水運(yùn)企業(yè)碳排放核算關(guān)鍵問(wèn)題研究

2016年全國(guó)碳市場(chǎng)全面鋪開(kāi)，石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等八個(gè)行業(yè)已納入第一階段全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)。國(guó)家發(fā)改委曾于2013年、2014年、2015年分三批公布了24個(gè)行業(yè)的碳排放核算指南，但由于水運(yùn)行業(yè)的特殊性，國(guó)內(nèi)尚未發(fā)布水運(yùn)行業(yè)的碳排放核算指南，水運(yùn)行業(yè)也并沒(méi)有納入第一階段碳排放權(quán)交易。

水運(yùn)行業(yè)在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的地位，截至2015年末我國(guó)擁有水上運(yùn)輸船舶16.59萬(wàn)艘（《2015年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》），海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模1.6億載重噸,位居世界第三。目前國(guó)際社會(huì)對(duì)船舶碳排放的減排壓力日益明顯，歐盟2015（757）法令已于2015年7月1日生效，并將于2018年1月1日開(kāi)始首個(gè)碳排放監(jiān)測(cè)周期，因此，研究適合我國(guó)國(guó)情并與國(guó)際接軌的水運(yùn)企業(yè)船舶碳排放核算方法具有緊迫性。本文結(jié)合國(guó)內(nèi)水運(yùn)行業(yè)實(shí)際情況和國(guó)際政策要求，從核算報(bào)告主體、核算邊界、排放因子三個(gè)方面，分析了我國(guó)水運(yùn)企業(yè)碳排放核算的關(guān)鍵問(wèn)題，并提出了核算建議。

一、報(bào)告主體

如何更全面、準(zhǔn)確地反映碳排放情況，并使碳排放核算核查體系更經(jīng)濟(jì)有效，“碳排放核算和報(bào)告的責(zé)任主體”是水運(yùn)企業(yè)碳排放核算中必須考慮的第一個(gè)問(wèn)題。水運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方式具有特殊性和復(fù)雜性，船東、經(jīng)營(yíng)公司、管理公司是船舶碳排放管理的最主要的三個(gè)相關(guān)方，表1分析了上述三個(gè)相關(guān)方及單船作為報(bào)告主體的優(yōu)缺點(diǎn)：

綜上分析，建議現(xiàn)階段以單船為基礎(chǔ)進(jìn)行核算，建議采用運(yùn)營(yíng)控制權(quán)劃分原則，以“船東或從船東處承擔(dān)船舶經(jīng)營(yíng)責(zé)任的任何組織”為報(bào)告主體。

表1：我國(guó)的船舶相關(guān)方作為核算報(bào)告主體的利弊分析

二、核算邊界

報(bào)告主體確定后，如何更經(jīng)濟(jì)、準(zhǔn)確的核算排放量，“核算邊界”如何確定，這是需要明確的第二個(gè)問(wèn)題。

1、企業(yè)辦公用電是否納入核算邊界

從排放比例上看，水運(yùn)企業(yè)辦公能耗帶來(lái)的碳排放量比例很低，基本可以忽略不計(jì)，以兩家不同規(guī)模的船公司為例：

案例1：一家中等規(guī)模的船公司，其一條總噸2.6萬(wàn)噸的中型散貨船全年行駛3.9萬(wàn)海里，二氧化碳全年排放量約1.2萬(wàn)噸。該船公司共經(jīng)營(yíng)11條船，所有船舶燃料油燃燒帶來(lái)的二氧化碳全年排放量約8.7萬(wàn)噸。該公司1000平米企業(yè)辦公全年購(gòu)進(jìn)2萬(wàn)度電，用電帶來(lái)二氧化碳排放量約19噸；汽油消耗13噸，汽油帶來(lái)的二氧化碳排放量約39噸。企業(yè)辦公用電和汽油產(chǎn)生的排放約占該企業(yè)所有經(jīng)營(yíng)船舶總排放的0.06%。

案例2：一家大型規(guī)模的航運(yùn)公司，企業(yè)辦公規(guī)模大，辦公室/食堂/小汽車的碳排放量約2000噸。企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模60條船，船舶碳排放全年約116萬(wàn)噸。辦公室/食堂/小汽車的碳排放量占船舶燃料排放總量的0.18%。

由于水運(yùn)企業(yè)辦公能耗、車輛管理往往都是包括在物業(yè)費(fèi)或財(cái)務(wù)賬里，統(tǒng)計(jì)出具體電量度數(shù)或加油噸數(shù)有困難，加上其排放占比很低，綜上所述，建議現(xiàn)階段核算邊界“不包含企業(yè)辦公、公務(wù)用車、職工小區(qū)用能等導(dǎo)致的碳排放，只核算船舶碳排放”。

表2：岸電排放比例計(jì)算

2、岸電是否納入核算邊界

船舶岸電排放量約占該船總排放量的1%。以某大型集裝箱公司為例，該公司4條遠(yuǎn)洋船舶的岸電排放量占該船全年碳排放的0.72%～1.08%。

實(shí)際上，岸電排放量核算核查有一定難度：一是對(duì)岸電數(shù)據(jù)的交叉核對(duì)的渠道少：改裝岸電后，船上岸上均有電度表，但是船上和岸上統(tǒng)計(jì)方式不一樣，比如美國(guó)西海岸強(qiáng)制實(shí)行岸電，但有些碼頭不是按度數(shù)收費(fèi)，而是按次數(shù)/時(shí)間收費(fèi)；或者港口為了鼓勵(lì)在那個(gè)碼頭?？浚瑢峨姶虬礁劭诠芾碣M(fèi)/碼頭費(fèi)里，岸上數(shù)據(jù)反應(yīng)不出來(lái)實(shí)際度數(shù)，只能以船上自己統(tǒng)計(jì)的岸電數(shù)量為準(zhǔn)。二是國(guó)外的岸電排放因子很難計(jì)算，國(guó)外使用岸電的排放量也只能以我國(guó)區(qū)域電網(wǎng)平均排放因子為計(jì)算依據(jù)。

但是考慮到船舶岸電使用是發(fā)展趨勢(shì)，從全面核算船舶排放的角度，建議“岸電排放量納入核算邊界，船舶在國(guó)外港口停靠使用岸電的也計(jì)算其國(guó)外岸電排放量。對(duì)存在跨年度航次的，則將該航次岸電消耗量納入到該航次結(jié)束時(shí)間所在的核算和報(bào)告期內(nèi)”。

3、油渣是否從核算邊界中扣除

行業(yè)上，船舶燃料油會(huì)產(chǎn)生1%左右的油渣，油渣一般做退岸處理，這些油渣帶來(lái)的排放是否需要從核算邊界中扣除？對(duì)這個(gè)問(wèn)題的回答，首先需要考慮兩個(gè)問(wèn)題：一是行業(yè)上對(duì)油渣的統(tǒng)計(jì)是否精確？二是如果對(duì)油渣統(tǒng)計(jì)不清晰，是否有可采信的默認(rèn)值？

①對(duì)油渣的統(tǒng)計(jì)是否精確

船公司通常在“污染物處理證明”、“退岸記錄”上有油渣處理記錄，但是各公司統(tǒng)計(jì)的內(nèi)容不盡相同，有的是統(tǒng)計(jì)“油污水”，有的則統(tǒng)計(jì)“油污水含油量”、“油渣量”。例如，某船公司A在2015年每月經(jīng)營(yíng)船舶30～50艘，其統(tǒng)計(jì)的“油污水”總量占油耗總量的2.11%。另一船公司B統(tǒng)計(jì)的是油污水中的“油渣量”，全年油渣量占其油耗量的0.64%。

由于油渣數(shù)量基本是通過(guò)船員經(jīng)驗(yàn)估算，不同船公司和不同人員估算時(shí)也有一定差異，因此認(rèn)為行業(yè)上對(duì)油渣統(tǒng)計(jì)暫時(shí)做不到非常精確。

②是否有可采信的默認(rèn)值

從行業(yè)角度，燃油品質(zhì)和油渣成分主要取決于其生產(chǎn)加工工藝：石油常壓蒸餾得到輕質(zhì)成品油；重油則是石油提取汽油柴油后的剩余重質(zhì)油，或以減壓渣油、裂化渣油、裂化柴油和催化柴油等為原料調(diào)合而成。因此，船舶燃料油雜質(zhì)成分包含了水、瀝青、蠟、灰分、顆粒/砂石、化工廢料、硅、鋁、銅等多種物質(zhì)。而且不同燃料油供應(yīng)公司的生產(chǎn)加工工藝不同，其油品雜質(zhì)成分和含量也不相同，從行業(yè)上很難統(tǒng)計(jì)出具體數(shù)值。

從船舶角度，船舶加油通知單（BDN）和油品化驗(yàn)單能反映燃料油的水分和雜質(zhì)含量，但燃油檢測(cè)根據(jù)的是ISO 8217《船舶燃料油規(guī)范》，即只檢測(cè)的是8217中規(guī)定的17項(xiàng)指標(biāo)，對(duì)17項(xiàng)指標(biāo)之外的物質(zhì)含量通常不檢測(cè)，因此，從船上BDN和油品化驗(yàn)單，并不能準(zhǔn)確計(jì)算燃料油殘?jiān)?，也很難找到可采信的默認(rèn)值。

綜上所述，由于行業(yè)上對(duì)油渣的估算現(xiàn)狀，并很難找到可信的默認(rèn)值，建議：“不考慮油渣退岸處理降低的排放量，在排放邊界中不對(duì)油渣單獨(dú)計(jì)算”。

綜上對(duì)企業(yè)辦公用電、岸電、油渣等問(wèn)題的綜合考慮，建議對(duì)核算邊界的設(shè)定為：“核算邊界內(nèi)應(yīng)包括船舶主機(jī)、副機(jī)、鍋爐、焚燒爐、應(yīng)急發(fā)電機(jī)等消耗的燃料充分燃燒產(chǎn)生的二氧化碳排放以及船舶接入岸電產(chǎn)生的排放。邊界內(nèi)不包含企業(yè)辦公、公務(wù)用車、職工小區(qū)用能等導(dǎo)致的排放，不扣除油渣退岸處理帶來(lái)的排放。測(cè)算實(shí)際燃料消耗量應(yīng)采用燃油供應(yīng)單和定期盤點(diǎn)、船上燃油艙監(jiān)測(cè)、適用于燃燒過(guò)程的流量計(jì)等方式”。

三、排放因子

1、燃料油熱值的統(tǒng)計(jì)特點(diǎn)

燃料熱值是影響碳排放水平的重要因子，水運(yùn)行業(yè)船舶燃料油的熱值具有以下特點(diǎn)：

一是船舶燃料油熱值目前沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。由于船舶主機(jī)是大型低速柴油機(jī)，要求燃料油有適宜的粘度以保證在預(yù)熱溫度下能達(dá)到高壓油泵的噴油需要，因此ISO 8217:2010《船用燃料油規(guī)格》和我國(guó)的GB/T17411-2012《船用燃料油》均主要從航行安全角度出發(fā)，規(guī)定了不同級(jí)別燃料油的運(yùn)動(dòng)粘度、密度、閃點(diǎn)等參數(shù)，而均未對(duì)船用燃料油的熱值做出規(guī)定。

二是生產(chǎn)工藝直接導(dǎo)致熱值差異大。由于我國(guó)船舶燃料油的價(jià)格完全由市場(chǎng)決定，不像柴油汽油是由發(fā)改委定價(jià)，因此受價(jià)格因素影響，國(guó)內(nèi)大的煉油廠對(duì)船舶燃料油的生產(chǎn)不積極，而一些小型燃料油供應(yīng)商在缺少監(jiān)管的情況下直接用殘?jiān)汀⒚航褂?、石油烴調(diào)制燃料油，調(diào)制方法不同直接導(dǎo)致燃料油熱值、含碳量不同，這種差異暫時(shí)無(wú)法量化。

三是各船很少直接檢測(cè)燃料熱值。目前現(xiàn)狀是我國(guó)部分遠(yuǎn)洋船舶加380#油時(shí)加油單上會(huì)有“gross specific energy、net specific energy”熱值數(shù)據(jù)，而國(guó)內(nèi)船加180#油時(shí)完全按照8217指標(biāo)檢測(cè)，基本不檢測(cè)熱值。

因此，由于缺乏統(tǒng)一的熱值標(biāo)準(zhǔn)，各型號(hào)油品的熱值和含碳量差異也無(wú)法具體量化，各船單獨(dú)用熱值實(shí)測(cè)值計(jì)算其碳排放也不現(xiàn)實(shí)，因此建議對(duì)水運(yùn)行業(yè)采用統(tǒng)一的默認(rèn)參數(shù)，而不是采用“低位發(fā)熱值×單位熱值含碳量×碳氧化率”的方式計(jì)算燃料排放因子。

2、IMO和歐盟排放因子

IMO在2008年MEPC.1/Circ.684通函《船舶能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)（EEOI）自愿使用指南》上提出了燃油量與CO2量的轉(zhuǎn)換系數(shù)，這個(gè)系數(shù)在我國(guó)水運(yùn)企業(yè)上報(bào)EEOI數(shù)據(jù)時(shí)已廣泛采用。歐盟發(fā)布的2015（757）法令《關(guān)于對(duì)海運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳排放進(jìn)行監(jiān)控、報(bào)告和核查以及修訂法令2009/16/EC》也引用了IMO-EEOI的系數(shù)。

《中國(guó)溫室氣體清單研究（2007）》和《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒2013》曾提出過(guò)水運(yùn)燃料油和工業(yè)燃料油的低位發(fā)熱值，分別為40190 kJ/kg和41816 kJ/kg，與IMO-EEOI中引用的熱值數(shù)據(jù)略有不同但相差不大，但是我國(guó)對(duì)船舶燃料油分類沒(méi)有IMO分類詳細(xì)，并沒(méi)有區(qū)分重油和輕油。具體見(jiàn)下表：

綜上所述，一方面由于我國(guó)水運(yùn)企業(yè)已普遍采用IMO因子上報(bào)EEOI，歐盟757條例也采用了同樣的參數(shù)；另一方面，各船實(shí)測(cè)熱值不現(xiàn)實(shí)，IMO系數(shù)基本符合我國(guó)實(shí)際情況，因此從與國(guó)際接軌和可操作性的角度，建議：“在我國(guó)的水運(yùn)企業(yè)碳排放核算指南中統(tǒng)一采用IMO MEPC.1/Circ.684及歐盟757中的排放因子”。

表3：IMO、歐盟及我國(guó)的船舶燃料油參數(shù)

船舶在航行狀態(tài)或停泊狀態(tài)都排放溫室氣體，也很難核算某艘船舶在哪個(gè)船旗國(guó)、港口國(guó)或沿岸國(guó)的管轄范圍內(nèi)排放多少，因此以國(guó)籍作為統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及其《京都議定書(shū)》都沒(méi)有將水運(yùn)行業(yè)溫室氣體排放納入到其減排體系中。

IMO從1997年開(kāi)始就啟動(dòng)了國(guó)際海洋溫室氣體減排討論，其國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排路線經(jīng)歷了不同階段的發(fā)展變化，由于IMO具有強(qiáng)有力的執(zhí)行機(jī)制并實(shí)行“無(wú)歧視”原則，其如何適用公約“共同但有區(qū)別的責(zé)任”仍是國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排路線圖的爭(zhēng)議焦點(diǎn)。目前歐盟MRV規(guī)則對(duì)適用范圍內(nèi)的船舶不分歸屬無(wú)差別對(duì)待，以船舶大小和營(yíng)運(yùn)的地域性質(zhì)來(lái)界定適用范圍，這給以歐盟市場(chǎng)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的船東和船舶經(jīng)營(yíng)人帶來(lái)了一定壓力，歐盟近年來(lái)也與美國(guó)聯(lián)手向IMO推動(dòng)建立船舶強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際海運(yùn)MRV機(jī)制。

我國(guó)交通運(yùn)輸部建立的《交通運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)報(bào)表制度》基本覆蓋了歐盟海運(yùn)MRV規(guī)則要求監(jiān)測(cè)和報(bào)告的數(shù)據(jù)，而且絕大多數(shù)從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司都已建立了船舶能效管理體系，對(duì)船舶能耗和營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和報(bào)告已經(jīng)是船舶和公司的一項(xiàng)基本工作，因此我國(guó)遠(yuǎn)洋船執(zhí)行歐盟MRV及開(kāi)展國(guó)內(nèi)水運(yùn)碳排放MRV具備一定的基礎(chǔ)。隨著全國(guó)碳排放交易市場(chǎng)的日益成熟，面對(duì)國(guó)內(nèi)外MRV機(jī)制的變化，我國(guó)水運(yùn)行業(yè)還需做好相應(yīng)準(zhǔn)備。