完美救贖

Jethro Bovingdon Richard Meaden

這款新出的寶馬M2在上市前真的背負了太多的壓力。至少是在這些方面。在售的M3和M4當然有些時候也能令我們印象深刻（主要是在一條平整、干燥的賽道上時），但剩下的就都是失落、失望甚至心律失常了。而且令人遺憾的是，后者往往多于前者。因此，從這個角度上講，我們對M部門的信念急需一個新的英雄的到來來拯救。一臺能讓追憶老式自吸發(fā)動機變得毫無意義的M、一臺更專注于人車交流而不是瘋狂的扭矩數(shù)字或百公里加速數(shù)字的M、一臺輕盈靈活而又生龍活虎的M。就像我說的，這臺新M承擔了極大的壓力，不過好在，它有一顆大心臟。

陽光和賽道的組合很難成為測車的“障礙”，但今天（先不要為我遺憾），但我在Laguna Seca賽道圍場中見到了這群長島藍（Long Beach-blue）的M2時，心情是復雜的。當然，我很激動。這是Laguna Seca！溫暖而干燥。P房車庫里備足了輪胎、剎車皮以及……以備不時之需的備用M2。這是Laguna Seca！我還用繼續(xù)介紹嗎？我完全不懷疑接下來的數(shù)個小時將在一種無以復加的樂趣中度過。但此前測M4時，車先在一條完美的賽道中盡展英姿，之后回到英國那又顛又臟又濕的公路上現(xiàn)了原形、完全喪失了全部風度，因此我們反倒是希望這次的測試能先到一個沒那么完美的路段上。不過，面對目前Laguna Seca賽道帶給我們這般“尷尬的處境”（我提過我們來Laguna Seca了嗎？），我決定先放下思想包袱，能感受多少算多少，之后再在賽道周邊的公路上做進一步的日常駕駛體驗。嗯。

M2未出茅廬便名聲在外，各種條件都在暗示它將成為一代名車。更小，而且44070英鎊的售價比M4足足便宜了13000英鎊，更親民。而且也很明顯，它很大程度上傳承了此前1M的衣缽，而后者如今已然成了經(jīng)典。事實上，生猛的1M一定給M部門打了一劑強心針，它證明了一臺不是專屬打造的、渦輪增壓的發(fā)動機仍舊可以俘獲眾多汽車愛好者、甚至最傳統(tǒng)的M經(jīng)典堅守者的心。不過雖然話是這么說，但我可沒愛上1M。我基本上算是M2最難打動的買主了——我依舊懷念絲般順滑的原始直六機、上代M3犀利的V8機，而且我毫不掩飾自己對曾經(jīng)那野蠻而強勁的V10 M5離去的傷感。

這臺代號N55的3.0L單渦輪雙渦管直六讓我懷疑，在我這番對過去的種種執(zhí)迷不悟面前，它能否會讓我記住。曲軸和活塞來自M4的機器，不過其本質還是來自我們熟悉的M235i，或者新款X4 M40i。當然這阻擋不了優(yōu)秀的賬面數(shù)據(jù)——最大功率 272kW/6500rpm，最大扭矩465Nm/1400-5560rpm，超增壓時可以進一步?jīng)_高到500Nm。這臺總重1495kg的M2零到100km/h加速僅需4.3s（7擋雙離合變速器）或4.5s（標配6速手動變速器）。

它和M4共享的還不僅僅是發(fā)動機。前后軸完全從M4上移植，鍛造鋁合金的控制臂、輪圈、副車架、支柱和空心的防傾桿。前軸還有特別設計的斜撐，專門用來增強剛性，后軸的多連桿是剛性連接的，用來提高精確性。還記得M系列車曾經(jīng)完全不夠用的剎車么？如今那個時代已經(jīng)過去啦！M2再次用上了大哥M4的家伙—前四活塞卡鉗配380mm剎車盤，后二活塞卡鉗配370mm剎車盤。沒有陶瓷選項，不過應該完全夠用了。M2的輪胎是米其林Pilot Super Sports，前245/35 R19、后265/35 R19（和1M完全一致）。它還采用了最新一代主動M差速器，150ms內(nèi)即可由完全開放切換至完全鎖止。

外觀也很棒，沒有猶如砍斷一截的1M那樣過分起伏，短軸距、寬輪距和加寬的車體合在一起營造出一個十分兇猛的姿態(tài)。相比M235i，前后分別寬了55mm和80mm，但實車看上去絕對更寬。隨便瞟一眼你就能認出它是實打實的M系列。時間不多了，我已經(jīng)到賽道了，所以就不再多贅言它的外觀了。所有在賽道上跑的車（除了剎車用的是M Performance賽車剎車片，其余都是標配件）都配的是M雙離合變速器。這其實不賴，陪同我們的寶馬試車員Bill Auberlen可從未因此懈怠，畢竟雙手握方向盤其實還是很有好處的。

一上賽道，立馬感受出了M2和M235i的不同，發(fā)動機聲浪更低，電動助力轉向更沉，油門響應棒極了。這還剛剛是我從P房開出加速進賽道左拐進2號彎那么一點點路能感受到的體會。主觀上，速度感也很強。我并不喜歡跑車的峰值扭矩在1400rpm就出現(xiàn)的，因為這意味著匆忙起步之后就沒了期待，一路按部就班地爬到紅線區(qū)，沒了那種一點點積攢力量直至高潮的快感。M2的發(fā)動機在低轉區(qū)有力而灑脫、一路爬升到6000rpm都十分扎實、越戰(zhàn)越勇，再到7000rpm紅線區(qū)也完全不丟節(jié)奏（這段在追Auberlen時十分有用），最后500rpm開始退潮，動力輸出十分純粹而令人興奮，至少這是我前幾圈開下來后的感受。

和M4一樣，M2在入彎的表現(xiàn)也可圈可點。它的短軸距讓它靈敏非凡，前胎抓地性也極為出色。而且，M235i在車身姿態(tài)控制上時不時表現(xiàn)出的遲鈍和不穩(wěn)定也在M2身上蕩然無存。M2感覺更輕盈，每次入彎都感覺前后協(xié)同一致，車身始終處于緊繃狀態(tài)。我之前曾擔心過短軸距、寬輪距可能出現(xiàn)開始過分靈活而突然失控的問題（就像1M），M2的表現(xiàn)讓那些擔心都束之高閣。一定程度上是來自其調(diào)校適度的轉向反饋，它適度限制了底盤的天然過彎能力，但并沒完全越俎代庖，而彎中表現(xiàn)則完全展現(xiàn)了M2天生完美的平衡性。Laguna賽道大多數(shù)的彎道都是用三擋末段入彎，但M2卻可以十分自然地用后輪稍微過度的方式飄過，那種行云流水般自如的從中性駕駛過渡到溫和有效的轉向過度實在令人興奮而陶醉。

來自賽車的剎車片工作時會產(chǎn)生不小的尖叫，但強大的制動力需求面前，它確實能帶來出色的表現(xiàn)和十足的信心。踏板行程短而敏銳，ABS極限很晚，這很好。而且在制動上，我們又看到M2突破了短軸距的桎梏，穩(wěn)定性優(yōu)異。我在用的模式是Sport+，油門響應更靈敏、轉向力度更重，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)也隨即切換至M Dynamic模式。這些設定都完全服務于賽道。轉向不像大多數(shù)“運動”模式一樣黏，電子系統(tǒng)的寬容度設定很到位，只有在那個上坡直道后的兩個連續(xù)左彎時強行讓車慢了下來。在其他更快些的地方，它會為你適度的轉向過度網(wǎng)開一面。

前幾圈酣暢淋漓。M2的靈活、寬容和持久都十分令人印象深刻。M雙離合變速器也是出類拔萃，可以甩M235i上用的8速自動變速器幾條街：升擋快而有力，降擋補油精準利落。不過當這番強大動力和靈敏響應的攻勢逐漸讓我適應后，我倒有點覺得發(fā)動機少了些亮點。

2015年1月，F(xiàn)rank van Meel接過了寶馬M部門的指揮棒。值此上任一年之際，我們在底特律車展獨家專訪了他?；叵氲街巴葱募彩椎睾蚆工程師們聊到的手動變速器話題，要不我們還是從這兒開始吧。

“我們手里的數(shù)據(jù)顯示，到目前為止仍有20%的車配的是手動變速器，”van Meel說道?！爱斎?，我們主攻美國市場，而在這里人們對手動換擋的態(tài)度多了一種特別的情感。所以，理智的你會說不需要手動，因為它們其實更慢而且更費油，哪怕更輕，雖說這仍是它的優(yōu)勢。但還有一個聲音來自感性，而只要有這么個市場，我們就不會忽視它?！?/p>

這些說法都太過商業(yè)了，對手動擋是一種輕視，但van Meel對自己座駕的介紹瞬間又給了我信心：“目前，我可以公開表示，我開了一臺原型M2，手動擋，我真的很享受?！?/p>

關于我們對M3/M4換用渦輪增壓后不夠成功的問題，我也詢問了M部門內(nèi)部對此的觀點。“如果你看一下車的動力學，它其實（比上代）更好”，van Meel若無其事地說道。“它更快，它更省油，并沒犧牲什么。唯一困難的是發(fā)動機的聲音，因為V8聽上去像臺V8。我認為M3和M4本身都被調(diào)得很到位了，而競賽包（Competition Package）在這個基礎上給了更多。它為那些苛求聲音的朋友們‘還原’了更多令人激動的聲音……不過我必須說我妻子可不喜歡！”

再說到M4 GTS，它會像老M3 GTS一樣激進嗎？“我覺得它開起來會比上代更好，因為我們在空力上做了很多工作”，van Meel說。“在紐伯格林賽道，它的側向加速度可以達到1.4～1.5G，比一臺普通車多了大約0.5G，就是因為空力。它的下壓力非常大，于是駕駛更有樂趣，車輛更穩(wěn)定，也更快?！?/p>

我在上次采訪Ian Robertson（寶馬銷售和市場總監(jiān)）時有一個印象，就是寶馬的i品牌和M品牌將始終保持分離，但似乎van Meel并不那么認為。“寶馬i系列代表跨界、技術、電驅動，而M代表運動，但這二者并沒有矛盾。現(xiàn)在電驅動對我們來說還比較困難。倒不是我們不想要，其實電驅動功能都挺酷的，只不過我們的一個原則是保證一個優(yōu)秀的功率質量比，而這，目前還很難由電驅動實現(xiàn)。”

這似乎讓我們覺得一臺M版i8不大會出現(xiàn)，不過我問了他另一個問題，在M系列中仍有X5 M這樣的并不純粹的運動車?！班牛俏冶仨氄f我發(fā)現(xiàn)在英國媒體那兒，X5、X6本身也沒那么受歡迎！”van Meel禮貌地冷笑著?！暗业谜f那些車其實特別勁爆。能把兩排就座、車重兩t和隨時上賽道這三者結合起來其實真的挺酷的。不過我知道你什么意思，不好意思，目前我們不會推出超級跑車，我倒挺想要的其實。我們在考慮，我們會很愿意來一款?！彼⑿Φ馈?/p>

Frank van Meel之前一直在英格爾施塔特的Quattro公司做總監(jiān)，所以這讓我們不得不去問問關于M車是否會出現(xiàn)xDrive版的問題?？紤]到新M4在濕滑路面上過于頑皮的特性，是否四驅，哪怕只是個后驅為主的四驅，該提上日程呢？

“我們不會排斥一切技術，”他說，“對我們來說它其實更是一個車該怎么開的哲學問題。如果某項技術能讓我們做到這一點、給我們提供優(yōu)勢，我們當然會去做。這種思路自然也可以包含讓后驅車的牽引力更好。有很多全時四驅的車都有犧牲前輪抓地的問題，因為前面多了傳動軸，輪胎就小了。但一旦前面抓地差了，你就會丟了靈活性，接下來你就要從頭再來。如果讓四驅變得更傾向于后驅，如果比功率能像如今的產(chǎn)品一樣，如果前軸抓地不被犧牲，那這主意其實不賴。但從技術角度看這挺難的。前軸是麥弗遜滑柱，想做點變化沒點犧牲是不行的?？赡芪覀冇幸惶鞎业浇鉀Q方案，但我們現(xiàn)在對M3和M4的概念還是很滿意的，不過確實在滑一點的賽道上需要多費點心?！?/p>

最后，我問了van Meel先生他心目中的最愛M車。他毫不猶豫說：“是1M！我喜歡它是因為它在濕地上開也很難！不過很有樂趣?！蔽蚁?，如果有什么回答讓我覺得M還在對的人手里，那我想這就是了。

號外，號外

寶馬新M2對你來說還有些溫柔嗎？那你一定要看看寶馬的M性能部件目錄來挑選一下一切原廠提供的升級選項，這些選項甚至會在第一臺M2進入展廳前就上市了。

這里當然有常見的碳纖維車身附件（前唇、側裙、后擴散器、尾翼以及后視鏡罩），而碳纖盛宴在內(nèi)飾里依舊繼續(xù)：擋桿、中控、手剎。當然，還有豐富的Alcantara皮革來裝點你任何可以觸及到的地方。

但其實是那些看不見的地方最吸引我們，我想也會一樣吸引你。一組升級的剎車片（剎車盤保持標配）可以降低賽道長期使用后的熱衰減，就像Jethro在文中寫到的那樣。還有升級的運動排氣，它甚至包含一個可以通過你的手機來控制的蓋板！排氣提供兩種模式：Sport和Track，后者可以增強那臺3.0L渦輪增壓L6的排氣聲浪。這著實考驗著周末賽道日組織者對分貝的限制。

不過，我們最關注的還是底盤方面的升級，特別是可調(diào)螺旋彈簧。這組套件可以降低車身5mm，但手動調(diào)節(jié)可繼續(xù)降低20mm。減振器則有16種回彈和12種壓縮的調(diào)節(jié)檔位，可根據(jù)需求任意調(diào)節(jié)，從快速的公路到最嚴苛的賽道駕駛。

中低轉速時發(fā)動機的確火力十足、隨叫隨到，但高轉區(qū)就有點力不從心，沒了那股沖勁。當然作為一臺渦輪增壓發(fā)動機，沒在賽道上體現(xiàn)出逐漸疲軟的態(tài)勢就已經(jīng)很不簡單了，動力輸出完勝A45 AMG甚至RS3，但M2時刻緊繃而平衡的底盤總讓人希望能在斷油前的動力再繼續(xù)一點，再繼續(xù)一點。

說到這兒，油門踏板的響應自不必說，完全沒有問題。特別是把牽引力控制系統(tǒng)徹底關掉后，你將體會到更多。就像M Dynamic模式下，動力-抓地比依舊合適，M2仍能保持在適度轉向過度的姿態(tài)，僅需一點點反打，你就能把自己從道邊救回來，自信心、成就感爆棚。不過，如果進一步推極限，那M2則能更夸張而穩(wěn)定地在大角度姿態(tài)上“橫行”。強勢入彎、松油門，車尾將因它的短軸距不由自主地甩出去。一旦你熟悉了它的脾氣，摸清了它的秉性，巧妙利用其寬闊的扭矩平臺來把玩M2將易如反掌。不過玩兒一會兒就可以了，M2強大的動力和天然的過彎本領才更符合它的初衷。迅猛、極限卻從不急躁，這才是真正M部門的精神所在。

加州1號公路的美難以用語言形容，幾乎每走一處都要停車觀賞一番。這樣的觀景車千奇百怪，有轎車、房車，還有皮卡、哈里戴維森摩托、U-Haul卡車等等，大家散落在周圍方圓100英里的地界。在無拘無束的賽道試駕結束后，本該著力在全方位展現(xiàn)車實力和細節(jié)的公路試駕不得不面對較大的制約，因此我們只能管中窺豹，從幾個有限的側面體察M2的實力。盡管如此，我依舊十分開心，至少我們的公路測試車搭配的是6速手動變速器。和我印象中M235i上的那臺相比，這臺手動變速器好得多——潤滑更好、上手更容易，和其發(fā)動機十分合拍。一路都在鼓勵你強勁有力的中段轉速區(qū)間，而不是強弩之末的紅線區(qū)。當然這種好感可能也是因為在公路上開，因為在這里M2顯得比在賽道上快得多得多。

公路總的來說十分平緩，不過也不會掩蓋M2堅韌的特點。避震柔和而克制，但和其他寶馬一樣，它不喜歡短而猛烈的障礙。特別是如果行駛在一段殘破不堪的路上，車會感覺要散架了一樣。它比M235i提高了很多，而且貌態(tài)相合，它的行駛感受確實也體現(xiàn)出車身之寬和重心之低。日常駕駛中也完全延續(xù)了賽道上那番敏捷和輕盈。

在標準剎車片和不那么激進的剎車需求下，剎車踏板一開始上手顯得有那么一點反應過度，但隨著你逐漸熟悉它的表現(xiàn)，那種力道和感受都能帶給你十足的信心，從容減速殺入彎角。不過轉向系統(tǒng)就沒那么到位了，它的響應依舊舒服、流暢，但在普通或Sport模式下，它缺乏那種真實感的力回饋。

當然，天氣溫暖干燥，路上也沒任何“驚喜”，那種M4瞬間打滑的窘境倒也沒在M2上上演。其實，M2一個過硬的本領就是超強的牽引力，就如同它在賽道上的表現(xiàn)一樣，它的底盤似乎可以工作在一個狹窄、受控卻又可調(diào)的窗口中。你可以在一個視野良好的彎中小飄一下，但只有很大的坑或障礙物才能讓車徹底打轉，就那種只有雜志測試車極限時才會用到的障礙物。我倒很是好奇，如果把M2放到一個沒有生死的世界里，多放幾個溝坎，它是否還能堅持它的中性、漸進式的平衡。不過在此時此地，它還處于可控或在優(yōu)雅而高超的操控下試探極限的狀態(tài)。

當我終于把M2的鑰匙交給活動工作人員時，賽道上只剩下不多的幾臺車。今天我在賽道上玩兒得十分盡興，公路上那幾次空曠路面也都相當愉快。很顯然，這臺車平衡、穩(wěn)健，并饑渴于彎道間的呼嘯而過。它有自己獨特的性格，而不是一臺縮小了、削平了棱角的M4。關于M2，仍有很多需要體會，我也無奈于未能找到任何一條路展現(xiàn)M2的全部特點。不過我此刻開始期待而不是焦慮于回到英國的早春。我們會逐漸適應M部門的發(fā)動機開始成為“同級最佳”而不是“獨門經(jīng)典”的事實，但我感覺，M2成功地帶給我們?nèi)ピ彙⑷ダ斫獾睦碛?，哪怕我們腦海中永遠不會忘掉那美好的過去。