國際航運(yùn)市場加速洗牌

劉旭穎

韓國現(xiàn)代商船又在出售資產(chǎn)了。為了籌集現(xiàn)金償還債務(wù)，現(xiàn)代商船近期表示將對其經(jīng)紀(jì)子公司現(xiàn)代證券及其他航運(yùn)設(shè)施進(jìn)行出售。事實(shí)上，出售資產(chǎn)、合并、收購已經(jīng)成為現(xiàn)在航運(yùn)企業(yè)避免破產(chǎn)的常態(tài)。

問題重重

“韓國現(xiàn)代商船其實(shí)在近兩年已經(jīng)賣過幾輪資產(chǎn)了，這并非個案，而是現(xiàn)在航運(yùn)界一些大企業(yè)的現(xiàn)狀，很多中小企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)?！钡卖斃锖竭\(yùn)中國區(qū)總經(jīng)理劉倩文表示。

劉倩文坦言，中海集運(yùn)和中遠(yuǎn)集運(yùn)兩大巨頭合并成中遠(yuǎn)海運(yùn)，2015年德國赫伯羅特和智利輪船合并，法國達(dá)飛集團(tuán)收購新加坡?；始瘓F(tuán)，這樣的事情已經(jīng)“不新鮮”了。由于結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，這樣的情況還會持續(xù)。

上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)市場部張永鋒在接受采訪時指出，現(xiàn)在，集裝箱和散貨航運(yùn)是近30年來表現(xiàn)最差的時期。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體還沒走出金融危機(jī)的陰影，中國等發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)放緩需求減少，與之相比，主要國家造船能力增強(qiáng)、運(yùn)力嚴(yán)重過剩。此外，2013年左右很多企業(yè)下單造船，這造成近兩年的“年輕”船過多，拆解的可能性很小，資源在短期內(nèi)難以消化，而企業(yè)手里的現(xiàn)金越來越少，資金壓力增大。企業(yè)兼并重組等因素也使四大聯(lián)盟根基不穩(wěn)。

目前，集裝箱運(yùn)價(jià)跌至新低。上海海事大學(xué)教授徐劍華指出，作為全球公認(rèn)的評測標(biāo)準(zhǔn)，上海航交所公布的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2015年國際集裝箱價(jià)格指數(shù)比過去5年的平均值低了62%。

全球各大航運(yùn)企業(yè)都在艱難度日。徐劍華指出，2015年，馬士基公布的企業(yè)利潤為13億美元，比2014年盈利23億美元減少48%，從季度數(shù)據(jù)來看，其利潤每個季度都在環(huán)比下跌，更在2015年四季度出現(xiàn)近5年來的首次虧損。在四大聯(lián)盟中，東方海外和赫伯羅特盈利比2014年上升，達(dá)飛海運(yùn)盈利下跌，韓進(jìn)海運(yùn)和中海集運(yùn)虧損，更多還未公布業(yè)績的企業(yè)及聯(lián)盟外中小企業(yè)經(jīng)營慘淡，估計(jì)其中絕大部分企業(yè)虧損。

行業(yè)洗牌加劇

目前，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)由四大聯(lián)盟組成，他們分別是2M聯(lián)盟（由馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組成）、O3聯(lián)盟（由達(dá)飛海運(yùn)、中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合輪船組成）、G6聯(lián)盟（由美國總統(tǒng)輪船、韓國現(xiàn)代商船、日本商船三井、德國赫伯羅特、日本郵船和香港東方海外組成）、CKYHE聯(lián)盟（由中遠(yuǎn)集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、陽明海運(yùn)、日本川崎汽船和長榮海運(yùn)組成）。

這些航運(yùn)聯(lián)盟的成員間簽署船舶共享協(xié)議，以實(shí)現(xiàn)航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租、信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系。

現(xiàn)在，一系列的并購重組正使這些聯(lián)盟產(chǎn)生裂痕。徐劍華指出，作為O3聯(lián)盟成員的中海集運(yùn)在今年2月和CKYHE聯(lián)盟成員的中遠(yuǎn)集運(yùn)合并，去年12月，O3聯(lián)盟成員達(dá)飛海運(yùn)收購了G6聯(lián)盟成員美國總統(tǒng)輪船。此外，根據(jù)合同，O3聯(lián)盟將在今年年底到期，屆時中海集運(yùn)可能已經(jīng)并入中遠(yuǎn)集運(yùn)成為中遠(yuǎn)海運(yùn)。據(jù)報(bào)道，中遠(yuǎn)海運(yùn)和達(dá)飛海運(yùn)有意組建法國—亞洲航運(yùn)聯(lián)盟，并吸納臺灣長榮海運(yùn)和東方海外成立新的聯(lián)盟CCEO。

如果“CCEO”聯(lián)盟成立，其將在全球東西向干線上擁有近300萬標(biāo)箱的集裝箱運(yùn)力，超過2M聯(lián)盟。徐劍華指出，除了這兩家聯(lián)盟之外，原有聯(lián)盟成員就剩下8家公司。其中除了赫伯羅特業(yè)績良好之外，三家日企、兩家韓企、陽明海運(yùn)和阿拉伯海運(yùn)等7家企業(yè)歷年財(cái)務(wù)業(yè)績不佳，2009至2014六年均呈現(xiàn)虧損。據(jù)測算，即使這8家公司能夠組成一個聯(lián)盟，無論從總體市場份額還是亞歐航線的市場份額來說，都小于2M和CCEO；太平洋市場份額雖然超過2M，但遠(yuǎn)小于CCEO。

除合并重組外，大型集裝箱船由于滿載率不夠而失去競爭力，這些航運(yùn)“巨頭”開始將目光瞄準(zhǔn)更小的區(qū)域航運(yùn)。

徐劍華指出，集裝箱航運(yùn)可以分為全球承運(yùn)人和區(qū)域承運(yùn)人?，F(xiàn)在國際貿(mào)易最重要的航線為三條東西向主干航線：亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線，能夠覆蓋其中兩條的就可稱為全球承運(yùn)人。區(qū)域承運(yùn)人主要參與南北航線運(yùn)輸，包括歐亞美到南美、非洲、澳大利亞等地的航運(yùn)以及亞洲區(qū)域內(nèi)、歐洲區(qū)域內(nèi)和南北美區(qū)域內(nèi)等航線?！霸谌虺羞\(yùn)人日子艱難的情況下，區(qū)域內(nèi)部運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域承運(yùn)人卻過得比較滋潤，現(xiàn)在全球承運(yùn)人開始盯上這塊‘肥肉。”徐劍華指出，ZIM以星航運(yùn)此前一直在做全球承運(yùn)，持續(xù)虧損，2014年開始做中東、非洲等區(qū)域性航線，很快扭虧為盈。一直經(jīng)營南美航線的德國漢堡南美則是將其南美航線的艙位出租給其他公司，以換取東西航線的部分運(yùn)輸權(quán)。

情況還會持續(xù)

“這樣的情況還會持續(xù)下去，無論是企業(yè)的破產(chǎn)、合并、收購或賣資產(chǎn)，還是不斷擠占更小航線原有企業(yè)的生意。未來的2～3年中，大企業(yè)還會有這類動作?！毙靹θA說。

有觀點(diǎn)認(rèn)為韓國和日本的航運(yùn)企業(yè)也會如中海和中遠(yuǎn)一樣進(jìn)行合并，但徐劍華認(rèn)為情況并不一樣，日韓企業(yè)多由大財(cái)閥把控，在政府指導(dǎo)下合并的可能性很小。

張永鋒則認(rèn)為國際航運(yùn)市場“今年可能還會更糟”。他指出，雖然近年來市場有所恢復(fù)，但總體是走低的。上一個高峰期是中國需求拉起來的，未來5年內(nèi)很難有哪個國家能夠取代中國需求，即便是經(jīng)濟(jì)增長迅速的印度也是如此，其基量太小。因此，市場今年反彈的可能性很小。

至于這種情況會持續(xù)到何時，張永鋒認(rèn)為，眼下企業(yè)的兼并重組正在進(jìn)行，要等待形成新的聯(lián)盟格局后才會逐漸穩(wěn)定。