基于PSCAD/EMTDC的電氣化鐵路接入電網(wǎng)的電能質量評估方法

歐陽森， 梁偉斌

(廣東省綠色能源技術重點實驗室， 華南理工大學電力學院， 廣東 廣州 510640)

基于PSCAD/EMTDC的電氣化鐵路接入電網(wǎng)的電能質量評估方法

歐陽森， 梁偉斌

(廣東省綠色能源技術重點實驗室， 華南理工大學電力學院， 廣東 廣州 510640)

目前電氣化鐵路接入電網(wǎng)對電能質量影響的建模過程復雜，仿真場景不夠全面，針對這一現(xiàn)狀，本文提出一種基于PSCAD/EMTDC的電氣化鐵路接入電網(wǎng)的電能質量評估方法。首先，本文提出一種基于PSCAD/EMTDC的電氣化鐵路接入電網(wǎng)的仿真模型，其中包含以負荷+諧波源方式表征電力機車的功率特性和諧波特性的等效電力機車模型，該模型以機車出廠測試報告或實測數(shù)據(jù)為依據(jù)，達到簡化建模過程的目的；其次，為了使分析過程更全面，提出了結合電力機車的車型、工況、數(shù)量組合三個維度的仿真場景設置方案；最后，以深茂鐵路為例，對廣東省某牽引站帶不同電力機車場景進行詳細的電能質量評估，有效分析了電氣化鐵路接入對電網(wǎng)電能質量的影響。

電能質量； 電氣化鐵路； PSCAD/EMTDC； 仿真模型； 評估

1 引言

近年來，隨著電氣化鐵路的快速發(fā)展，電氣化鐵路對電網(wǎng)電能質量的影響越來越引人關注。電氣化鐵路會產(chǎn)生大量的諧波和負序電流[1]，接入電網(wǎng)后將會對公共電網(wǎng)的電能質量造成嚴重的負面影響。因此，對電氣化鐵路引起的電能質量問題展開全面分析和詳細建模評估具有重要的科研意義與實際應用價值[2]。

國內學者已逐步展開對電氣化鐵路接入電網(wǎng)引起的電能質量方面的研究工作。目前，國內對電氣化鐵路接入電網(wǎng)的研究多集中于針對牽引變壓器接線方式[3-5]與電力機車牽引負荷的內部特性[5-7]進行建模分析，并評估牽引站帶單輛機車負荷時對電網(wǎng)電能質量的影響[7-9]。然而，目前的研究仍存在如下不足：

(1)目前對電氣化鐵路的仿真模型搭建主要考慮電力電子電路結構連接以及各種車型所對應的不同控制策略[5-7]，由于電路結構與控制策略具有復雜性與多樣性，因此其建模仿真過程比較復雜，可推廣性不高。

(2)對電氣化鐵路接入電網(wǎng)引起的電能質量評估的仿真場景不夠全面。在實際運行時，存在上下兩供電臂各帶多種車型、多種工況、多種數(shù)量組合的機車負荷的可能性，然而目前大部分文獻[7-9]均只考慮牽引站帶單輛機車負荷進行電能質量評估，分析得不夠全面。

針對上述研究的不足，本文擬提出一種基于國際公認的電磁暫態(tài)仿真軟件PSCAD/EMTDC(Power Systems Computer Aided Design)的電氣化鐵路接入電網(wǎng)對電網(wǎng)電能質量影響的仿真建模分析方法。首先，本文擬提出基于PSCAD/EMTDC搭建的電氣化鐵路接入電網(wǎng)的仿真模型，所搭建模型主要包括V/v型牽引變壓器、電力機車、輸電線等，可有效利用電力機車的出廠測試報告數(shù)據(jù)或實測數(shù)據(jù)；其次，為了提高分析全面性，提出結合電力機車的車型、工況、數(shù)量組合三個維度的仿真評估分析場景；最后以深茂鐵路為例，對廣東省某牽引站帶不同電力機車場景進行建模與仿真分析，評估該電氣化鐵路接入對電網(wǎng)電能質量的影響。

2 電氣化鐵路接入電網(wǎng)仿真模型搭建

文中利用PSCAD/EMTDC對電氣化鐵路接入電網(wǎng)進行建模，重點介紹此模型中最主要的三部分，分別是牽引變壓器、電力機車和輸電線。

2.1 V/v型牽引變壓器

牽引變電站沿鐵路線路設置，由區(qū)域變電所或電廠供電，經(jīng)由牽引變壓器將電能供給上、下兩條供電臂。牽引變壓器的負載特性與普通電力變壓器有很大區(qū)別，主要表現(xiàn)為存在單相負載、負載變動大、諧波含量高等。

目前，我國高速鐵路大多采用 V/v型變壓器，該變壓器具有結構簡單、容量利用率高等優(yōu)點。從結構上看， V/v接線型變壓器是將兩臺單相牽引變壓器連接成開口三角形，原邊繞組接入電力系統(tǒng)的AB相與BC相，副邊出線端子分別接到兩組牽引母線，再經(jīng)饋線向兩牽引供電臂供電。由于是兩臺單相變壓器的串聯(lián)組合，箱體內兩臺單相變壓器的磁路相互獨立，兩相容量可以相等，也可以不相等。

根據(jù)上述三相 V/v接線型牽引變壓器的結構特點，在 PSCAD 中使用變壓器元件庫中兩個單相雙繞組變壓器對V/v接線牽引變壓器進行仿真，其仿真模型搭建接線圖如圖1所示。

圖1 V/v型牽引變壓器仿真模型Fig.1 Simulation model of V/v type transformer

2.2 電力機車

電力機車是電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的主要負荷，也是諧波和負序的主要產(chǎn)生源。諧波的存在引起電力系統(tǒng)電壓的畸變，負序電流則會引起三相不平衡，因此仿真建模時需對電力機車的功率特性和諧波特性進行充分的體現(xiàn)。

目前已有文獻[5-7]對電力機車的建模主要考慮電力電子電路結構連接以及對應的控制策略研究，由于電路結構與控制策略具有復雜性與多樣性，故此類建模方法較復雜，可推廣性低。

針對現(xiàn)有建模方法復雜且大部分電力機車均有出廠測試詳細報告的現(xiàn)狀，本文提出采用負荷+諧波源的方式表征電力機車的功率特性和諧波特性的等效電力機車模型。其一，PSCAD的恒功率負荷模型元件可根據(jù)實際情況設定其有功功率、無功功率、電壓以及頻率等參數(shù)特性，因此仿真時可通過設置負荷模型不同的功率參數(shù)來表征電力機車不同工況下的功率特性。其二，利用PSCAD搭建一個可產(chǎn)生2～25次諧波信號的諧波電流產(chǎn)生元件；根據(jù)電力機車的諧波數(shù)據(jù)，可通過設置諧波信號產(chǎn)生元件輸出不同工況下電力機車的諧波電流數(shù)據(jù)，以此方式表征電力機車的諧波特性。

本模型以機車的出廠測試數(shù)據(jù)或實測數(shù)據(jù)為基礎，采用負荷+諧波源的方式等效替代電力機車，簡化建模過程，增強可推廣性，適合工程應用。首先依據(jù)出廠測試報告或實測得到電力機車在不同運行工況下所產(chǎn)生的諧波電流數(shù)據(jù)以及對應的功率數(shù)據(jù)；其次，利用PSCAD搭建一個諧波信號產(chǎn)生元件，該元件可產(chǎn)生各次諧波信號，將其諧波電流數(shù)據(jù)輸入至諧波信號產(chǎn)生元件中，使其以諧波源方式注入至供電臂，并將其對應工況的功率數(shù)據(jù)以負荷形式注入至供電臂，其仿真模型如圖2所示。

圖2 電力機車等效仿真模型Fig.2 Equivalent simulation model of electric locomotive

2.3 輸電線

輸電線路包括架空線和電纜，本模型的輸電線路可采用PSCAD中已有元件Coupled Pi Section等效替代，其主要參數(shù)包括頻率、線路長度以及線路每公里的電阻、電抗、容抗等，其仿真模型如圖3所示。

圖3 輸電線仿真模型Fig.3 Simulation model of transmission line

3 仿真場景設置分析

針對目前文獻[7-9]只片面地對牽引站帶單輛機車負荷進行電能質量評估而導致分析不夠全面的現(xiàn)狀，本文以深茂鐵路為例，提出了詳細且全面的仿真評估分析方案。

在實際運行時，存在上下兩供電臂各帶多輛、多種工況、多種車型的機車負荷的可能性，因此本方案綜合考慮了電力機車的車型、工況、數(shù)量組合三個維度，考慮所有存在出現(xiàn)可能性的場景，彌補了現(xiàn)有文獻僅對單輛機車進行評估故分析不全面的缺陷。以深茂鐵路為例，本方案所考慮的車型、工況、數(shù)量組合如下：

(1)電力機車車型。在我國，現(xiàn)階段主要運行的客車為動車組(CRH型8輛編組)，具有少量SS9機車，貨車為HXD3，故仿真時牽引負荷分為CRH型8輛編組、SS9機車、HXD3系列貨物列車三種類型。根據(jù)電力機車出廠測試數(shù)據(jù)可知，SS9機車額定功率為4800kW，功率因數(shù)為0.85；CRH系列動車組8輛編組類型的額定功率為5500kW，功率因數(shù)為0.98；HXD3系列貨物列車的額定功率為7200kW，功率因數(shù)為0.98。

(2)電力機車工況。每種車型均取其5種典型工況作為典型代表進行仿真分析，分別為啟動工況、高功率工況、中功率工況、低功率工況和制動工況，涵蓋了電力機車所有可能出現(xiàn)的功率范圍。其中，電力機車運行時的額定功率工況定義為高功率工況，按牽引功率大小往下可分為中功率工況和低功率工況；啟動工況的功率約為1.5倍額定功率，機車在制動工況時向系統(tǒng)倒送功率，倒送功率值約為0.5倍額定功率。

(3)電力機車數(shù)量組合?？紤]牽引變電站不帶機車，以及上下行供電臂帶不同數(shù)量機車的情況。以A0B0表示上行、下行線路不帶機車，A2B1表示上行帶2輛機車，下行帶1輛機車，以此類推。根據(jù)本實例牽引變壓器容量與實際運行規(guī)劃，設定極限情況為A2B2，共有6種組合情況。另外，根據(jù)列車運行的規(guī)定，同一供電臂上不可能出現(xiàn)2輛電力機車同時處于啟動工況或制動工況，因此下文在分析啟動工況和制動工況時設定極限情況為A1B1。

綜上所述，對電氣化鐵路引起的電能質量問題進行全面分析時，需要結合車型、工況、數(shù)量組合三個維度，本文取深茂鐵路其中的典型場景進行分析。

4 實例分析

電氣化鐵路負荷具有不對稱、非線性和波動性的特點，所產(chǎn)生的電能質量問題集中于電壓偏差、諧波和負序上，因此需對電氣化鐵路接入引起的電能質量問題進行詳細的建模仿真以及評估分析。

4.1 仿真條件

在仿真建模過程前，首先對深茂鐵路仿真條件進行分析，包括評估內容及電氣連接方式。

(1)評估內容。對牽引站帶不同機車負荷組合場景下在110kV變電站110kV側連接點產(chǎn)生的電能質量問題進行詳細的評估分析，評估分析內容包括電壓偏差、三相電壓不平衡、諧波等。

(2)電氣連接方式。該牽引站110kV側出線1 回接入110kV 變電站，線路長度約為5.65km，其中架空線路全長1.35km，型號為JL/LB1A-240/30，電纜線路全長4.3km，型號為YJLW03-Z 64/110-1×500mm2。該牽引站采用110/27.5kV三相V/v接線變壓器，容量為(16+16)MV·A，牽引供電系統(tǒng)采用單相工頻25kV交流制，經(jīng)三相V/v變壓器變壓后引出上下行兩條供電臂，供電臂帶電力機車，牽引站接入系統(tǒng)示意圖如圖4所示，仿真模型如圖5所示。

圖4 廣東省某牽引變電站接入系統(tǒng)示意圖Fig.4 Schematic diagram of one traction substation of Guangdong province accessing power grid

4.2 電壓偏差

由于同種機車負荷的功率越高，其產(chǎn)生的電壓偏差越大，故高功率工況、中功率工況、小功率工況中只取高功率工況進行分析，本節(jié)分別取三種電力機車的啟動工況、高功率工況、制動工況為例進行研究。在不同仿真場景下，110kV變電站110kV母線側產(chǎn)生的電壓偏差情況如表1所示。

根據(jù)表1的仿真結果可知：①當電力機車處于啟動工況、高功率工況時，機車從電網(wǎng)吸收功率，導致在變電站110kV母線產(chǎn)生的電壓偏差為負值，并網(wǎng)點的電壓下降；②當電力機車處于制動工況時，機

圖5 廣東省某牽引站接入系統(tǒng)仿真模型Fig.5 Simulation model of one traction substation of Guangdong province accessing power grid

機車類型組合情況電壓偏差(%)啟動工況高功率工況制動工況SS9機車CRH動車HXD3貨車A0B00.500.500.50A1B0-1.50-0.811.18A1B1-1.94-0.981.18A2B0—-2.28 —A2B1—-2.34 —A2B2—-2.70 —A0B00.500.500.50A1B0-1.26-0.651.08A1B1-1.30-0.671.08A2B0—-1.94 —A2B1—-1.97 —A2B2—-2.02 —A0B00.500.500.50A1B0-1.72-1.031.25A1B1-1.79-1.061.25A2B0—-2.77 —A2B1—-2.84 —A2B2—-2.92 —

車向電網(wǎng)倒送功率，導致在變電站110kV母線產(chǎn)生的電壓偏差為正值，并網(wǎng)點電壓升高；③帶SS9機車時供電電壓偏差范圍為-2.70%～+1.18%；帶CRH系列動車時供電電壓偏差范圍為-2.02%～+1.08%；帶HXD3系列貨物列車時供電電壓偏差范圍為-2.92%～+1.25%。

綜合上述，各種負荷組合情況下110kV變電站110kV母線電壓正負偏差絕對值之和均不超過標稱電壓的10%，符合國家標準。

4.3 三相電壓不平衡度

電氣化鐵路單相供電和負荷的不平衡會帶來負序電流，容易引起公共連接點處的三相電壓不平衡問題。國標規(guī)定負荷引起系統(tǒng)公共連接點三相電壓不平衡度應小于1.3%。

由于同種機車負荷的功率越高，其產(chǎn)生的三相電壓不平衡度越大，故本節(jié)分別取三種電力機車的啟動工況、高功率工況、制動工況為例進行研究，不同場景下110kV變電站110kV母線側三相電壓不平衡度的仿真結果如表2所示。

由表2仿真結果可知：①當牽引站帶相同的電力機車數(shù)量組合時，電力機車的3種典型工況中，啟動工況造成的三相電壓不平衡度最大，高功率工況次之，制動工況最??；②當牽引站帶相同的電力機車工況及數(shù)量組合時，HXD3貨車造成的三相電壓不平衡度最大，CRH動車次之，SS9機車最小；③當電力機車運行在啟動工況時，僅有SS9機車的A1B0組合符合國標限值，但也達1.28%，接近限值1.3%，因此電力機車在啟動工況時造成的三相電壓不平衡度超標情況比較嚴重；④當3種電力機車運行在高功率工況時，僅在A0B0、A1B0、A1B1數(shù)量組

表2 多個仿真場景的三相電壓不平衡度情況Tab.2 Unbalance of three-phase voltage of multiple simulation scenes

合時三相電壓不平衡度符合國家標準，其余數(shù)量組合均超過國標限值，其中最大值為HXD3貨車的A2B2組合，達到了2.69%，超過國標限值的2倍以上。

綜上所述，電力機車造成的并網(wǎng)點三相電壓不平衡度超標情況比較嚴重，需要針對三相電壓不平衡度采取一定的補償或治理措施。

4.4 諧波

電力機車作為兩相或單相不對稱諧波負荷，其產(chǎn)生的諧波電流經(jīng)牽引變壓器變換后為不平衡的三相諧波電流，并直接注入高壓電網(wǎng)公共連接點，易造成公共連接點電壓畸變，需限制其注入電流。

4.4.1 諧波電壓

根據(jù)國家標準 GB/T14549-1993《電能質量-公用電網(wǎng)諧波》規(guī)定，110kV電壓等級的電網(wǎng)電壓總畸變率限值為2%。

由于電力機車的啟動和制動工況過程十分短暫且數(shù)量組合較少，因此本文只以SS9型機車和CRH型8輛編組動車的高、中、低功率工況為例進行仿真分析。不同仿真場景下，SS9機車與CRH型8輛編組動車組引起110kV變電站110kV母線側三相電壓總畸變率仿真結果分別如圖6和圖7所示。

圖6 SS9機車不同工況下引起三相電壓 總畸變率仿真結果Fig.6 Simulation results of total voltage distortion caused by SS9 locomotive in different conditions

圖7 CRH型動車不同工況引起三相電壓總畸 變率仿真結果Fig.7 Simulation results of total voltage distortion caused by CRH locomotive in different conditions

由仿真結果可知：

(1)帶SS9機車時，高功率工況下，僅在A1B0情況下，諧波電壓總畸變率小于2%的國家標準限值，其余數(shù)量組合下，諧波電壓總畸變率均超標；中功率和低功率工況下，均僅在A1B0、A1B1、A2B0情況下，諧波電壓總畸變率小于國家標準限值，其余數(shù)量組合下，諧波電壓總畸變率均超標。SS9機車引起的三相電壓畸變率最大值出現(xiàn)在高功率工況下的A2B2情況，其值為4.85%，超過國標限值2倍以上。

(2)帶CRH動車組時，諧波電壓總畸變率最大值出現(xiàn)在低功率工況的A2B2情況下，其值為0.58%，小于國家標準限值2%，故所有CRH負荷情況下諧波電壓總畸變率均符合國家標準。

由上述結果可知，SS9機車所帶諧波容易導致110kV變電站110kV側諧波電壓總畸變率偏高，需要對其采取一定的限制或治理措施；CRH型8輛編組動車所產(chǎn)生的諧波較小，所導致的諧波電壓總畸變率均符合國家標準。

4.4.2 諧波電流

由于篇幅問題，本文以諧波電壓總畸變率最高的SS9機車高功率工況為例，進行諧波電流仿真。SS9機車高功率工況的諧波及功率數(shù)據(jù)如表3所示，將其數(shù)據(jù)輸入至仿真模型中，得到諧波電流仿真結果，如表4所示。

表3 SS9機車高功率工況下的諧波及功率數(shù)據(jù)Tab.3 Harmonic and power data of SS9 locomotive in high power condition

表4 接入高功率工況SS9機車引起的諧波電流仿真結果Tab.4 Simulation results of harmonic current caused by SS9 locomotive in high power condition

該變電站110kV側最小短路容量為558MW，根據(jù)國家標準《電能質量 公用電網(wǎng)諧波》的規(guī)定，諧波注入電流允許限值換算后如表4所示。

根據(jù)表4可知，帶SS9機車高功率工況下，所有列車組合的3次諧波均超標；除A1B0外，其他列車組合的5次諧波均超標；除A1B0、A1B1、A2B0外，其他列車組合的7次諧波均超標；除A1B0、A1B1、A2B0外，其他列車組合的9次諧波均超標；11次及以上諧波均在標準限值內。

綜上所述，SS9機車會使并網(wǎng)點產(chǎn)生3、5、7、9次諧波電流超標問題，因此需要對其引起的諧波電流問題采取對應的限制或治理措施。

5 結論

(1)本文提出了采用負荷+諧波源的方式表征電力機車的功率特性和諧波特性的等效電力機車模型。該模型以機車出廠測試報告或實測數(shù)據(jù)為依據(jù)，采用負荷+諧波源的方式等效替代電力機車，其建模過程簡便，可推廣性強，適合工程應用。

(2)本文以深茂鐵路為例，提出了詳細且全面的仿真評估分析方案。所提出分析方案將電力機車結合車型、工況、數(shù)量組合三個維度進行仿真分析，并對仿真結果進行對比評估，得到更全面的評估結果。

(3)本文對深茂鐵路牽引站在變電站110kV母線側引起的電壓偏差、三相電壓不平衡、諧波等電能質量問題進行評估，評估結論如下：

1)電壓偏差。在多種不同的仿真場景下，牽引站帶電力機車在并網(wǎng)點所產(chǎn)生的電壓偏差均在國家標準限值內。

2)三相電壓不平衡。3種電力機車造成的并網(wǎng)點三相電壓不平衡度超標情況均比較嚴重，其中最大值為HXD3貨車的A2B2組合，達到了2.69%，超過國標限值的2倍以上，需要采取一定的針對性治理措施。

3)諧波電壓。當牽引站帶SS9機車數(shù)量超過1輛時，有導致諧波電壓總畸變率超標的風險，需要對其進行治理；當牽引站帶CRH型8列動車時，其諧波電壓總畸變率均符合國家標準。

4)諧波電流。深茂鐵路運行時將會導致該牽引站接入電網(wǎng)處存在3、5、7、9次諧波電流超標的問題，需要對其采取對應限制或治理措施。

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An evaluation method of power quality about electrified railways connected to power grid based on PSCAD/EMTDC OUYANG Sen, LIANG Wei-bin

(Key Laboratory of Clean Energy Technology of Guangdong Province, School of Electric Power,

South China University of Technology, Guangzhou 510640, China)

The existing modeling process of power quality about electrified railways connected to power grid is complicated and the simulation scene is incomplete, so this paper puts forward a novel evaluation method of power quality based on PSCAD/ETMDC. Firstly, a model of power quality about electrified railways connected to power grid is established, which is based on measured data. The equivalent model of electrified locomotive contains power characteristic and harmonic characteristic, which are substituted by load and harmonic source. Secondly, in order to make evaluation more complete, an analysis scheme has been put forward. The scheme uses a combination of three-dimensions of electric locomotive, which contains types, working conditions and quantity. At last, Shenmao Railway is taken as example to evaluate the power quality at different scenes, and the result shows electrified railways connected to power grid have significant effect on power quality.

power quality; electrified railway; PSCAD/EMTDC; simulation model; evaluation

2015-10-17

廣東省自然科學基金項目(2016A030313476)

歐陽森 (1974-)， 男， 廣西籍， 副研究員， 博士， 研究方向為電能質量分析與控制、 智能電器； 梁偉斌 (1993-)， 男， 廣東籍， 碩士研究生， 研究方向為電能質量分析與控制(通信作者)。

TM743

A

1003-3076(2016)12-0052-07