鐵路工程技術創(chuàng)新影響因素及作用機理研究

王孟鈞，王 濤，鄭俊巍，張鎮(zhèn)森

(中南大學 土木工程學院，湖南 長沙 410075)

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創(chuàng)新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列[1-3]。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路。總結鐵路工程技術創(chuàng)新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創(chuàng)新的成功經驗，清晰界定鐵路工程技術創(chuàng)新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。

1 鐵路工程技術創(chuàng)新內涵界定

鐵路工程技術創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發(fā)等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關解決工程實際問題并最終實現(xiàn)鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。

(1)起點是工程需求。鐵路工程技術創(chuàng)新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動技術創(chuàng)新，技術創(chuàng)新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術體系和技術創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。

(2)重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術創(chuàng)新主要包括技術研究、試驗開發(fā)及科研成果應用等內容，重點在于實現(xiàn)工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。

(3)過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術創(chuàng)新是一個分階段實施的動態(tài)過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業(yè)共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發(fā)；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優(yōu)；施工階段是技術創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實際中的技術難題。

2 鐵路工程技術創(chuàng)新影響因素與研究假設

2.1 影響因素分析

鐵路工程技術創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關?？冃Э梢暈榧夹g創(chuàng)新結果，這里將其作為技術創(chuàng)新成果評定的方式。技術創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業(yè)層面技術創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協(xié)同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創(chuàng)新特點體現(xiàn)在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術創(chuàng)新成果的集成過程。技術創(chuàng)新績效影響因素文獻歸納見表1。

表1 技術創(chuàng)新績效影響因素文獻歸納

基于鐵路工程技術創(chuàng)新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創(chuàng)新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源(資金、人才、信息)和管理(組織、激勵、協(xié)調)等，按性質歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。

(1)工程需求

工程需求是鐵路工程技術創(chuàng)新活動的起點，也是技術創(chuàng)新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創(chuàng)新時注重實用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實現(xiàn)工程目標。長遠需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術創(chuàng)新是自發(fā)、主動的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業(yè)的市場競爭力。

(2)管理因素

管理因素是技術創(chuàng)新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創(chuàng)新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創(chuàng)新實踐，鐵路工程技術創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵和協(xié)調等。

①組織。技術創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創(chuàng)新活動的績效。鐵路工程技術創(chuàng)新組織系統(tǒng)運行良好的標志是各類建筑企業(yè)的技術創(chuàng)新動機、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術創(chuàng)新動機之間形成一個正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動機在技術創(chuàng)新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創(chuàng)新過程中，各參與主體技術創(chuàng)新動機及利益實現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動機和利益實現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創(chuàng)新成效的降低，而且會導致技術創(chuàng)新偏離預期方向，最終導致技術創(chuàng)新目標難以實現(xiàn)。因此，建立有效的運轉機制來規(guī)制與激發(fā)技術創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術創(chuàng)新成功的關鍵因素。

②協(xié)調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調。協(xié)調是鐵路工程技術創(chuàng)新網絡綜合集成管理的核心任務，也是統(tǒng)籌技術創(chuàng)新目標、進度、標準，協(xié)調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創(chuàng)新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創(chuàng)新協(xié)調機制的作用體現(xiàn)在：一是實現(xiàn)技術創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵參與主體的技術創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創(chuàng)新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。

③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創(chuàng)新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創(chuàng)新的成果蘊含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運用到鐵路工程才能體現(xiàn)價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經費的情況下得到收益，需要采取知識產權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權和收益權。其次，技術創(chuàng)新從投入到產生創(chuàng)新收益的時間間隔較長，需要經過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進行有效激勵。

(3)資源因素

資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創(chuàng)新的重要保障。技術創(chuàng)新過程是復雜的系統(tǒng)資源整合過程，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創(chuàng)新需根據工程需求及技術創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術創(chuàng)新網絡的創(chuàng)新資源，將技術相關企業(yè)、優(yōu)勢互補的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團納入技術創(chuàng)新網絡，充分發(fā)揮有關科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術創(chuàng)新合力，共同解決工程技術難題，在研發(fā)過程中注重知識產權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。

(4)環(huán)境因素

環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術創(chuàng)新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發(fā)展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業(yè)的視角，對鐵路技術創(chuàng)新進行系統(tǒng)規(guī)劃，調動全國鐵路相關領域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現(xiàn)創(chuàng)新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。

鐵路工程技術創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創(chuàng)新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現(xiàn)盈利目標，就必須通過技術創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。

2.2 研究假設提出

鐵路工程技術創(chuàng)新實施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標和創(chuàng)新成果的實現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創(chuàng)新的內部機理。鐵路工程技術創(chuàng)新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發(fā)展的基礎、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術創(chuàng)新績效關系的研究假設，如圖1所示。

圖1 研究假設

假設H1：工程需求正向作用于技術創(chuàng)新績效。

假設H2：技術創(chuàng)新管理(組織、協(xié)調、激勵)正向作用于技術創(chuàng)新績效。

假設H3：技術創(chuàng)新資源(資金、人才、信息)正向作用于技術創(chuàng)新績效。

假設H4：技術創(chuàng)新環(huán)境有促進或阻礙作用，對技術創(chuàng)新績效起調節(jié)作用。

3 研究方案設計及實證研究

3.1 方案設計

3.1.1 問卷設計

為驗證鐵路工程技術創(chuàng)新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創(chuàng)新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。

為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業(yè)界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。

3.1.2 數(shù)據采集

為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創(chuàng)新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關(原鐵道部科技司工程管理中心)、業(yè)主單位(上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司等)、高等院校(中南大學、西南交通大學、北京交通大學)、科研院所(中國鐵道科學研究院、原鐵道部經濟規(guī)劃研究院)、設計單位(中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院)、施工單位(中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局)和材料設備供應商(原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司)。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據自身知識和經驗判斷。

3.2 描述性統(tǒng)計與信度分析

3.2.1 問卷回收情況與描述性統(tǒng)計

問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p=0.22和p=0.29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結構方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計的參數(shù)差大于50，并認為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)(N=104)是適當?shù)摹?/p>

3.2.2 可靠性分析

數(shù)據的信度是衡量測量項目數(shù)據質量的重要指標。采用SPSS 19.0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析(信度分析)，本次調查的Cronbach′s α值為0.878，所評估項目的標準化Cronbach′s α值為0.873，大于0.8，調查量表的信度較好。

3.3 假設檢驗

運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數(shù)估計，并分析數(shù)據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值(CMIN/DF)、適配度指數(shù)(GFI)、漸進殘差均方和平方根(RMSEA)、增值適配指數(shù)(IFI)、比較適配指數(shù)(CFI)等。一般，CMIN/DF小于5、RMSEA低于0.08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3.3.1 假設H1的檢驗

假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN/DF為1.475<5，RMSEA為0.051<0.08，GFI為0.714，IFI為0.789，CFI為0.778，均接近0.80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標準化回歸系數(shù)為0.89，P小于0.001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。

3.3.2 假設H2的檢驗

假設H2試圖說明技術創(chuàng)新管理與技術創(chuàng)新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN/DF為1.874<5，RMSEA為0.072<0.08，GFI為0.798，IFI為0.774，CFI為0.764，均接近0.80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術創(chuàng)新管理對績效的標準化回歸系數(shù)為0.41，P小于0.001，假設H2獲得支持。

3.3.3 假設H3的檢驗

假設H3試圖說明技術創(chuàng)新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN/DF為1.776<5，RMSEA為0.077<0.08，GFI為0.767，IFI為0.742，CFI為0.730，均接近0.80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創(chuàng)新資源對績效的標準化回歸系數(shù)為0.63，P<0.001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。

圖2 假設H1的結構模型檢驗

圖3 假設H2的結構模型檢驗

圖4 假設H3的結構模型檢驗

3.3.4 假設H4的檢驗

假設H4檢驗技術創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術創(chuàng)新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據環(huán)境特征對樣本進行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環(huán)境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環(huán)境在技術創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。

表2 不同環(huán)境下技術創(chuàng)新需求、管理、資源與績效的關系

注：P*<0.1；P**<0.05；P***<0.01

4 研究結果與討論

通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術創(chuàng)新績效的作用關系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術創(chuàng)新績效產生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創(chuàng)新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創(chuàng)新管理具有推動作用，實施技術創(chuàng)新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協(xié)調機制，強化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術創(chuàng)新目標更好地實現(xiàn)。技術創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術創(chuàng)新開展的基礎并為技術創(chuàng)新提供經費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創(chuàng)新效率有重要作用。技術創(chuàng)新環(huán)境對技術創(chuàng)新績效有調節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會環(huán)境等，是鐵路工程技術創(chuàng)新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創(chuàng)新也可以促進技術創(chuàng)新，影響技術創(chuàng)新實現(xiàn)的速度與績效。

由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創(chuàng)新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創(chuàng)新組織，通過科研立項、技術研發(fā)、聯(lián)合攻關等技術創(chuàng)新活動，取得技術創(chuàng)新成果，經評定驗收、推廣應用，實現(xiàn)工程化，從而形成技術創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進技術創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術創(chuàng)新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。

圖5 鐵路工程技術創(chuàng)新機理概念模型：“四力模型”

5 相關啟示

為進一步提升鐵路工程技術創(chuàng)新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創(chuàng)新現(xiàn)狀與經驗，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導作用，構建激勵相融動態(tài)反饋的管控體系，調動各方技術創(chuàng)新動力與積極性，注重技術創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設，加強知識產權保護和成果轉化，從而提升技術創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

(1)堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌

發(fā)揮社會主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術政策、激勵企業(yè)技術創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續(xù)加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術政策，確定鐵路行業(yè)重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創(chuàng)新，引領鐵路科技發(fā)展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設計施工企業(yè)加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統(tǒng)一安排技術創(chuàng)新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協(xié)調科研資金和資源，推廣應用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創(chuàng)新做好儲備和鋪墊。

(2)搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺

鐵路工程是一個復雜系統(tǒng)，應在明確其外部環(huán)境和內部構成的基礎上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術創(chuàng)新工作。鐵路工程技術創(chuàng)新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術創(chuàng)新網絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術創(chuàng)新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創(chuàng)新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發(fā)展前沿科學和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創(chuàng)新資源。構建鐵路工程技術創(chuàng)新平臺，應堅持政府統(tǒng)籌與市場主導相結合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導作用，協(xié)調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創(chuàng)新。

(3)構建激勵相容動態(tài)反饋的管控體系

鐵路工程技術創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結的有機整體，各參與方的創(chuàng)新動力與積極性的調動、激發(fā)，是工程技術創(chuàng)新的一塊短板。因此，應建立健全鐵路工程技術創(chuàng)新動力機制，從文化、制度等方面調動鐵路工程技術創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵與支持技術創(chuàng)新；建立健全技術創(chuàng)新獎勵制度，激勵參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術創(chuàng)新的相關學習培訓活動，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時，應加強技術創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態(tài)反饋的管控體系，保障技術創(chuàng)新活動的順利進行。

(4)加強知識產權保護和成果轉化

鐵路主管部門已制定加強鐵路科技成果管理、促進科技成果轉化的相關規(guī)定，要求圍繞鐵路工程技術難點，組織開展創(chuàng)新成果的溝通與學習交流，重視創(chuàng)新成果的孵化與推廣應用，不斷促進鐵路工程技術創(chuàng)新的交流與成果轉化。鐵路工程企業(yè)應增強知識產權保護意識，加強創(chuàng)新成果的知識產權管理，設置專門的知識產權管理部門，明確其權責；注重知識產權管理人才建設，強化知識產權保護的合同化管理；建立知識產權數(shù)據庫或網絡共享平臺，促進創(chuàng)新成果的信息發(fā)布、交流與推廣，從而不斷提升技術創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

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