中國造船業(yè)面臨“兩個(gè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”

鐘云

經(jīng)歷了2015年的低迷后，2016年國內(nèi)造船業(yè)淘汰落后產(chǎn)能的任務(wù)依舊嚴(yán)峻。業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)造船業(yè)淘汰過剩產(chǎn)能，要加快供給側(cè)改革，堅(jiān)持“兩個(gè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”：一方面要調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)，通過兼并重組等手段進(jìn)一步提升行業(yè)集中度和抗風(fēng)險(xiǎn)能力；另一方面要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，降低散貨船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。

產(chǎn)能過剩形勢(shì)嚴(yán)峻

根據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2016年1月全球新簽訂單17艘、共計(jì)70.73萬載重噸。與2015年12月份全球新簽訂單75艘、共計(jì)549.3萬載重噸相比，環(huán)比減少58艘，噸位下跌87.12%。與2015年1月份全球新簽訂單169艘、共計(jì)890.81萬載重噸相比較，艘數(shù)同比減少152艘，噸位同比下跌92.06%。

受行業(yè)低迷、訂單大幅縮水的影響，國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩的矛盾凸顯。據(jù)工信部裝備工業(yè)司統(tǒng)計(jì)，2015年1-12月，全國造船完工量4184萬載重噸，同比增長7.1%，其中，海船為1477萬修正總噸；新承接船舶訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%，其中海船為1209萬修正總噸。截至12月底，手持船舶訂單量12304萬載重噸，比2014年底手持訂單量下降12.3%，其中海船為4640萬修正總噸，出口船舶占總量的95.7%。

受此影響，國內(nèi)造船企業(yè)面臨著前所未有的壓力。以*ST舜船為例，公司日前發(fā)布的業(yè)績快報(bào)顯示，2015年，公司凈利潤虧損高達(dá)53.4億元。公司表示，2015年世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)依舊困難，國際貿(mào)易需求進(jìn)一步減少，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)蕭條、波羅的海干散貨指數(shù)屢創(chuàng)新低、國際船市低位震蕩。受此影響，以干散貨船產(chǎn)品為主的公司船舶主業(yè)不同程度的出現(xiàn)了延期交船、交船難、以至于船東棄船的情況，令公司船舶出口雪上加霜，面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營形勢(shì)。

2015年，國內(nèi)有多家船企倒閉。業(yè)內(nèi)人士分析稱，在行業(yè)持續(xù)低迷的背景下，國內(nèi)造船業(yè)在2016年仍將面臨加速出清的過程。

提升產(chǎn)業(yè)集中度

雖然全球新船訂單量大幅下降、大量船企倒閉，不過，大型船企抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力明顯更勝一籌。以揚(yáng)子江船業(yè)為例，公司日前發(fā)布的年報(bào)顯示，雖然2015年全球新船訂單量大幅減少，但揚(yáng)子江船業(yè)依然獲得了37艘新船訂單，總價(jià)值約為22.5億元，相比2014年的18億元進(jìn)一步增加。截至2015年12月31日，揚(yáng)子江船業(yè)手持訂單量為116艘、54億元，交付期安排至2018年。

在行業(yè)低迷的背景下，新船訂單進(jìn)一步向大型船企集中?！按笮痛笤谫Y金、技術(shù)、政策等各個(gè)方面都具有顯著的優(yōu)勢(shì)，在行業(yè)低迷的背景下，這種優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯。國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩的問題一定程度上是行業(yè)的結(jié)構(gòu)不合理造成的，2005年到2007年，全球造船業(yè)比較景氣，國內(nèi)造船企業(yè)一度多達(dá)數(shù)千家，很多中小造船廠紛紛上馬，投機(jī)性色彩非常濃，當(dāng)行業(yè)陷入周期性低谷的時(shí)候后果也就可想而知了。所以還是要通過兼并重組等手段進(jìn)一步提升行業(yè)的集中度，出清過剩產(chǎn)能，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力?！敝写瘓F(tuán)一位人士在接受采訪時(shí)表示。

工信部裝備工業(yè)司指出，2015年，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國53.4%，比2014年提高2.8個(gè)百分點(diǎn)；新接船舶訂單向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中趨勢(shì)明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個(gè)百分點(diǎn)。

不過，相較于日韓，特別是韓國，國內(nèi)造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度仍然有很大的提升空間?？死怂山y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2015年7月底，韓國共有20家船企手持船舶訂單，而中國和日本分別為146家和53家。同時(shí)，韓國的船舶訂單77%的訂單集中在該國三大船企——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工手中，按修正總噸計(jì)算，三家公司分別位居全球造船企業(yè)第一、第二和第四位。

提升高附加船型比重

“國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩還有一個(gè)原因是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。一方面，高附加值的LNG船等船型比重不高，另一方面，低附加值的散貨船比例太高，而這幾年大宗散貨市場(chǎng)劇烈下滑，散貨船的新船訂單快速下降，這使國內(nèi)造船業(yè)面對(duì)的產(chǎn)能過剩壓力尤其大?！鄙鲜鋈耸恐赋?。

意大利船舶經(jīng)紀(jì)商Bancosta發(fā)布的報(bào)告指出，2015年，中國船企接獲新單為389艘，比2014年減少了26%，比2013年減少了52%。導(dǎo)致中國船企去年新船訂單量減少的主要原因是散貨船市場(chǎng)疲軟。散貨船一直在中國船企訂單中占據(jù)很大一部分。去年，中國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。

業(yè)內(nèi)人士指出，目前，中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運(yùn)輸船、海洋工程等高端產(chǎn)業(yè)“轉(zhuǎn)調(diào)”。國內(nèi)船企的訂單多以散貨船和集裝箱船為主，而高附加值的油輪、LNG運(yùn)輸船、海洋平臺(tái)等多被韓日造船廠把持。

在高端船型方面，豪華郵輪更是處于供不應(yīng)求的局面，國內(nèi)造船企業(yè)尚未染指這一領(lǐng)域。機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，在2035年前，中國每年的郵輪旅游人數(shù)將超過1000萬人次，達(dá)到甚至超過美國市場(chǎng)規(guī)模。以每艘郵輪2000人的載客量，每年50個(gè)航次計(jì)算，屆時(shí)中國市場(chǎng)對(duì)豪華郵輪的需求將至少達(dá)到100艘。上海國際航運(yùn)研究中心郵輪經(jīng)濟(jì)研究所副所長程爵浩告訴記者：“這意味著，未來20年，國內(nèi)市場(chǎng)每年對(duì)郵輪的需求將在5艘左右?！?/p>

從全球范圍來看，郵輪產(chǎn)能面臨著巨大缺口。據(jù)了解，目前全球每年郵輪旅游人數(shù)約2000萬人，在役豪華郵輪約200艘，郵輪旅游人數(shù)和在役豪華郵輪數(shù)量都在以年均約2%的速度增加，全球年均需要新造7萬總噸以上大型豪華郵輪約11艘，而全球產(chǎn)能目前僅8艘左右。