(jīng)濟發(fā)展沒有充分帶動交通發(fā)展。未來沈陽經(jīng)濟區(qū)要因地制宜，針對不同地區(qū)的短板制定不同的發(fā)展戰(zhàn)略，以更好地促進整個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展。

關鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟一體化； 交通可達性； 經(jīng)濟發(fā)展； 協(xié)調(diào)發(fā)展； 沈陽經(jīng)濟區(qū)； 耦合協(xié)調(diào)度

在經(jīng)濟社會發(fā)展的新階段，為了以地方經(jīng)濟發(fā)展帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，以區(qū)域經(jīng)濟改革創(chuàng)新對全國經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮示范帶動作用，國家從改革開放初期設立深圳等第一批經(jīng)濟特區(qū)后，再次在全國范圍內(nèi)先后批準了12個國家綜合配套改革試驗區(qū)。區(qū)域經(jīng)濟的改革發(fā)展得到了國家的高度重視，而經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)部的一體化發(fā)展都面臨著交通與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的問題。交通是經(jīng)濟發(fā)展的先行官，是鋪路石，交通一體化得到有力發(fā)展，才能為經(jīng)濟區(qū)內(nèi)人才與資源的自由流動提供便利條件，區(qū)域經(jīng)濟一體化的可持續(xù)發(fā)展才能得以實現(xiàn)。區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展問題已經(jīng)越來越受到政府和學者的重視。正在探索新型工業(yè)化道路的沈陽經(jīng)濟區(qū)經(jīng)過十二五期間的改革發(fā)展，在區(qū)域內(nèi)交通一體化建設方面基本實現(xiàn)了一小時交通圈，以沈陽為中心向外輻射的8個城市交通路網(wǎng)建設基本完成，但各市的交通可達性是否與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)，兩者是否在相互促進中推動沈陽經(jīng)濟區(qū)整體經(jīng)濟向更快更好的方向發(fā)展，將是區(qū)域一體化建設面臨的重要課題。

一、交通與經(jīng)濟發(fā)展的關系

經(jīng)濟發(fā)展，交通先行。交通發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展的基礎，是經(jīng)濟發(fā)展的引導性因素，對經(jīng)濟發(fā)展具有促進作用。同時，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展會加大對交通運輸業(yè)發(fā)展的投入，帶動交通業(yè)發(fā)展，可見兩者相互促進，相互影響。

1. 區(qū)域交通對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用

區(qū)域交通發(fā)展意味著交通基礎設施建設水平提高，綜合運輸能力增強[1]。經(jīng)濟發(fā)展需要大量的人力、物力與資本，人力物力的自由流動需要交通運輸業(yè)提供便利條件。因此，在交通運輸發(fā)達地區(qū)，人力與物力會更多地流向中心城市，促進中心城市的經(jīng)濟產(chǎn)生集聚效應，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效應，促使中心城市的主導產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展[2]。此外，區(qū)域交通運輸能力的提高，會大大降低人力物力的運輸費用，提高區(qū)域交通可達性，從而使得中心城市的經(jīng)濟效應向周邊擴散，帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進而促進整個區(qū)域經(jīng)濟的共同發(fā)展[3]。

2. 經(jīng)濟發(fā)展對區(qū)域交通的促進作用

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展加速，對人力物力的需求就會增加。以收入來刺激周邊地區(qū)居民和物資向中心城市流動，這種人與物的流動需求提高，就會產(chǎn)生對交通運輸能力的巨大需求，一方面需要提供便利的交通服務[4]，另一方面需要降低交通成本。這種需求會刺激當?shù)亟煌ú块T加大對交通基礎設施建設的投入力度，并根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展水平調(diào)整交通運輸規(guī)模和運輸結構，以適應人力和物資運輸?shù)男枨骩5]。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展會使當?shù)亟煌ú块T加大投入成為可能，經(jīng)濟發(fā)展后，國民經(jīng)濟水平提高，就會對經(jīng)濟發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)加大投入，而交通業(yè)的發(fā)展正需要經(jīng)濟帶動下的資金投入，因此區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一方面會加大對交通業(yè)發(fā)展的投入力度，另一方面會產(chǎn)生對交通業(yè)發(fā)展的巨大需求[6]。

二、相關變量測算方法

1. 交通可達性測算方法

交通可達性的測算一直是眾多學者研究交通發(fā)展規(guī)劃的主要內(nèi)容，因此方法已經(jīng)比較成熟，基本可以分為兩類：一類是用交通基礎設施的建設水平，即交通可達性指數(shù)(KDX)來表示交通可達性水平，計算中包括測算地區(qū)與中心城市之間的區(qū)位關系，測算地區(qū)內(nèi)交通的連通程度和測算地區(qū)向外與其他地區(qū)間的交通連通程度[7]。由于在特定時期內(nèi)測算地區(qū)與中心城市間的位置基本上是固定不變的，所以這個因素在測算中基本可以忽略不計，只考慮地區(qū)內(nèi)部與地區(qū)向外部的這兩種連通程度即可。另一類是交通基礎設施的投入產(chǎn)出分析方法，用投入產(chǎn)出水平來定性可達性，投入產(chǎn)出水平高意味著交通的可達性較好，相反則可達性較差[8]。在交通設施建設投入產(chǎn)出水平測量時基本上可以用到以下數(shù)據(jù)：客運周轉量、貨運周轉量、交通投資額、公路網(wǎng)密度、高速公路通車里程。為便于分析計算，首先要對原始數(shù)據(jù)進行無量綱處理，然后用變異系數(shù)法對每個指標進行權重賦值，最后用加權求和法求出一個地區(qū)交通網(wǎng)絡設施建設的投入產(chǎn)出水平[9]。經(jīng)過多名學者進行驗證，兩種測算方法的結果趨勢一致，并具有高度的正相關，本文直接選擇后一種方法進行測算。

2. 經(jīng)濟發(fā)展水平的測算方法

在研究一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平時，大多學者都會采用兩種方法：一種是單一指標法，用人們比較熟悉的人均GDP來表示一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平[10]。另一種是綜合指標法，對經(jīng)濟發(fā)展過程中的很多指標，如人均GDP、人均固定資產(chǎn)投資額、人均社會消費品零售總額、人均進出口總額、城鎮(zhèn)居民可支配收入和農(nóng)村居民人均純收入等[11]，進行無量綱處理后取相對數(shù)進行加權求和而得到經(jīng)濟發(fā)展的綜合指標。但經(jīng)過多名學者對兩種研究方法的相似性測算，發(fā)現(xiàn)它們在表達經(jīng)濟發(fā)展水平方面具有很大相似性，存在極大的正相關，本文直接選擇第一類方法進行測算。

3. 交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)度的測算方法

區(qū)域交通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間是相互促進的，具有正反饋的良性互動關系，可以說交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)在多方位、多層次間存在著互動關系，在一定條件下，兩者相互發(fā)生作用，共同向著更高水平發(fā)展，這就是物理學中的耦合互動力量。交通與經(jīng)濟發(fā)展間具有耦合作用，兩者間的耦合度是分析交通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性的一個重要指標，但經(jīng)過多數(shù)學者研究得出，耦合度反映的并不都是高水平的耦合，當兩系統(tǒng)的發(fā)展水平一高一低時，耦合度較??；當兩系統(tǒng)都處于高水平或都處于低水平時，耦合度較大。低水平的較大耦合度并不是研究人員所希望得到的結果，也是耦合度研究方法的不足之處。

為了彌補耦合度研究的不足，很多學者在此基礎上增加了協(xié)調(diào)度的研究，即耦合協(xié)調(diào)度研究，這種研究結果反映的才是兩系統(tǒng)真實的協(xié)調(diào)水平[12]。具體模型為

(1)

式中：D為x與y兩個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，x代表交通，y代表經(jīng)濟；C為x與y兩個系統(tǒng)的耦合度，T為耦合協(xié)調(diào)指數(shù)。耦合度和耦合協(xié)調(diào)指數(shù)的計算公式為

(2)

T=αu1+βu2

(3)

式中：u1、u2分別為兩系統(tǒng)綜合評價指數(shù)，α、β分別為兩系統(tǒng)重要性系數(shù)，均取0.5。

對于耦合協(xié)調(diào)度的層次劃分，本文采用文獻[12]中王永明、馬耀峰對西安市城市旅游經(jīng)濟與交通發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度分析中的劃分方法，見表1。

表1　區(qū)域交通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度的等級劃分

從表1中可以看出，耦合協(xié)調(diào)度值在0與1之間，當D=1時，說明兩系統(tǒng)間耦合協(xié)調(diào)得最好，具有良好的共振效果，趨勢向上，共同促進，共同發(fā)展。這時，兩系統(tǒng)內(nèi)部諸多要素間也會達到最佳的均衡狀態(tài)，各方面配合默契，相輔相成。當D=0時，說明兩系統(tǒng)間沒有任何關系，或者兩系統(tǒng)內(nèi)部諸要素間不發(fā)生任何作用，系統(tǒng)會向無序結構發(fā)展。當0

三、研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

2010年，沈陽經(jīng)濟區(qū)被批準為國家綜合配套改革試驗區(qū)，開始探索新型工業(yè)化發(fā)展道路。沈陽經(jīng)濟區(qū)以沈陽為中心城市，由輻射半徑100公里內(nèi)的8個城市組成，占地面積達全省的51%，人口比例為全省的56%；經(jīng)濟發(fā)展上8城市間產(chǎn)業(yè)相融，交錯分布；交通建設上，可以實現(xiàn)一小時交通經(jīng)濟圈。十二五期間，沈陽經(jīng)濟區(qū)一體化建設有了長足發(fā)展，到2014年，沈陽經(jīng)濟區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值達15 516.7億元，占遼寧全省地區(qū)生產(chǎn)總值的63%。經(jīng)濟發(fā)展，交通先行，在沈陽經(jīng)濟區(qū)整體一體化的發(fā)展戰(zhàn)略下，市域內(nèi)與市域間的公路建設取得了較大發(fā)展，公路里程有了質(zhì)與量的雙重提高(見表2)，說明交通一體化發(fā)展已經(jīng)邁出了堅實步伐，以沈陽為中心向外輻射的8個城市間交通路網(wǎng)建設基本完成。

本文所用數(shù)據(jù)來自于《遼寧省統(tǒng)計年鑒》和遼寧省交通廳直屬部門年度統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

表2　2014年沈陽經(jīng)濟區(qū)各市公路主要指標與人均GDP情況　km

數(shù)據(jù)來源：遼寧省交通廳。

四、交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)度的測算結果及分析

將沈陽經(jīng)濟區(qū)2014年各市的交通可達性指數(shù)與人均GDP數(shù)值代入耦合協(xié)調(diào)度模型，對沈陽經(jīng)濟區(qū)各市及整個區(qū)域的交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展情況進行實證分析，得到的結果如表3所示。

從表3中可以看出，在耦合程度上，各市的耦合度均在0.8以上，說明各市的交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展兩個系統(tǒng)間相互影響是巨大的。在協(xié)調(diào)度上，各市交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性差異較大：協(xié)調(diào)性最好的是沈陽市，處于良好協(xié)調(diào)狀態(tài)，說明

表3　　　　2014年沈陽經(jīng)濟區(qū)及各市交通可達性

沈陽市作為經(jīng)濟區(qū)的中心城市，2014年以來交通建設與經(jīng)濟建設取得了顯著成果，并且兩者在相互作用中共同發(fā)展。協(xié)調(diào)性最差的是鐵嶺市，僅為0.456，處于瀕臨失調(diào)狀態(tài)。沈陽經(jīng)濟區(qū)成立以來，鐵嶺作為沈陽的衛(wèi)星城市，在整個區(qū)域一體化建設過程中交通建設取得了可喜成果，在經(jīng)濟區(qū)中公路總里程排在第二，而且與中心城市的交通可達性良好，沈鐵城際鐵路與高速公路的建設使得鐵嶺的衛(wèi)星城地位更加明顯；但是在交通發(fā)展較快的同時，經(jīng)濟建設沒有取得同步成果，相對交通而言經(jīng)濟發(fā)展較緩慢，因此出現(xiàn)了兩系統(tǒng)間協(xié)調(diào)性較差的現(xiàn)狀。除鐵嶺以外，其他6市的交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度均在0.5以上，都處于協(xié)調(diào)狀態(tài)。從沈陽經(jīng)濟區(qū)整個區(qū)域來看，交通與經(jīng)濟的耦合度為0.908，耦合協(xié)調(diào)度為0.612，處于初級協(xié)調(diào)狀態(tài)，說明沈陽經(jīng)濟區(qū)整個區(qū)域以及大多城市的交通建設與經(jīng)濟發(fā)展都已進入良性發(fā)展時期，沈陽經(jīng)濟區(qū)自建立以來所采取的各項改革措施已將整個區(qū)域整體推向一個良性快速發(fā)展的軌道，意味著沈陽經(jīng)濟區(qū)總體戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)指日可待。從交通可達性指標分析與經(jīng)濟發(fā)展人均GDP數(shù)值來看，沈陽經(jīng)濟區(qū)內(nèi)絕大部分市域的交通發(fā)展水平高于經(jīng)濟發(fā)展水平，說明區(qū)域戰(zhàn)略布局中明顯將交通作為經(jīng)濟的先行官，以交通促經(jīng)濟發(fā)展的思路明確。交通與區(qū)域經(jīng)濟已經(jīng)進入了發(fā)展磨合階段，區(qū)域經(jīng)濟中有相當多的發(fā)展資金投入到交通一體化建設中，更加說明沈陽經(jīng)濟區(qū)的交通建設與經(jīng)濟發(fā)展兩系統(tǒng)已經(jīng)進入良性發(fā)展時期。

五、結論

交通建設與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展兩個系統(tǒng)之間存在相互影響、相互制約的關系，只有當兩系統(tǒng)處于良好協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)時，才會充分發(fā)揮交通對經(jīng)濟的支撐作用和經(jīng)濟對交通的帶動作用，兩系統(tǒng)才會相互促進，帶動整個區(qū)域的整體發(fā)展水平向著更高更好的方向良性發(fā)展。本文運用耦合協(xié)調(diào)度模型對沈陽經(jīng)濟區(qū)2014年各市及整個區(qū)域的交通與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的關系進行了實證研究，得出沈陽市處于良好協(xié)調(diào)狀態(tài)，鞍山市處于中度協(xié)調(diào)狀態(tài)，撫順市處于初級協(xié)調(diào)狀態(tài)，本溪、營口、阜新、遼陽四市處于勉強協(xié)調(diào)狀態(tài)，鐵嶺市處于瀕臨失調(diào)狀態(tài)的結論。

從交通可達性指標與人均GDP數(shù)值對比來看，交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展差距較大的是本溪市和鐵嶺市：本溪市的經(jīng)濟發(fā)展水平明顯高于交通建設水平，說明經(jīng)濟對交通的投入力度較小，帶動作用較弱；相反，鐵嶺市的交通建設水平明顯高于經(jīng)濟發(fā)展水平，說明交通對經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用沒用充分發(fā)揮出來，需要進一步探索刺激經(jīng)濟發(fā)展的新舉措。其他各市的交通建設與經(jīng)濟發(fā)展水平基本處于同步狀態(tài)。從沈陽經(jīng)濟區(qū)的整體狀況來看，交通建設與經(jīng)濟發(fā)展兩系統(tǒng)間正發(fā)生著顯著的強力作用，而且兩者已步入一個良性發(fā)展階段。

今后，沈陽經(jīng)濟區(qū)應根據(jù)各市的發(fā)展特點制定不同的發(fā)展規(guī)劃，以先進帶動后進，促使各市都向良好協(xié)調(diào)狀態(tài)發(fā)展。只有當交通與經(jīng)濟兩系統(tǒng)處于協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)時，才會產(chǎn)生巨大的合力效應，實現(xiàn)區(qū)域的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。

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Study on transportation accessibility of cities and regional economic coordinative development

JIANG Ce

(School of Economics, Liaoning University, Shenyang 110036, China)

Abstract：It has great practical significance for further promoting the integrated development of regional economy as a whole to analyze the coordination relationship of regional and municipal transportation accessibility and economic development. The coordination level of transportation construction and economic development of Shenyang Economic Area in 2014 is studied by using two-system coupled coordination analysis method. The conclusions are that the whole region is at initial coordination status; seven cities are at barely over initial coordination status, and one city is at verge of disorder status. There is a strong interaction between the two systems of transportation and economy in regional development, while the development coordination is obviously different between cities. The transportation development of some cities has not played full support role to economy, while the economic development of some cities has not fully led transportation development. Shenyang Economic Area should adjust measures according to local conditions in the future, and adopt different developing strategies according to the shortest plank of different areas, in order to better promote the coordinative development of the whole region.

Key words：regional economic integration; transportation accessibility; economic development; coordinative development; Shenyang Economic Area; coupled coordination degree

中圖分類號：F 572

文獻標志碼：A

文章編號：1674-0823(2016)02-0132-05

doi：10.7688/j.issn.1674-0823.2016.02.06

作者簡介：姜策(1976-)，男，遼寧鐵嶺人，助理研究員，博士生，主要從事區(qū)域經(jīng)濟等方面的研究。

基金項目：教育部哲學社會科學重大課題攻關項目(11JZD050)； 教育部人文社會科學研究一般項目(13YJA790157)； 教育部哲學社會科學發(fā)展報告資助項目。

收稿日期：2016-01-25

(責任編輯：郭曉亮)

*本文已于2016-03-23 15∶23在中國知網(wǎng)優(yōu)先數(shù)字出版。 網(wǎng)絡出版地址： http：∥www.cnki.net/kcms/detail/21.1558.C.20160323.1523.006.html

【經(jīng)濟理論與應用】