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    客、貨列車通過既有線路曲線段的振動(dòng)響應(yīng)測(cè)試分析

    2016-04-10 01:45:05孫曉靜劉維寧王文斌姜博龍
    中國鐵道科學(xué) 2016年3期
    關(guān)鍵詞:貨車鋼軌客車

    孫曉靜,馬 蒙, 劉維寧,王文斌,姜博龍

    (1.北京交通大學(xué) 土木建筑工程學(xué)院,北京 100044;2.中國鐵道科學(xué)研究院 城市軌道交通中心,北京 100081)

    近年來,鐵路運(yùn)輸引起的鐵路沿線環(huán)境振動(dòng)問題逐漸引起關(guān)注。相比高速鐵路振動(dòng)及地鐵振動(dòng)的研究,鐵路既有線路上貨車、客車振動(dòng)及其對(duì)環(huán)境影響的研究較少,國內(nèi)、外在振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)、傳播衰減特性、控制措施等方面均處于起步階段。在國外,Smith等[1]通過實(shí)驗(yàn)室研究分析了夜間貨車振動(dòng)對(duì)人體的影響;Peris,Woodcock等[2-4]研究了考慮振動(dòng)暴露量—人體反應(yīng)關(guān)系的重載鐵路振動(dòng)及普通客車振動(dòng)對(duì)人體的影響及評(píng)價(jià)方式,為制定重載鐵路振動(dòng)對(duì)人體影響的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)提供了研究基礎(chǔ);Vanhonacker[5]在比利時(shí)和波蘭進(jìn)行了客貨混跑線路的環(huán)境振動(dòng)測(cè)試,發(fā)現(xiàn)在20 Hz以下的低頻段貨車比客車的振動(dòng)大約15 dB。在國內(nèi),雷曉燕等[6]通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)貨車引起的軌道動(dòng)力響應(yīng)比客車的作用大;陳建國等[7]通過現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試也證實(shí)貨車引起的地面加速度振級(jí)在各方向上明顯大于客車,差值約為10 dB,在附近建筑物內(nèi)測(cè)得的相同車速的貨車比客車引起的加速度振級(jí)大5~15 dB[8-9]。

    上述研究均針對(duì)直線線路的情況,而關(guān)于鐵路既有線曲線段客、貨列車振源的對(duì)比測(cè)試幾乎未見報(bào)道。列車在通過曲線線路時(shí),由于橫向力作用、鋼軌磨耗等原因,會(huì)產(chǎn)生比在直線線路上更大的振動(dòng)。因此,了解貨車通過曲線段的振源特性及環(huán)境振動(dòng)響應(yīng)規(guī)律對(duì)貨車振動(dòng)控制措施的合理制定具有較強(qiáng)的工程意義。為此,本文選擇在一處客貨混跑線路的曲線區(qū)間進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試,以分析客、貨列車的振動(dòng)特性。

    1 測(cè)試概況

    圖1 測(cè)試斷面示意圖

    測(cè)試斷面選擇在下行線圓曲線中點(diǎn)處,測(cè)點(diǎn)布置如圖2所示。在軌道系統(tǒng)處共布置5個(gè)測(cè)點(diǎn),即在下行線內(nèi)、外軌上分別布置測(cè)點(diǎn)R1和R2,同時(shí)測(cè)試鋼軌垂直和水平2個(gè)方向的振動(dòng);在軌枕中心處布置測(cè)點(diǎn)S,測(cè)試軌枕的垂向振動(dòng);道床坡腳處布置測(cè)點(diǎn)G1和G2,測(cè)試該處地表的垂向振動(dòng)。由于我國評(píng)價(jià)環(huán)境振動(dòng)影響的指標(biāo)為Z振級(jí),因此本次測(cè)試中還測(cè)試了自由場(chǎng)地地表的垂向振動(dòng),即在上、下行線間的自由場(chǎng)地地表共布置8個(gè)測(cè)點(diǎn)G3—G10,它們距下行線外軌道床坡腳的水平距離分別為5,10,15.3,20,25,27.5,29.4和34 m。鋼軌測(cè)點(diǎn)R1和地表測(cè)點(diǎn)G7的布置如圖3所示。

    圖2 測(cè)點(diǎn)布置圖

    圖3 鋼軌(R1)及地表(G7)測(cè)點(diǎn)布置圖

    測(cè)試時(shí)使用2臺(tái)INV3018C型24位高精度數(shù)據(jù)采集儀,其中1臺(tái)記錄振源數(shù)據(jù)(測(cè)點(diǎn)R1,R2,S,G1和G2),1臺(tái)記錄地表振動(dòng)響應(yīng)數(shù)據(jù)(測(cè)點(diǎn)G3—G10);當(dāng)下行線通過列車時(shí),同時(shí)測(cè)試振源和地表振動(dòng);當(dāng)上行線通過列車時(shí),僅測(cè)試地表振動(dòng)。鋼軌振動(dòng)加速度測(cè)試采用Lance AS0123T系列振動(dòng)加速度傳感器,量程為200g;軌枕振動(dòng)加速度測(cè)試采用Lance AS0105系列振動(dòng)加速度傳感器,量程為20g;地表振動(dòng)加速度測(cè)試采用Lance AS0115系列振動(dòng)加速度傳感器,量程為1g。

    2 測(cè)試結(jié)果及分析

    2.1 軌道系統(tǒng)

    2.1.1時(shí)域分析

    圖4和圖5分別為客、貨列車通過時(shí)軌道系統(tǒng)的典型垂向振動(dòng)加速度時(shí)程圖(從鋼軌響應(yīng)時(shí)程曲線來看,內(nèi)、外軌區(qū)別不大,因此圖中僅給出外軌的時(shí)程響應(yīng))。由圖4和圖5可見:鋼軌的振動(dòng)加速度出現(xiàn)明顯的沖擊效應(yīng),這種沖擊效應(yīng)經(jīng)軌枕、道床逐漸衰減;坡腳的振動(dòng)響應(yīng)明顯低于軌枕的振動(dòng)響應(yīng),表明振動(dòng)能量在道砟中明顯衰減;客車通過時(shí),各車輛引起的軌道系統(tǒng)垂向振動(dòng)加速度較為均勻,體現(xiàn)出比較穩(wěn)定的周期性振動(dòng)響應(yīng),而貨車通過時(shí),由于各車輛裝載的貨物重量不一致,導(dǎo)致軌道系統(tǒng)垂向振動(dòng)加速度的差異較大,其中鋼軌振動(dòng)加速度峰值的差異甚至超過900 m·s-2,這意味著,在評(píng)價(jià)既有線通過貨車時(shí)對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響時(shí),應(yīng)重點(diǎn)考慮軌道系統(tǒng)垂向振動(dòng)加速度峰值的影響,而不能僅僅考慮其平均值;客車引起的坡腳振動(dòng)加速度時(shí)程最大值由機(jī)車決定;由于貨車采用長編組,故經(jīng)過測(cè)點(diǎn)的通行時(shí)間明顯長于客車,引發(fā)的軌道系統(tǒng)振動(dòng)響應(yīng)時(shí)間也遠(yuǎn)長于客車。

    圖4 客車通過時(shí)軌道的典型垂向振動(dòng)加速度時(shí)程圖

    圖5 貨車通過時(shí)軌道的典型垂向振動(dòng)加速度時(shí)程圖

    圖6為統(tǒng)計(jì)得到的下行線振源各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度的時(shí)域有效值,圖中同時(shí)給出各測(cè)點(diǎn)的最大值、最小值和平均值。由圖6可見:貨車引起的軌道系統(tǒng)振動(dòng)加速度的平均值明顯大于客車的;統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中貨車的軌道系統(tǒng)振動(dòng)加速度時(shí)域有效值樣本的離散程度也大于客車(如貨車與客車通過時(shí)振源振動(dòng)加速度有效值離散程度之比,鋼軌的最大為4,軌枕的為3.6,道砟外坡腳的約為1.5),這是因?yàn)榭蛙囕d客后各節(jié)車廂的實(shí)際軸重差異不大,而貨車由于各節(jié)車廂的裝載質(zhì)量差異大且編組情況復(fù)雜等,從而引起其實(shí)際軸重差異大。

    圖6 振源振動(dòng)加速度的時(shí)域有效值

    2.1.2頻域分析

    圖7和圖8分別為客、貨列車通過時(shí)典型的鋼軌垂向振動(dòng)加速度頻譜,該典型樣本的振動(dòng)響應(yīng)與圖6所示的平均值最為接近,具有代表性。由圖7和圖8可見:對(duì)比由列車軸重引起的10 Hz以下振動(dòng)的準(zhǔn)靜態(tài)分量,貨車的低頻振動(dòng)明顯高于客車的,這與歐洲的測(cè)試結(jié)果[5]是一致的;客車和貨車均在18 Hz頻率處出現(xiàn)1個(gè)小的振動(dòng)峰值,這一頻率與列車以39 km時(shí)速通過0.6 m軌枕間距時(shí)的特征頻率相對(duì)應(yīng),但在18 Hz頻率處貨車的振動(dòng)響應(yīng)要明顯大于客車的,說明同一特征波長對(duì)應(yīng)特征頻率處的振動(dòng)幅值大小取決于列車軸重;在100~2 000 Hz頻段的振動(dòng)響應(yīng)很大,這與整個(gè)軌道的不平順有關(guān),其中外軌的高頻振動(dòng)響應(yīng)大于內(nèi)軌的,這與外軌出現(xiàn)的剝離掉塊現(xiàn)象密切相關(guān),鋼軌的剝離掉塊會(huì)顯著加劇振動(dòng)的高頻成分。

    圖7 客車通過時(shí)鋼軌的典型垂向振動(dòng)加速度頻譜

    圖8 貨車通過時(shí)鋼軌的典型垂向振動(dòng)加速度頻譜

    2.2 自由場(chǎng)地

    2.2.1時(shí)域分析

    經(jīng)常會(huì)有父母帶著自己的寶寶因?yàn)镺型腿或X型腿前來就診或咨詢。必須要指出的是輕微的O型腿或X型腿是小兒三歲前正常發(fā)育的過程。在不是特別嚴(yán)重的情況下,到5~6歲時(shí)都會(huì)變得正常。

    圖9和圖10分別為測(cè)試到的客車和貨車通過時(shí)地表部分測(cè)點(diǎn)的典型垂向振動(dòng)加速度時(shí)程圖。由圖9和圖10可見:土層對(duì)垂向振動(dòng)有明顯的衰減作用,隨距振源距離的增加,列車車輪引起的振動(dòng)沖擊效應(yīng)逐漸減小,地表25 m處的振動(dòng)加速度響應(yīng)相比地表5 m處的振動(dòng)加速度響應(yīng)衰減了1個(gè)數(shù)量級(jí);與軌道的測(cè)試結(jié)果相同,自由場(chǎng)地的振動(dòng)加速度時(shí)程表現(xiàn)為客車通過時(shí)更均勻,但響應(yīng)時(shí)間較貨車的短;客車引起的距外軌道床坡腳5 m處地表振動(dòng)加速度時(shí)程最大值由機(jī)車決定,但地表其他測(cè)點(diǎn)的加速度響應(yīng)值比較均勻。

    圖9客車通過時(shí)距振源不同距離處地表的典型垂向振動(dòng)加速度時(shí)程圖

    圖11為上行線和下行線過車時(shí)地表振動(dòng)加速度有效值衰減的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。由圖11可見:由于列車出站通過上行線時(shí)的車速較低(10~20 km·h-1),故振動(dòng)響應(yīng)明顯低于通過下行線時(shí);在所分析的0~34 m范圍內(nèi),貨車引起的自由場(chǎng)地振動(dòng)明顯大于客車引起的;列車通過上、下行線時(shí)均在G5測(cè)點(diǎn)處出現(xiàn)1個(gè)振動(dòng)衰減的回彈區(qū)域,此測(cè)點(diǎn)距離下行線道砟外坡腳15.3 m,距離上行線道砟外坡腳18.7 m,這說明此處出現(xiàn)的振動(dòng)衰減回彈與列車低頻振動(dòng)分量的體波、瑞利波在此處疊加無關(guān),而與該測(cè)點(diǎn)位置處土層局部性質(zhì)的差異有關(guān);上行線過貨車時(shí)振動(dòng)比下行線衰減的更為緩慢,這是由于列車通過上行線時(shí)的車速低,由準(zhǔn)靜態(tài)分量引起的低頻成分能量會(huì)相對(duì)較大,而低頻振動(dòng)較高頻振動(dòng)衰減慢。

    圖10貨車通過時(shí)距振源不同距離處地表的典型垂向振動(dòng)加速度時(shí)程圖

    圖11 地表垂向振動(dòng)加速度有效值衰減曲線

    2.2.2頻域分析

    客車、貨車通過時(shí)自由場(chǎng)地地表垂向振動(dòng)加速度有效值的1/3倍頻程頻譜如圖12所示。由圖12可見:2種列車引起的自由場(chǎng)地振動(dòng)在1/3倍頻程上表現(xiàn)出的變化趨勢(shì)基本相同,均在63~80 Hz頻段內(nèi)出現(xiàn)峰值,隨后極速下降,并且這種規(guī)律與距振源的距離無關(guān),這說明63~80 Hz頻段內(nèi)的振動(dòng)峰值是由軌道系統(tǒng)引起的,在自由場(chǎng)地的傳播過程中不改變此特性;在10 Hz以下頻段內(nèi),貨車引起的自由場(chǎng)地振動(dòng)明顯大于客車的,而在其他頻段內(nèi)兩者的量值比較接近,說明土層的存在也無法消除這種由列車準(zhǔn)靜態(tài)分量引起的低頻振動(dòng)差異。

    圖12 地表垂向振動(dòng)加速度有效值的1/3倍頻程頻譜

    2.2.3振級(jí)衰減分析

    上行線和下行線過車時(shí)自由場(chǎng)地地表的最大Z振級(jí)衰減曲線如圖13所示。由圖13可見:在0~34 m范圍內(nèi),客車和貨車作用下的最大Z振級(jí)相差并不大(最大平均值約為2~3 dB),這是因?yàn)樽畲骦振級(jí)的計(jì)算方法僅與列車中軸重最大的機(jī)車或車輛通過時(shí)的振動(dòng)能量有關(guān),而與列車的通行時(shí)間無關(guān);而由圖4和圖5可見,由于貨車的編組長,且其通行時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于客車,而現(xiàn)行以Z振級(jí)為指標(biāo)的環(huán)境評(píng)價(jià)方法并不能反映貨車通行時(shí)間較長、對(duì)環(huán)境振動(dòng)影響的持續(xù)時(shí)間也較長這一特點(diǎn)。

    圖13 自由場(chǎng)地地表的最大Z振級(jí)衰減曲線

    基于此,采用考慮列車荷載作用持續(xù)時(shí)間的評(píng)價(jià)指標(biāo)——暴露振級(jí)(Vibration Exposure Level),分析列車通過時(shí)振動(dòng)能量的變化。根據(jù)文獻(xiàn)[10]的研究,暴露振級(jí)VEL為

    (1)

    式中:aw(t)為隨時(shí)間變化的計(jì)權(quán)加速度有效值;a0為參考加速度,取10-6m·s-2,與計(jì)算加速度級(jí)時(shí)的參考加速度保持一致。

    圖14給出了上、下行線過車時(shí)自由場(chǎng)地地表的暴露振級(jí)衰減曲線。由圖14可見:對(duì)于同一線路,自由場(chǎng)地地表的暴露振級(jí)與通過列車的類型相關(guān),貨車的暴露振級(jí)明顯大于客車的,平均超出約3 dB以上;對(duì)比圖13與圖14不難看出,由于考慮了荷載作用的時(shí)間因素,暴露振級(jí)能夠更加真實(shí)地反映列車通過時(shí)振動(dòng)能量的變化,因此在評(píng)價(jià)貨車對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響時(shí)應(yīng)綜合考慮Z振級(jí)和暴露振級(jí)這2個(gè)指標(biāo)。

    圖14 自由場(chǎng)地地表的暴露振級(jí)衰減曲線

    3 結(jié) 論

    (1)坡腳的振動(dòng)響應(yīng)明顯低于軌枕振動(dòng)響應(yīng),表明振動(dòng)能量在道砟中明顯衰減。

    (2)客車通過時(shí),各車輛引起的軌道系統(tǒng)垂向振動(dòng)加速度較為均勻,體現(xiàn)出比較穩(wěn)定的周期性振動(dòng)響應(yīng);貨車通過時(shí),由于編組內(nèi)各車輛裝載的貨物重量不一致而導(dǎo)致軌道系統(tǒng)垂向振動(dòng)加速度的差異較大。因此,在對(duì)貨車通過既有線路曲線段時(shí)對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí),應(yīng)重點(diǎn)考慮軌道系統(tǒng)垂向振動(dòng)加速度峰值的影響。

    (3)受準(zhǔn)靜態(tài)分量的影響,貨車在10 Hz以下低頻段的振動(dòng)響應(yīng)大于客車,而土層的衰減作用也無法消除這種低頻振動(dòng)的差異。

    (4)受編組輛數(shù)影響,貨車對(duì)環(huán)境振動(dòng)影響的作用時(shí)間遠(yuǎn)大于客車的;客、貨列車引起的自由場(chǎng)地Z振級(jí)相差不大,但二者的暴露振級(jí)差別明顯,說明暴露振級(jí)能夠更加真實(shí)地反映客、貨列車通過時(shí)二者在列車荷載作用時(shí)間及所產(chǎn)生振動(dòng)能量的差異性,因此在評(píng)價(jià)貨車對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響時(shí)建議綜合采用Z振級(jí)及暴露振級(jí)這2個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

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