上海與倫敦的東成西就

本刊記者

日前在上海召開的2016年國際航運(yùn)戰(zhàn)略峰會舉行了“中英高端航運(yùn)人才發(fā)展計(jì)劃優(yōu)秀學(xué)員”授獎(jiǎng)儀式和“上海航運(yùn)和金融產(chǎn)業(yè)基地”的啟動儀式兩項(xiàng)活動，標(biāo)志著倫敦和上海在國際航運(yùn)中心建設(shè)方面的相互交流邁出了新的步伐。倫敦與上海，兩個(gè)國際航運(yùn)中心，一西一東，一老一新，遙相對望。在全球航運(yùn)業(yè)重心東移的大背景下，這對“忘年交”的攜手合作，又將為各自帶來哪些改變呢？

倫敦：不老的秘訣

歲月流逝、滄海桑田，特別是世界造船、航運(yùn)格局幾經(jīng)變遷，但倫敦作為國際航運(yùn)中心的地位和獨(dú)特魅力，卻始終青春不老。

據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心李倩雯博士介紹，早在19世紀(jì)40年代，第一次工業(yè)革命基本完成時(shí)，作為世界上首個(gè)工業(yè)化國家，英國利用自身經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易中心的優(yōu)勢，形成了以大量海運(yùn)貨源為基礎(chǔ)的倫敦國際航運(yùn)中心，并由此集聚金融保險(xiǎn)、法律仲裁、情報(bào)咨詢等相關(guān)行業(yè)，貿(mào)易優(yōu)勢由此形成。

20世紀(jì)后期，英國國際競爭力的下降給倫敦國際航運(yùn)中心的貨源帶來了巨大沖擊，英國開始尋求規(guī)則上的權(quán)威地位。英國人在航運(yùn)貿(mào)易初期建立了國際公認(rèn)和通行的航運(yùn)規(guī)則，占據(jù)了規(guī)則解釋的權(quán)威地位，把握了航運(yùn)規(guī)則制定的話語權(quán)。正如一位專家所言，1872年生效的勞氏保險(xiǎn)法案至今已逾140年，除上世紀(jì)70年代因石棉問題有修改外，尚無大改動。同時(shí)，倫敦還形成與確立了百年聲譽(yù)的機(jī)構(gòu)與指數(shù)。眾多知名海事相關(guān)機(jī)構(gòu)總部設(shè)于倫敦，如國際海事組織（IMO）、國際航運(yùn)公會（ICS）、國際干貨船東協(xié)會（INTERCARGO）等。波羅的海交易所于1985年所發(fā)布的日運(yùn)價(jià)指數(shù)BFI（1999年改為BDI）多年來為判斷全球經(jīng)濟(jì)走勢提供了有價(jià)值的參考。

規(guī)則優(yōu)勢同時(shí)吸引了全球海事精英，如仲裁、金融、銀行、經(jīng)紀(jì)人、咨詢服務(wù)以及各類專才等，逐漸發(fā)展形成了平臺優(yōu)勢。以航運(yùn)咨詢服務(wù)為例，英國現(xiàn)有580家航運(yùn)信息咨詢公司，倫敦占比約一半。如著名的克拉克松掌握全球市場份額與信息，其所發(fā)布的報(bào)告能夠提供服務(wù)信息、具有國際公信力，并能夠?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)提供戰(zhàn)略咨詢服務(wù)，其信譽(yù)度以及為航運(yùn)企業(yè)所做的戰(zhàn)略咨詢含金量非其他機(jī)構(gòu)可比?？梢哉f，倫敦所營造出的是一個(gè)植根于歷史體系的營商環(huán)境，以平臺優(yōu)勢為基礎(chǔ)又形成了高端服務(wù)優(yōu)勢。

李倩雯認(rèn)為，英國私有制經(jīng)濟(jì)延續(xù)800年來，保持了良好的市場透明度，加之營商環(huán)境的優(yōu)越性，如透明簡單的航運(yùn)稅收制度、航運(yùn)人才引進(jìn)的優(yōu)惠制度、組建倫敦海事促進(jìn)署（Maritime London）等推廣機(jī)構(gòu)等舉措，不僅創(chuàng)造了高效、便利、安全的經(jīng)營環(huán)境，也為維持和增強(qiáng)當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)服務(wù)業(yè)特別是高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的長期競爭優(yōu)勢提供了保障。

歷經(jīng)三百年的時(shí)光，倫敦以最初的港口碼頭、貿(mào)易優(yōu)勢逐漸形成規(guī)則優(yōu)勢，并在成長成熟中不斷強(qiáng)化優(yōu)勢。這也許是倫敦保持活力的不老秘方。

上海：夢想在路上

倫敦是典型的國際海事規(guī)則制定、海事商事爭議權(quán)威仲裁、船舶融資的國際航運(yùn)中心。李倩雯表示，與倫敦不同，上海國際航運(yùn)中心的主要優(yōu)勢在于依托中國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易較高速增長、長三角腹地優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、龐大的港口生產(chǎn)規(guī)模和碼頭吞吐能力等港航實(shí)體產(chǎn)業(yè)。隨著現(xiàn)階段上海國際航運(yùn)中心建設(shè)工作的不斷深入和自貿(mào)區(qū)政策有力的支持，上海國際航運(yùn)中心現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的集聚效應(yīng)已經(jīng)初步顯現(xiàn)，航運(yùn)服務(wù)功能區(qū)也相繼成立，上海國際航運(yùn)中心正處于過渡期，由傳統(tǒng)的貨運(yùn)型航運(yùn)中心向服務(wù)型、知識型航運(yùn)中心轉(zhuǎn)型。2015年，由新華社國家金融信息中心指數(shù)研究院聯(lián)合波羅的海交易所編制的“新華·波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)”發(fā)布，其中對包括新加坡、倫敦和上海在內(nèi)的全球46個(gè)國際航運(yùn)中心進(jìn)行評價(jià)，上海在全球十大國際航運(yùn)中心中位列第6位。

樞紐港方面，上海港呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢。1984年，上海港貨物吞吐量首次超1億噸，2005年超4億噸，2015年超5億噸；1990年沿海泊位超百余位，2015年已超千余位；1978年，首條國際集裝箱航班從上海港啟航，1984年集裝箱吞吐量首度突破10萬箱，2015年集裝箱吞吐量3653.70萬標(biāo)箱，20年間增速達(dá)超過360倍，并與全球200多個(gè)國家和地區(qū)的2700多個(gè)港口建立集裝箱貨物貿(mào)易往來；集裝箱班輪運(yùn)輸密度逾3000班/月。在快速發(fā)展體量的同時(shí)不斷提高港口“智慧”。以洋山深水港區(qū)四期工程為例，完工后將全面實(shí)現(xiàn)港口“智能裝卸”、“零排放”、“無人碼頭”，屆時(shí)上海港年吞吐量將突破4000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，這一數(shù)字是全美國所有港口年吞吐量的總和，也是目前全球港口年吞吐量的十分之一。

產(chǎn)業(yè)集群是指在特定區(qū)域中，具有競爭與合作關(guān)系，且在地理上集中，有交互關(guān)聯(lián)性的企業(yè)、專業(yè)化供應(yīng)商、服務(wù)供應(yīng)商、金融機(jī)構(gòu)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的廠商及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)等組成的群體。對于上海航運(yùn)的產(chǎn)業(yè)集群，上海政府定義為“海事商業(yè)集聚區(qū)”。當(dāng)前，上海在國際海運(yùn)企業(yè)、港口服務(wù)、海事仲裁、航運(yùn)咨詢、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)融資、航運(yùn)保險(xiǎn)及航運(yùn)衍生品等現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系建設(shè)上均有長足進(jìn)步。據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心分析師李志平介紹，截至2015年底，國際航運(yùn)及輔助企業(yè)接近1700家；海事仲裁，以2015年為例，上海國際航運(yùn)仲裁共受理320件，同比增長23.1%；航運(yùn)經(jīng)紀(jì)方面，截至2015年底，上海共有航運(yùn)經(jīng)紀(jì)企業(yè)22家，注冊航運(yùn)執(zhí)業(yè)經(jīng)紀(jì)人136人；航運(yùn)融資，以2015年為參考，上海各主要銀行金融機(jī)構(gòu)對上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的授信總額超過2000億；船舶保險(xiǎn)，截止2015年底，上海保險(xiǎn)市場共55家財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司經(jīng)營航運(yùn)保險(xiǎn)直保業(yè)務(wù)，其中外資公司12家，船舶險(xiǎn)業(yè)務(wù)公司39家，經(jīng)營貨運(yùn)險(xiǎn)業(yè)務(wù)公司53家，保險(xiǎn)專業(yè)機(jī)構(gòu)363家；航運(yùn)衍生品交易，上海航交所旗下衍生品交易平臺的三大運(yùn)力交易產(chǎn)品全部實(shí)現(xiàn)運(yùn)力交收常態(tài)化，初步形成以平臺交易為核心的航運(yùn)金融產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈雛形。對于上海的海事商業(yè)聚集區(qū)建設(shè)，波交所首席執(zhí)行官杰米里（Jeremy Penn）發(fā)表了自己的看法。他表示：“作為一個(gè)航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)，其重要性體現(xiàn)在，獨(dú)立而又相互競爭的公司的集聚能刺激創(chuàng)新，降低客戶成本提高市場競爭力和生產(chǎn)率。上海如今的重點(diǎn)放在支持中國船東和租家。當(dāng)?shù)毓景l(fā)展態(tài)勢好，選擇入駐的國際公司數(shù)目也在上升。下一步可將重心放在建立一個(gè)有競爭力的市場環(huán)境，吸引國際公司總部，并提供可與倫敦、新加坡和紐約等航運(yùn)聚集區(qū)相媲美的行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。波交所殷切希望上海能夠發(fā)展成為一流的海事聚集區(qū)，這也意味著上海航運(yùn)業(yè)將走向城市化，支持已趨于完善的全國港口服務(wù)市場法律金融服務(wù)、船東經(jīng)紀(jì)市場、保險(xiǎn)和保賠市場的發(fā)展”。

上海當(dāng)前的發(fā)展優(yōu)勢毋庸置疑。一位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，無論碼頭、港口、資金流、融資租賃，上海都名列前茅，然而，除了扮演好全球航運(yùn)市場的主要角色外，上海未來更應(yīng)將自己放在推動全球航運(yùn)市場發(fā)展的視野下，對標(biāo)并結(jié)合倫敦的發(fā)展優(yōu)勢，使上海在國際上的地位更加牢固。越是年輕，越是新興，就越需要吸取經(jīng)驗(yàn)，揚(yáng)長避短。

攜手共同成長

李志平從規(guī)則、保險(xiǎn)、船舶融資、仲裁等方面分析了上海與倫敦的不同之處。首先，規(guī)則制定方面，倫敦是許多海事組織所在地，制定的航運(yùn)環(huán)保與安全規(guī)則、租船合同、散雜貨標(biāo)準(zhǔn)等大多為全球通用且認(rèn)可。以IMO環(huán)保與安全規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)的制定為例，倫敦的參與率約10%，上海約6%。其次，保險(xiǎn)方面，英國船舶保險(xiǎn)份額（勞合社+英國勞合社以外市場IUA）全球領(lǐng)先，均位于倫敦。根據(jù)IUMI的數(shù)據(jù)，貨運(yùn)險(xiǎn)居世界首位，高于上海8倍，船殼險(xiǎn)高于上海4倍。在全球保賠保險(xiǎn)36.9億美元總金額中，英勞合社占22.7億美元，占比61.5%。另外，全球13家國際保賠協(xié)會中，8家在倫敦設(shè)有總部，上海僅駐點(diǎn)3家。船舶融資方面，當(dāng)前中國在造船、融資等領(lǐng)域的巨頭地位已不容撼動，但倫敦作為國際金融中心，倫敦銀行同業(yè)拆放利率（LIBOR）作為多項(xiàng)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)的國際市場利率基準(zhǔn)還是具有相當(dāng)影響力。根據(jù)倫敦城的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，2009年至2013年，全球航運(yùn)貸款份額中英國占14.3%，歐洲占3.4%，北歐占3.2%，美國占3.3%，亞洲占8.4%。海事仲裁方面，IMO評出的三大海事中心分別為倫敦、紐約和新加坡，倫敦被譽(yù)為全球海事仲裁的首選地。英國之所以能夠成為國際仲裁首選地是由于英國法律的靈活性，并以判例為主。外界評價(jià)，英法系的精神相對簡單清晰，對商業(yè)人士的指導(dǎo)性明確，契約相對自然公正，雙方所自行約定的條款得到最大程度上的法律支持，較靈活。其一年處理業(yè)務(wù)量大概在2500件左右，實(shí)現(xiàn)了每年判決600多件。

不同的發(fā)展軌跡、文化背景、成長經(jīng)歷，造就了不同的品格與性格特點(diǎn)，也成就了各自的優(yōu)勢?？傮w來講，上海國際航運(yùn)中心雖然在發(fā)展快速路上，但其轉(zhuǎn)型之路任重道遠(yuǎn)。對于倫敦，正如倫敦金融城市長茅杰飛所講的：“當(dāng)前英國包括整個(gè)歐盟的經(jīng)濟(jì)一蹶不振，中國航運(yùn)業(yè)多年以來，為全球航運(yùn)作出了巨大貢獻(xiàn)。我認(rèn)為兩國的航運(yùn)技術(shù)以及金融各方面的信息交換、科技以及金融互助對于全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)是有幫助的。倫敦和上海作為兩大金融中心，合作應(yīng)多多益善。當(dāng)前，英國希望進(jìn)一步提高航運(yùn)競爭力、進(jìn)行相關(guān)競爭技能缺口的深化研究。英政府希望通過金融方面的強(qiáng)勢，更多地推廣英國航運(yùn)業(yè)優(yōu)勢，提升英國航運(yùn)業(yè)形象。我們必須做出一系列妥善戰(zhàn)略，而與上海合作便是不錯(cuò)的選擇，我們彼此能夠取長補(bǔ)短，相互學(xué)習(xí)”。因此，一個(gè)具有港航實(shí)體產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，一個(gè)具有高端航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，此時(shí)上海和倫敦的合作就顯得自然而然了。

總體來講，倫敦與上海雖同為國際航運(yùn)中心，但在細(xì)分領(lǐng)域并非主要競爭對手，也很難判斷出存在哪些主要競爭領(lǐng)域。值得注意的是，在亞洲范圍內(nèi)新加坡與上?；楦偁帉κ?，但當(dāng)前在一些方面上海稍落后于新加坡，因此將關(guān)注點(diǎn)放在如何將倫敦與上海的優(yōu)勢結(jié)合在一起更為重要，即互補(bǔ)發(fā)展?；陔p方這樣的共識，同時(shí)造就了今日的“攜手”、“東西合璧”、“東西呼應(yīng)”。中國“海上絲路指數(shù)”在倫敦的發(fā)布正是雙方共贏的一個(gè)典型范例。正如指數(shù)發(fā)表之時(shí)國務(wù)院推進(jìn)“一帶一路”工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負(fù)責(zé)人歐曉理所說的那樣：“中國是個(gè)航運(yùn)大國，我國月集裝箱量都在1500萬箱，但是我們沒有話語權(quán)。波交所是非常有影響的航交所，它發(fā)布的波羅的海干散貨指數(shù)實(shí)際上是大宗商品的風(fēng)向標(biāo)指標(biāo)。但它沒有集裝箱指數(shù)，而中國在全世界的集裝箱市場是非常具有影響力的，在全球的十大集裝箱港口里，中國占了6個(gè)，所以說中國寧波與波羅的海（航交所）聯(lián)合發(fā)布海上絲路的集裝箱指數(shù)，實(shí)際上也填補(bǔ)了它的空白?！?/p>