中東鐵路與民初東北城市發(fā)展變遷

何一民，韓　英

（四川大學(xué)歷史文化學(xué)院，四川　成都　610064）

中東鐵路與民初東北城市發(fā)展變遷

何一民，韓英

（四川大學(xué)歷史文化學(xué)院，四川成都610064）

20世紀初，以日俄為主的帝國主義列強通過一系列不平等條約和手段，將殖民因素引入中國東北，使該地區(qū)城市發(fā)展與面貌產(chǎn)生較大變化。中東鐵路是帝國主義列強入侵東北的產(chǎn)物，其修筑與運營促使東北地區(qū)城市發(fā)展動力機制產(chǎn)生改變，深刻地影響了東北城市的空間分布與城市面貌，奠定了20世紀東北城市發(fā)展格局。

中東鐵路；日本殖民；東北城市；變遷

19世紀末20世紀初，沙俄通過《中俄密約》攫取了在中國東北借地筑路的特權(quán)，1903年中東鐵路正式建成通車，成為東北大地上的交通大動脈。日俄戰(zhàn)爭后，日俄侵略者以中東鐵路為參照劃分各自勢力范圍，長春站以南的南部干線落入日本之手，沙俄僅保留長春站以北的北部干線。此后，日俄雙方以經(jīng)營鐵路為核心，對中國東北進行資源掠奪、經(jīng)濟入侵和政治滲透，成為20世紀初期入侵中國東北的主要殖民國家。中東鐵路伴隨著日俄帝國主義入侵而產(chǎn)生，客觀上推動了20世紀初期東北城市的發(fā)展，成為這一時期東北城市發(fā)展、變遷的主動力。鐵路北部干線的走向，促進了北滿地區(qū)重要城市的興起，改變了長期以來北滿城市荒蕪的局面。日本取得鐵路南部干線權(quán)益后，組建并委托“滿鐵”全權(quán)經(jīng)營，在“滿鐵”市街計劃的推行下，一批中小城市依托車站及鐵路附屬地發(fā)展起來。中東鐵路的修筑不僅促進了東北新城市的興起，使城市體系更加完善，還推動了位于交通樞紐上的三個重要城市哈爾濱、沈陽、大連憑借交通優(yōu)勢聚合區(qū)域內(nèi)資源，發(fā)展成為20世紀東北的三大中心城市。

一、中東鐵路與北滿城市的興起與發(fā)展

清時期，東北城市空間分布的一個重要特征即城市的空間分布受到駐防體系的影響，主要分布在黑龍江流域、松花江流域、遼河流域等軍事要沖處［1］。尤其是北滿地區(qū)，自然條件惡劣，冬季時間漫長，以冰雪天氣為主，水熱資源差，不適宜人類居住，在很長的歷史時期內(nèi)都未得到開發(fā)。雖然清朝通過設(shè)置八旗駐防、安置流犯等措施，使吉、黑地區(qū)人口逐漸增加，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟也得到一定規(guī)模的開發(fā)，但直至清末建省以前，吉、黑地區(qū)仍無建置城市出現(xiàn)，僅有較具規(guī)模的邊外七鎮(zhèn)，“蓋自奉天過開原出威遠堡關(guān)而郡縣盡，外有七鎮(zhèn)”［2］。七鎮(zhèn)中規(guī)模最大的吉林烏拉與伯都訥的城周規(guī)模也只有7里左右，黑龍江地區(qū)規(guī)模最大的三個城鎮(zhèn)如齊齊哈爾、墨爾根、黑龍江，其內(nèi)城周圍僅1030步。

因此，在很長的歷史時期內(nèi)，由于自然條件惡劣、生產(chǎn)力低下等原因，北滿地區(qū)城市基本都是八旗駐防的軍鎮(zhèn)，以軍事駐防為主要功能，城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)簡單，功能單一，缺乏聚集人口和經(jīng)濟輻射能力，因而城鎮(zhèn)規(guī)模小、經(jīng)濟發(fā)展遲緩。中東鐵路的修筑，使北滿地區(qū)城市發(fā)展引入新的動力機制，一批重要城市依托鐵路站點發(fā)展興起，迅速地改變了北滿地區(qū)城市落后的面貌。

（一）沙俄與中東鐵路修筑

中東鐵路修筑始于沙俄時期，沙俄侵占中國東北土地的野心由來已久，18世紀末至19世紀中葉，俄國農(nóng)奴制陷入深刻危機，資本主義迅速發(fā)展，國內(nèi)矛盾尖銳。為轉(zhuǎn)移國內(nèi)矛盾、掠奪原料、擴展市場，沙俄政府宣揚“泛斯拉夫主義”，再次將侵略矛盾對準中國東北。沙俄將中東鐵路定位為西伯利亞鐵路的支線，其修筑西伯利亞鐵路的目的不僅在于開發(fā)遠東地區(qū)，更為了連接遠東出?？冢瑢鴥?nèi)資本主義商品輸送至遠東地區(qū)。符拉迪沃斯托克（海參崴）是沙俄遠東地區(qū)最重要的出海口和商品集散地，也是西伯利亞鐵路的終點。但西伯利亞鐵路遠東段所經(jīng)之地不僅常年冰雪覆蓋，鐵路修筑、運營、維護成本高昂，且鐵路線路曲折蜿蜒，加大了商品運輸成本。

19世紀50年代，沙俄蓄意“借道”中國東北地區(qū)，修筑一條直通符拉迪沃斯托克的鐵路。此時，正值中國開始淪為半殖民地半封建社會，內(nèi)外交困的中國國情給予沙俄可乘之機。甲午中日戰(zhàn)爭后，李鴻章出使俄國，沙俄打著“防日”的旗號，以“鐵道無、同盟無”［3］（P27）逼迫清廷簽訂《中俄密約》，俄國由此獲得在中國黑龍江、吉林“借地駐路”的特權(quán)，東北三省實際成為沙俄的勢力范圍。中東鐵路最初定名“東清鐵路”，于1898年8月破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南三條線路，由6處同時開始相向施工，1903年正式建成通車。鐵路以哈爾濱為節(jié)點，呈T字狀分布在東北大地上，縱貫東北全境，包括北部干線（滿洲里——綏芬河）和南滿支線（寬城子——旅順）及其他支線，全長約2600里［3］（P28）。

中東鐵路的建成通車對中國東北城市發(fā)展影響重大，標志著東北傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會的聚落空間分布與結(jié)構(gòu)向近代鐵路交通站點的城市空間分布與結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。鐵路建成通車后，交通工具的革新促使北滿地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展動力機制發(fā)生轉(zhuǎn)變，交通因素、經(jīng)濟因素成為北滿地區(qū)城市興起與發(fā)展的主要動力?！敖煌ū旧硎浅擎?zhèn)興起的首要條件……一條交通線所經(jīng)之地，往往給沿線的重要站點帶來巨大的物流、人流和信息流，使之成為人口物流聚集地繼而為此處的居民提供從事商貿(mào)、手工業(yè)等非農(nóng)業(yè)的條件，從而最終形成城鎮(zhèn)”［4］。以鐵路為代表的近代交通運輸方式是近代城市發(fā)展重要動力，鐵路的修筑使沿線地區(qū)連成一體，極大地延展了區(qū)域間人流、物流交換的廣度和寬度，是促進區(qū)域一體化的大動脈。

北滿地區(qū)面積遼闊，豐富的礦產(chǎn)資源和農(nóng)牧業(yè)產(chǎn)品在前工業(yè)時代受生產(chǎn)力低下的影響，一直處于未開發(fā)狀態(tài)，中東鐵路的修筑為其提供良好契機。鐵路北部干線是溝通沙俄西伯利亞地區(qū)到遠東出?？诜衔炙雇锌耍ê⑨耍┑淖疃叹€路，比途經(jīng)沙俄境內(nèi)縮短了700俄里（約750公里），具有重要的戰(zhàn)略意義和經(jīng)濟價值。因此在鐵路建設(shè)之初，沙俄就試圖通過鐵路的修筑打開掌控東北的大門，加大對東北地區(qū)的軍事、政治滲透，構(gòu)筑其在東北地區(qū)的強勢地位。

（二）北滿地區(qū)城市人口增加

早在19世紀中葉，沙俄政府就開始組織國內(nèi)剩余人口在黑龍江地區(qū)進行農(nóng)業(yè)墾殖，并逐漸侵入東北領(lǐng)土。1900年沙俄出兵鎮(zhèn)壓義和團運動使其實際占領(lǐng)了東北地區(qū)，1901年沙俄遠東總督制定 “將來移民100萬人”［5］（P56）的移民計劃。此后，隨著中東鐵路建設(shè)的進行，沙俄開始大規(guī)模地向中東鐵路沿線輸送移民。1903年俄國移民事業(yè)支出44萬盧布，1904年計劃向北部干線移民4萬余人，預(yù)算增至149萬2千盧布［5］（P57）。同時，為挽救東北邊疆危機，清政府對東北政策逐漸從“封禁”到“弛禁”，最后轉(zhuǎn)向全面開放。隨著清政府“移民實邊”“以固邊圍”政策的實行，關(guān)內(nèi)人口大規(guī)模向北滿地區(qū)聚集，僅1906年關(guān)外地區(qū)就吸納了40萬關(guān)內(nèi)移民。大量國內(nèi)外人口的聚集使北滿地區(qū)人口迅速增加，至1907年，北滿鐵路沿線已有250余萬人口［5］（P34），到20世紀20年代末，北滿鐵路沿線諸縣人口大約930萬［6］。

作為車站或鐵路附屬地，沙俄自鐵路修建之初就從國內(nèi)派遣大量囚犯進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因此，在中東鐵路通車之際，沿線站點大多已初具雛形。而移民人口的大量聚集，成為北滿城市最早的發(fā)展動力。綏芬河在1904年就已有2，000余人，商鋪、旅店、飯店等100余家［7］。日俄戰(zhàn)爭期間，滿洲里成為沙俄重要的軍需品集散地，有俄國人4，000余名；1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，俄國商人再次涌入滿洲里進行商業(yè)活動，多達9，000余人；1917年十月革命后，大批俄國人越界逃至滿洲里，全市4萬余人中有3萬多人是俄國人［8］。1906年原本人口稀少的海拉爾人口發(fā)展到5，000人［9］，1928年發(fā)展到14，244人，其中俄國人就有4，218名［10］。哈爾濱是聚集俄國人口最多的城市，1916年已有34，115名俄國人，1924年峰值時期達到581，559人［11］。

（三）北滿城市經(jīng)濟發(fā)展

隨著中東鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善以及城市經(jīng)濟的初步發(fā)展，北滿城市發(fā)展?jié)摿χ饾u顯現(xiàn)，吸引各國商人以及關(guān)內(nèi)民族資本家到此投資開發(fā)，成為推動城市發(fā)展的后續(xù)動力。

哈爾濱城市經(jīng)濟發(fā)展尤其令人矚目，作為中東鐵路北部干線與南部干線的交匯城市，從一開始就引得列強爭相注資、移民，搶占先機市場，當(dāng)時主要帝國主義國家如日、英、美、法、德等18個國家都在哈爾濱設(shè)立領(lǐng)事館。中東鐵路通車后，哈爾濱逐漸成為重要的商品交流中心和主要貨源基地。俄國在哈爾濱享有特權(quán)，也是在哈爾濱投資最多的國家。1909年末在哈爾濱自治公議會地界內(nèi)，由俄人開辦并擁有1，500萬盧布以上不動產(chǎn)的商戶達890家。1921年在自治公議會管轄區(qū)內(nèi)各國商人共納稅142.84萬盧布，中國商人占18.5%，其余多數(shù)為外國商人，其中俄國人居第一位，占61.7%，日本人占14.5%，英國人占2.1%，法國人占1.2%，美國人占0.7%，丹麥人占0.4%，德國人占0.4%。到20年代末，除俄商外其他外國人開設(shè)的商業(yè)機構(gòu)有400多家。中國民族資本也紛紛投資，至光緒三十一年（1905），在鐵路附屬地之外的傅家店、四家子就已發(fā)展成為經(jīng)濟發(fā)達、有15萬人口的華人聚居區(qū)［12］（P199）。

海拉爾屬中東鐵路一等站點，但因距哈爾濱、滿洲里等重要站點較遠而發(fā)展相對緩慢，但隨著當(dāng)?shù)仞B(yǎng)羊業(yè)的興盛，加上毗鄰蒙古的優(yōu)勢，也逐漸發(fā)展成為重要的羊毛集散地，并形成春、秋兩季市場。俄、美、日等國商人在春、秋兩季紛紛來到海拉爾收購羊毛。1919年前后，海拉爾占有260多萬斤的羊毛集散量［13］。依托羊毛交易而發(fā)展起來的羊毛加工業(yè)、手工業(yè)、旅店、餐飲、商業(yè)等日漸興盛。

滿洲里是沙俄從西伯利亞鐵路進入東北的第一大站，1901年建成后發(fā)展迅速，20世紀20年代發(fā)展壯大，大量關(guān)內(nèi)流民、勞工的遷入，為城市帶來巨大市場和發(fā)展動力。城市商貿(mào)業(yè)日漸興盛，雜貨鋪、肉鋪、煙酒鋪、飯店、旅店等商業(yè)與飲食服務(wù)業(yè)陸續(xù)建立、完善；馬、駱駝、羊等城郊畜牧業(yè)、具有滿洲里特色的“三打”經(jīng)濟發(fā)展壯大，滿洲里逐漸發(fā)展成為對俄及蒙古的貿(mào)易中心；運輸業(yè)、工礦業(yè)取得一定成果，金融服務(wù)機構(gòu)紛紛在滿洲里設(shè)立派出機構(gòu)，俄國路亞銀行分行、黑龍江省廣信公司支店、遠東銀行、滿洲里商業(yè)銀行、中國銀行支店等金融機構(gòu)漸次設(shè)立，朝日洋行、佛利德曼洋行、同仁堂、恒盛永、廣恒永等商號及保險業(yè)務(wù)陸續(xù)開張。

有清一代，基于各種因素，東北城市空間分布重南輕北，南部作為東北水熱條件較好、與關(guān)內(nèi)經(jīng)濟聯(lián)系較密切的地區(qū)，一直是東北人口聚集、城市分布集中的區(qū)域。北部地區(qū)地處邊陲，水熱資源較差，與關(guān)內(nèi)地區(qū)經(jīng)濟、文化交流十分薄弱，城市規(guī)模小，分布零散，僅有幾處以駐防為目的的軍事城堡。中東鐵路通車促使北滿地區(qū)一批重要城市興起，包括滿洲里、海拉爾、牙克石、齊齊哈爾、哈爾濱、牡丹江、綏芬河，并為這些城市帶來發(fā)展動力，較大地改變了自清代以來北滿地區(qū)城市荒蕪的景象，一定程度上緩解了重南輕北的城市空間格局。但不容忽視的是，沙俄以及日本通過鐵路對東北資源的掠奪，也使某些城市的興盛僅是曇花一現(xiàn)，城市因缺乏后續(xù)發(fā)展動力而迅速衰竭。如海拉爾經(jīng)濟在很大程度上依靠鴉片種植與販賣，“九一八”事變后，日本侵略者為抵御蘇聯(lián)對東北地區(qū)的滲透強行修筑“海拉爾要塞”，導(dǎo)致海拉爾在20世紀30年代后迅速衰落。

二、“市街計劃”與“滿鐵”附屬地城市發(fā)展

（一）“滿鐵”與市街計劃

日俄戰(zhàn)爭后，雙方簽訂《樸茨茅斯和約》，根據(jù)合約內(nèi)容，日本接收原由沙俄占據(jù)的中東鐵路南線鐵道（長春至大連段，后改稱“南滿鐵路”）以及所附帶的一切權(quán)利、特權(quán)、財產(chǎn)、煤礦［14］（P416），東北成為日俄共同勢力范圍。1906年，在日本殖民當(dāng)局策劃下“南滿洲鐵道株式會社”（簡稱“滿鐵”）成立，大連“滿鐵”總社下設(shè)總務(wù)部、調(diào)查部、運輸部、礦業(yè)部和地方部。“滿鐵”表面上是一個具有商業(yè)性質(zhì)的股份制公司，實質(zhì)卻是“具有政策意味的特殊會社”［15］，成為日本在中國東北進行政治、經(jīng)濟、軍事侵略活動的指揮中心。

根據(jù)日本軍部“大陸計劃”，“欲征服支那，必先征服滿蒙”，日俄戰(zhàn)爭后，日本憑借戰(zhàn)爭勝利，順利邁出了入侵中國東北的第一步，其后“征服滿蒙”、完全吞并東北成為日本侵略者的首要目標?！皾M鐵”成立后，以經(jīng)營南滿洲鐵路為核心，通過鐵路及附屬地建設(shè)對東北進行政治滲透和經(jīng)濟控制。這一時期，針對附屬地建設(shè)，“滿鐵”推行了所謂的“市街計劃”。市街計劃主要針對鐵路附屬地而言，計劃以鐵路車站為中心，對鐵路附屬地進行具有城市規(guī)劃性質(zhì)的建設(shè)，其主要內(nèi)容包括道路交通、城市主體建筑的建設(shè)，以及城市公共空間、水源地、上下水道、路燈等市政設(shè)施的建立［16］。通過附屬地市街建設(shè)，“滿鐵”在鐵路兩側(cè)興建起一批對區(qū)域具有強大政治控制力、經(jīng)濟聚合力的中小城市，逐步完成了“九一八”事變前在東北地區(qū)強勢地位的構(gòu)建。

（二）“滿鐵”附屬地的形成

市街計劃是針對“滿鐵”附屬地推行的城市建設(shè)計劃，因此為盡可能多地擴大市街計劃推行范圍，“滿鐵”成立后首先采取的行動是繼續(xù)完善中東鐵路及其支線。1907年，“滿鐵”將軍用鐵路安奉線改筑為寬軌商業(yè)性鐵道，并增設(shè)撫順線（奉天至撫順）、牛莊線（大石橋至營口），繼而通過各種手段攫取黑龍江省以及吉林省鐵路修筑特權(quán)，至1935年，日本基本掌握了東北地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)主干線的控制權(quán)①。

伴隨鐵路線路延長而來的是附屬地的迅速擴張，鐵道兩側(cè)的附屬地市街成為東北地區(qū)新興城市的基礎(chǔ)。據(jù)統(tǒng)計，1906年“滿鐵”從沙俄手中接收南滿鐵路時，鐵路線總長為1129.1公里，鐵路及附屬地占地面積為149.71平方公里［14］（P419）。其后，“滿鐵”援引《樸茨茅斯和約》的規(guī)定，通過強占、低價購買、商租、借用等手段繼續(xù)在鐵路兩側(cè)擴建鐵路附屬地，1908年為182.76平方公里，至1936年，“滿鐵”附屬地面積已達524.34平方公里［14］（P419），逐漸形成“滿鐵”附屬地。其中，撫順、鞍山、奉天、長春、安東、公主嶺、遼陽、鐵嶺等車站的附屬地規(guī)模較大。

沙俄殖民時期，雖通過強取豪奪的手段，強占了大量的鐵路附屬地，但只有20%的土地用于修筑鐵路，其余80%的附屬地并未加以有序的規(guī)劃和建設(shè)，而是以出賣或高價出租給各國商民的方式，快速、短期地獲得收益，據(jù)統(tǒng)計每年收取的長、短期地租都在百萬盧布以上［12］（P198）。因此“滿鐵”創(chuàng)立之初，除大連市街規(guī)劃較具規(guī)模外，大部分鐵路附屬地均無市街建設(shè)計劃，遼陽、營口、鞍山、鐵嶺等地僅在車站處有少量雜亂無序的房屋建筑，基本無道路、排水等基礎(chǔ)設(shè)施?！皾M鐵”成立后，在不斷擴大附屬地范圍的同時，于1907年宣布開始設(shè)立附屬地市街，在完成對鐵路沿線十五個重要城市的實際測量后，“制定附屬地經(jīng)營及工商業(yè)文明都市的建設(shè)方針……以奠定附屬地發(fā)展之基礎(chǔ)”［17］（P1106）。

（三）市街計劃下南滿地區(qū)城市發(fā)展

“滿鐵”附屬地市街計劃分為兩期進行，第一期從1907年到1909年，首先對鐵路沿線15個“中樞”城市進行市街建設(shè)，這些城市包括長春、奉天、鞍山、撫順、安東、遼陽等。第二期計劃至1923年為止，對鐵路沿線大大小小共計140個站點進行了相應(yīng)的建設(shè)與規(guī)劃［18］（P195），如沙河口、海城、蓋平、蘇家屯、昌圖、雙廟子、郭家店、橋頭等，基本奠定了20世紀東北城市的基礎(chǔ)框架。

按照不同的城市功能定位，市街計劃可分為三類，第一類是針對已存在的城市進行城市擴建與市政基礎(chǔ)設(shè)施改造，這類城市大多具有悠久的發(fā)展歷史，或是在沙俄時期就已有相當(dāng)規(guī)模，如奉天、長春、營口，這類城市經(jīng)過改造后，大多體現(xiàn)出中、俄、日三種不同風(fēng)格的城市面貌［19］。第二類是選取位置適中、周圍物產(chǎn)較為豐富的站點，進行新市街的規(guī)劃建設(shè)，作為物資、土特產(chǎn)集散地和交易市場，這類市街大多是在新的土地上進行建設(shè)，資源、交通、經(jīng)濟因素是主要影響因素，后來大多發(fā)展成為重要的農(nóng)畜產(chǎn)品、林業(yè)產(chǎn)品集散地，如開原、四平街、公主嶺、安東等。第三類是工礦性城市，東北地區(qū)有豐富的鐵、煤、金等工業(yè)原料資源，“滿鐵”在此進行市街規(guī)劃，目的在于對這些城市的自然資源進行掠奪，為日本國內(nèi)工業(yè)發(fā)展以及發(fā)動侵華戰(zhàn)爭提供戰(zhàn)略物資，這類城市以撫順、本溪、鞍山為代表。

經(jīng)過“滿鐵”十余年規(guī)劃與建設(shè)，主要附屬地市街已基本成型，市街面積占附屬地總面積之比的平均數(shù)在56%左右②，超過鐵路建設(shè)的用地面積，這是與帝俄時期最大的不同點。而市街計劃中最為重要的是用地規(guī)劃，“規(guī)劃為住宅、商業(yè)、糧棧、工業(yè)四區(qū)……對于南移截然劃分屬住宅或商業(yè)的地點，則制定為混合區(qū)……而從交通、衛(wèi)生、治安、經(jīng)濟諸角度著眼，以健全、發(fā)達的都市為理想”［18］（P195）。在這幾種用地類型中，糧棧的設(shè)立尤其突出了日本侵略者掠奪東北農(nóng)牧資源的野心。東北黑土肥沃，久經(jīng)清朝封禁而農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)、林業(yè)資源豐富，清末弛禁以來，山東、直隸一帶大量流民進入東北開荒，極大地促進了東北地區(qū)農(nóng)牧業(yè)資源的開發(fā)，日本侵略者在此設(shè)置糧棧，除大肆掠奪米、高粱等谷物外，還有大豆。大豆是東北地區(qū)最重要的經(jīng)濟作物，東北大豆年產(chǎn)額約450萬噸，長期保持著占世界總產(chǎn)額的60%，除少數(shù)用于滿足本地需求外，其中82%均輸出到中國關(guān)內(nèi)、日本及歐洲地區(qū)［20］。日本將東北“特產(chǎn)”大豆大規(guī)模引入世界市場，使東北經(jīng)濟逐漸被納入到資本主義世界經(jīng)濟體系之中。

“滿鐵”附屬地市街建設(shè)均以車站為中心，隨著貨運、客運量的增加，人口不斷聚集，市街商品經(jīng)濟不斷發(fā)展壯大，工業(yè)、糧食儲存、交通運輸?shù)刃袠I(yè)日漸齊全，這些以車站為中心的市街由此逐漸發(fā)展成為一批擁有較為完整的商業(yè)、服務(wù)業(yè)體系的中小城市，如沙河口、瓦房店、熊岳城、大石橋、公主嶺、四平街、開原、鞍山、安東等［18］（P194）。交通運輸因素在這些城市的興起和發(fā)展中起著決定性的作用，構(gòu)成中國東北地區(qū)以鐵路交通樞紐為中心的新城市體系。

三、中東鐵路與東北三大城市的崛起

鐵路的發(fā)明是人類交通史的創(chuàng)新，打破了大宗貨物以水運為主的傳統(tǒng)交通運輸模式局限性，使陸地上長距離、大宗貨物輸送成為現(xiàn)實。同時，鐵路以定點、快速、時間易于把握等優(yōu)勢，成為近代以來最主要的運輸方式。20世紀20年代，中國東北已初步形成縱橫交錯的鐵路網(wǎng)絡(luò)，鐵路通車里程達6200余公里［21］（P6-30），其中“滿鐵”實際控制的鐵路為2361公里，約占東北鐵路全長的38%，中俄合辦的北滿鐵路占全線的28.7%，中國官商合辦的鐵路占全線的19%。此外，借款修筑的京奉鐵路（北寧鐵路）占全線的14.3%［22］。鐵路交通線成為東北地區(qū)人流、貨物流的主要承擔(dān)者，加快了區(qū)域間經(jīng)濟要素的交流和移動，不僅促進了東北地區(qū)城市化進程，還成為推動城市經(jīng)濟發(fā)展的主動力。

日俄戰(zhàn)爭后，雙方以中東鐵路長春站為分界點，建立了各自的勢力范圍。此后，俄國國內(nèi)危機加劇，各種矛盾沖突白熱化，對東北地區(qū)的控制和滲透不斷減弱，逐漸轉(zhuǎn)向依托北滿鐵路對沿線地帶進行經(jīng)濟掠奪。而日本走上對外擴張道路已成必然，隨著“滿鐵”這一國策會社的建立，其在東北的機構(gòu)、設(shè)施和政策漸成規(guī)模，逐步形成完整的侵略體系。鐵路交通線成為日俄帝國主義國家侵略東北的支撐，他們對鐵路沿線地區(qū)進行大肆地資源開發(fā)與掠奪，對東北城市空間格局和城市發(fā)展具有重要影響，客觀上促進具有近代意義的東北城市體系的形成。

（一）中東鐵路與北滿地區(qū)中心城市哈爾濱的崛起

哈爾濱處于東北亞中心地帶，是典型的依托近代鐵路而興起的內(nèi)陸交通城市。在很長的歷史時期內(nèi)，哈爾濱只在傅家甸一帶存在少量散居的漁戶，是一個人口稀少、經(jīng)濟落后、蘆葦叢生的沼澤地帶［23］（P30）。1896年中東鐵路當(dāng)局根據(jù)鐵路鋪設(shè)選定車站地址，在鐵路周邊進行土地收買建設(shè)市街，成為哈爾濱城市興起的基礎(chǔ)。

鐵路及車站修筑之際，大量俄籍鐵路工人就聚集哈爾濱，成為哈爾濱城市最早的發(fā)展動力。為滿足俄國人的飲食需求，制粉工場和制油工場首先出現(xiàn)，1900年哈爾濱率先出現(xiàn)了2處制粉工場、2處酒精工場以及1處麥酒工場，是北滿地區(qū)最早出現(xiàn)的工業(yè)。

日俄戰(zhàn)爭后，沙俄失去長春—大連段南滿鐵路權(quán)益，僅掌握北滿鐵路干線。隨著俄國戰(zhàn)敗及國內(nèi)局勢的動蕩，沙俄在東北地區(qū)采取守勢，北滿鐵路的軍事、政治意義逐漸減弱，掠奪資源與經(jīng)濟侵略成為沙俄經(jīng)營北滿鐵路的主要目的。中東鐵路雖一分為二，但南北干線之間的經(jīng)濟聯(lián)系并未減弱，經(jīng)由哈爾濱南向至南滿鐵路的貨物占據(jù)北滿鐵路貨物總量的大部分，按照不同的貨物種類大約是東向至綏芬河貨物的40%-300%［23］（P11）。因此哈爾濱在中東鐵路交通樞紐的重要地位并未受到削弱，反因沙俄欲以哈爾濱為核心固守其在北滿地區(qū)的利益而得到加強。

民初至 “九一八”事變前東北地區(qū)形成第四次“闖關(guān)東”浪潮。東北久經(jīng)封禁而未開發(fā)土地較多，其中又以北滿地區(qū)荒地數(shù)量最多。這主要緣于在歷次墾殖東北的浪潮中，移民主要選擇在奉天省一帶定居。一是由于此地自然經(jīng)濟條件較好，與關(guān)內(nèi)地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系密切；二是由于奉天省距離移民故鄉(xiāng)齊魯燕晉一帶更近，不僅降低了移民成本，縮短了移民時間，也使回鄉(xiāng)更為便捷。因此“北滿”地區(qū)相對于奉天省一帶開發(fā)較少。中東鐵路通車后，迅速、低廉、便捷的鐵路交通大大加快了區(qū)域之間人流物流交換的速度，縮短了城市之間的距離。加之北滿地區(qū)荒地較多，移民競爭更小，因此在20世紀初期的闖關(guān)東浪潮中，大量關(guān)內(nèi)移民選擇移民北滿地區(qū)，使北滿鐵路旅客量劇增。從1913年到1929年，哈爾濱客運總量增加270%，1916年經(jīng)由北滿鐵路線輸送的移民就多達49萬余人［21］（P6），作為北滿干線中心城市，哈爾濱以其巨大的經(jīng)濟輻射力無疑是接收移民最多的城市，其城市人口規(guī)模在移民浪潮中迅速發(fā)展起來，1907年城市人口迅速突破10萬人，至1927年哈爾濱市區(qū)總?cè)丝诮咏?0萬人［23］（P33），至1929年末哈爾濱市區(qū)人口47.5萬人［24］。

日俄戰(zhàn)爭后，沙俄國內(nèi)局勢動蕩，其對東北的政策逐漸由政治滲透、軍事控制轉(zhuǎn)為經(jīng)濟掠奪和開發(fā)，1913年經(jīng)由哈爾濱周轉(zhuǎn)的貨運量為499，724噸，到1929年劇增至3，257，733噸，十余年間增加了6.5倍。通過鐵路輸送的貨物大多是沙俄掠奪的大宗農(nóng)產(chǎn)品和畜產(chǎn)品，如大豆、高粱、皮毛等，圍繞這些農(nóng)畜產(chǎn)品，哈爾濱加工工業(yè)取得了較大發(fā)展。一戰(zhàn)前夕，哈爾濱已有制粉工場11座，制油工場6座，這一時期新設(shè)的工場不僅規(guī)模大，而且出現(xiàn)了機器生產(chǎn)。到1927年，哈爾濱擁有制油、酒精、蠟燭、麥酒、棉布、制粉、皮革、印刷、硝子等20余種工場共計400余處，其中以制油和制粉工場為多，新式工廠所占比例顯著上升［23］（P9）。

據(jù)哈爾濱稅關(guān)統(tǒng)計，1917年由哈爾濱發(fā)送到站的貨物價值 12，669，299海關(guān)兩［25］，1930年增至70，762，199海關(guān)兩［25］，數(shù)額巨大的貨物交易量促進哈爾濱金融業(yè)的興起，推動哈爾濱從北滿地區(qū)軍政中心轉(zhuǎn)變?yōu)榻鹑谥行氖袌?。哈爾濱最大的金融中心在傅家甸，該地原是中國人聚居區(qū)，區(qū)內(nèi)民族工商業(yè)發(fā)展興盛，20世紀30年代已發(fā)展成為北滿地區(qū)最大的商埠地，銀行、錢莊、當(dāng)鋪等金融機構(gòu)林立。鼎盛時期有19家銀行，其中以中國銀行、交通銀行、東三省銀號實力最強，此外還有道勝、遠東、花旗等銀行。錢莊是中國傳統(tǒng)的金融機構(gòu)，1927年有53家錢莊，注冊資本少則4、5萬元，多則50萬元。有當(dāng)鋪17家，注冊資本多在1-4萬元之間［23］（P60-67）。20年代，針對鐵路運輸附設(shè)的保險業(yè)公司及代理點達到百余家，彼此競爭非常激烈。1926哈爾濱設(shè)華洋保險公司，總領(lǐng)市內(nèi)保險事業(yè)，防止惡性競爭。

中東鐵路深刻地影響了哈爾濱城市建設(shè)和功能分區(qū)。哈爾濱是南北干線交匯處的交通樞紐城市，鐵路在市區(qū)呈丁字形相交，其走向初步確定了哈市的城市功能分區(qū)。鐵路東線為老哈爾濱（今香坊區(qū)），是中東鐵路工程局所在地，區(qū)內(nèi)行政機構(gòu)和高級住宅較為集中，1903年后隨著“新市區(qū)”建設(shè)完成，此地逐漸發(fā)展成為工廠區(qū)，制粉、制油等工場大多分布于此。鐵路西線橫跨松花江岸，此地交通便利，既有鐵路之利，又有水運之便，鐵路修筑之初，大量鐵路建設(shè)材料都是在此運轉(zhuǎn)，鐵路通車后，該地緊鄰八區(qū)（八站），遂成為哈市建筑材料集散地和貨物中轉(zhuǎn)站，倉儲業(yè)、糧棧業(yè)較為發(fā)達，是哈市最早規(guī)劃的市街，后來發(fā)展成為最繁華的商業(yè)區(qū)，日俄商人的公司多分布于此，又稱“埠頭區(qū)”。1901年義和團運動打死、打傷俄人千余名，破壞約9俄里鐵路，老哈爾濱遭到很大破壞［23］（P27-28），丁字形鐵路交匯處的秦家崗（又稱南崗）一帶被作為“新市區(qū)”加以建設(shè)，這里地勢較高，自然條件較好，哈市及中東鐵路管理機構(gòu)逐漸遷入，成為新的行政中心，東支鐵道廳行政長官公署、鐵道辦公署、日本總領(lǐng)事館及滿鐵事務(wù)所等機構(gòu)都聚集在此。傅家甸位于鐵路西側(cè)松花江岸，毗鄰埠頭區(qū)，鐵路與水運之利促使這里物流業(yè)發(fā)達，是中國鐵路工人及關(guān)內(nèi)移民聚居地，后隨著東北當(dāng)局支持，大量關(guān)內(nèi)民主資本主義到此投資商業(yè)與金融業(yè)，遂發(fā)展興旺，貨幣交易所及證券糧食交易所云集，20世紀30年代發(fā)展成為北滿地區(qū)最大的金融中心。

（二）中東鐵路與南滿地區(qū)中心城市沈陽的崛起

沈陽歷史悠久，作為清王朝陪都，具有良好的城市發(fā)展基礎(chǔ)。近代以來，一直是東北地區(qū)的軍政中心。在第四次“闖關(guān)東”浪潮中，東北當(dāng)局及社會各界對移民南滿地區(qū)的難民給予特別優(yōu)惠，鼓勵移民沿南滿鐵路線城鎮(zhèn)進行農(nóng)事開發(fā)和定居。1925年，北京政府交通部發(fā)布《京奉、京綏兩路發(fā)售移民減價票規(guī)則》對前往東北地區(qū)的移民進行減免車票的鼓勵。1927年，洮昂路鐵道部門規(guī)定，“農(nóng)民及其眷屬……準坐代用三等陳，收票值三成，并準每人免費攜帶行李農(nóng)具80公斤，7歲以下之小孩免收票價”［26］。在各界的支持及鐵路優(yōu)惠政策下，大量移民聚集在南滿鐵路沿線，沈陽作為南滿地區(qū)最大的城市和傳統(tǒng)的移民定居地，接受了大量移民。

日本將沈陽視為控制東北的中樞神經(jīng)，很早就在沈陽設(shè)立軍政府、總領(lǐng)事館，并駐派大量軍政要員、部隊進駐沈陽，大量人員的涌入使沈陽旅客輸送量一直處于領(lǐng)先地位。1907年至1924年，旅客輸送量基本保持占南滿鐵路線旅客輸送總量的13%左右，到1929增至15%［23］（P33），比 1907年增加了496%，是南滿地區(qū)客運最多的城市?？瓦\增加與城市人口規(guī)模呈正相關(guān)關(guān)系。1907年沈陽有10余萬人口，至1925年人口增至26萬多人，1930年人口增至46萬多人［27］，成為東北地區(qū)人口規(guī)模最大的城市，被稱為“南滿洲唯一的大都會”［28］。

1907年，“滿鐵”將軍用鐵路安奉線改筑為寬軌商業(yè)性鐵道是沈陽城市發(fā)展壯大的新起點。1908年沈陽中央火車站正式修建完成，僅3年后，沈陽車站的規(guī)模已不能滿足日益增長的客貨量需求，日本殖民當(dāng)局對沈陽站進行了大規(guī)模的重建和拓展，沈陽站轉(zhuǎn)運能力進一步得到提升。此后，沈陽在中東鐵路線上重要的區(qū)位優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)：沿南滿鐵路向北延伸，經(jīng)京奉線連接長春至哈爾濱，可經(jīng)北滿鐵路線進行物資輸送，連接俄國出?？诤⑨?。南滿鐵路向南延伸，可直抵大連港，向東有安奉線，可達安東港。此外，沈陽陸路交通和水運交通同樣便利，撫順所產(chǎn)煤炭很多都是經(jīng)渾河水運至沈陽，再轉(zhuǎn)運出口［29］。

城市工商業(yè)依靠鐵路逐漸發(fā)展起來。19世紀末，沈陽市依托中東鐵路巨大的大豆運輸量，建立起油坊、磨坊、燒鍋三大工業(yè)體系。早在日俄戰(zhàn)爭以前，在“滿鐵”調(diào)查課的非法調(diào)查之下，沈陽附近豐富的金、銅、鐵、鉛、煤、大理石、滑石、長石等礦產(chǎn)資源被逐一發(fā)現(xiàn)，日俄戰(zhàn)爭以及一戰(zhàn)期間對石炭、鋼鐵、煤礦等戰(zhàn)略物資的需求極大地刺激了日本帝國主義對該地區(qū)礦產(chǎn)資源的開發(fā)。

中東鐵路為奉天省大宗礦產(chǎn)資源運輸提供了便捷、低廉的運輸方式，日俄戰(zhàn)爭后，撫順煤炭、鞍山鋼鐵、本溪湖鐵礦、遼陽鐵礦等數(shù)百處工礦產(chǎn)業(yè)漸次得到開發(fā)［30］（P209-226），居于區(qū)域交通節(jié)點處的沈陽利用這一優(yōu)勢，集各種物資于一體，逐漸發(fā)展成為以重工業(yè)、軍事工業(yè)為主導(dǎo)［30］（P266）、紡織等輕工業(yè)全面發(fā)展的工業(yè)基地和商貿(mào)集散地。南滿洲制糖株式會社、滿蒙毛織株式會社、奉天制麻株式會社三大工業(yè)在沈陽鐵西地區(qū)投資設(shè)廠，成為沈陽“工業(yè)鐵西”［31］發(fā)展的起點。其后隨著撫順煤炭開采量的增加，奉天城市用電網(wǎng)絡(luò)得以完善，近代工商業(yè)和金融業(yè)日益發(fā)達?！熬乓话恕笔伦兦?，鐵西工業(yè)區(qū)內(nèi)有28個日資工廠，投資超過百萬日元的已達 11個［32］?！皾M鐵”關(guān)系會社紛紛在沈陽設(shè)立出張所或分社，如東洋拓殖株式會社、奉天滿鐵公所等。滿蒙證券株式會社成立后，沈陽有價證券株式買賣中介業(yè)、銀行、期貨、信貸等［33］金融服務(wù)業(yè)逐漸增多，到20世紀二三十年代，金融體系已初步形成，成為東北最大的工商業(yè)城市，被稱為“滿洲的大阪”［34］。

1919年后日本在沈陽地位日益穩(wěn)固，日本殖民當(dāng)局制定附屬地市街擴大計劃。沈陽市街計劃同樣深受鐵路走向的影響。日本殖民當(dāng)局按照鐵路走向?qū)⑸蜿柛綄俚胤譃閮纱蟛糠郑鸿F路以西規(guī)劃為工業(yè)區(qū)，鐵路以東規(guī)劃為商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)。城市中間設(shè)置圓形廣場，公共建筑分布在廣場四周。市街由車站前呈放射狀的三大干線為中心，新設(shè)環(huán)形輔助道路，形成棋盤式格局。市政方面，上水道、下水道、水源地逐步建立，千代田公園和青日公園也依次竣工［14］（P425）。與此同時，張作霖父子對舊奉天城也進行了具有近代化意義的建設(shè)，尤其是1923年奉天市政公署成立后，開始對城市進行有序地規(guī)劃建設(shè)，其核心思想是將城市發(fā)展重心北移、東轉(zhuǎn)，以擺脫日本帝國主義的干擾。首先在舊城東部修筑了奉吉鐵路作為城市物資輸送和對外聯(lián)系的大動脈。其次，依托奉吉鐵路，規(guī)劃建設(shè)新工業(yè)中心：大東工業(yè)區(qū)（奉海市場和軍事工業(yè)區(qū)）、惠工工業(yè)區(qū)，并對市內(nèi)交通進行規(guī)劃梳理，開辟城市公共交通，建設(shè)有軌電車線路4500余米［35］，建設(shè)城市公共空間，在“大小北邊門外和新開河北岸開辟公園”［36］。

（三）中東鐵路與“關(guān)東洲”地區(qū)中心城市大連的崛起

大連原名青泥洼，是遼東半島南端人煙稀薄的小漁村，由于港闊水深，終年不凍，是建設(shè)優(yōu)良港口的最佳選擇，19世紀末俄國租借關(guān)東洲后在此設(shè)港建城。1903年中東鐵路建成通車后，大連是南滿鐵路向南延伸的終點站，加之是東北地區(qū)最大的出?？?，遂成為東北門戶。沙俄殖民時期，大連就已取得初步發(fā)展，日本接收南滿鐵路后，大肆開發(fā)沿線資源，從日本本土派出的大量移民、技術(shù)人員、行政人員以及許多關(guān)內(nèi)移民大都通過大連進入東北地區(qū)，再由南滿鐵路運送至沿線各地。因此，大連旅客量大幅增加，從1907年的20余萬人次，至1929年猛增至180余萬人次，20余年間增加了8倍多。與此同時，大連市人口規(guī)模也急速擴張，1910年初，大連市區(qū)人口規(guī)模僅45，866人，至1919年已突破10萬人［37］，1925年大連市區(qū)人口已超過20萬（其中以日本人為主的外國人口占總?cè)丝?0%左右［38］），1933年左右突破30萬人［39］。

鐵路客運量的增加不僅使城市人口規(guī)模得到擴大，也在很大程度上影響了城市的人口結(jié)構(gòu)，而非農(nóng)業(yè)人口的比重［40］是判定城市化的重要標準。1926年大連登記的16余萬人從業(yè)類別中③，農(nóng)林業(yè)從業(yè)人員僅占21%，與鐵路相關(guān)的交通運輸及服務(wù)業(yè)人員高達23%，還有21%的商業(yè)人口以及其他服務(wù)業(yè)人口［41］，非農(nóng)人口比例之高，在東北乃至世界大城市中都少見。

根據(jù)1907年至1924年滿鐵貨運統(tǒng)計，大連貨運輸送量極高，在大連儲存、轉(zhuǎn)運的貨物數(shù)量之巨大，超過了同時期沈陽、哈爾濱等大城市貨運量的總和［21］（P23-34）。一方面是由于這一時期日本殖民統(tǒng)治者在南滿鐵路沿線推行大規(guī)模的“市街計劃”，大量城市建設(shè)物資都需要通過大連港進入，再由南滿鐵路運輸至沿線市街；另一方面，大連作為中東鐵路南段終點站，又是距離日本橫濱、大阪、神戶以及中國上海、天津等港口最近的東北出海口，日本帝國主義所掠奪的東北物資絕大部分都在大連卸貨，再由?？吭诖筮B港的各大貨船輸送至日本、中國關(guān)內(nèi)地區(qū)乃至東亞其他港口進行貿(mào)易，轉(zhuǎn)運貿(mào)易成為其經(jīng)濟發(fā)展的重要動力。1923年，大連港出入船只5，563只，總噸位9，042，027噸，港口貿(mào)易額252，240，361海關(guān)兩，1929年增至8，211只，總噸位14，056，502噸，港口貿(mào)易額496，620，502海關(guān)兩［21］（P233），6年之間增長率達97%，分別是同時期營口港與安東港的6.2倍和5.4倍。

大連城市建設(shè)始于沙俄，日本占領(lǐng)旅大地區(qū)后，確立“大連港中心主義”發(fā)展思想，決定對大連港進行大規(guī)模擴建與人口遷移?！皾M鐵”于1907年在承襲沙俄規(guī)劃基礎(chǔ)之上制定出大連擴建計劃。計劃以中央公園為中心將大連市規(guī)劃分為東西兩個部分，中央公園以東執(zhí)行“大連市區(qū)計劃”［17］（P345），以西執(zhí)行“西郊都市化”。同時，加緊對東北地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)與侵略，從國內(nèi)移植大量人口入駐，致使大連人口迅速膨脹，1910年人口為45，866人，1915年77，184人，至1919年已突破10萬人［37］（P19）。隨著大連市的劇烈膨脹，日本殖民當(dāng)局于1919年頒布都市計劃修改方案，包括關(guān)東廳第17號令《大連市建筑規(guī)則》、第21號令《市區(qū)計劃和土地分區(qū)》等政令，計劃將大連市區(qū)擴建到15.7平方公里［19］（P20），至1925年大連市市區(qū)面積已在55平方公里左右［42］。鑒于1926年大連人口已超過20萬人，1933年將突破30萬，日本殖民當(dāng)局1930年再次對1919年擴建方案提出修改意見，對大連市未來四、五十年人口發(fā)展規(guī)模做出預(yù)想，計劃將大連建設(shè)成為面積416平方公里、人口百萬的大都市［37］（P134-176）。

四、結(jié)語

中東鐵路及其支線是日俄帝國主義侵略中國東北的產(chǎn)物，鐵路運營勢必成為其掠奪東北資源和政治滲透的大通道，日俄殖民者正是依靠這條交通干線，建立具有治外法權(quán)的“鐵路附屬地”，牢牢控制住東北地區(qū)的經(jīng)濟命脈。但不可否認的是，作為近代交通的代表，中東鐵路使東北城市發(fā)展的動力機制產(chǎn)生變化，由此使得東北地區(qū)新的城市空間布局產(chǎn)生：鐵路交通成為東北城市發(fā)展的新動力，沿鐵路北部干線出現(xiàn)一批重要城市，改變了北滿荒無人煙的狀態(tài)，縮小了北部與南部城市空間分布的差距。日本繼承俄國南滿洲鐵路后，從自身殖民需求和利益出發(fā)，不斷完善鐵路線路，并通過非法手段拓寬附屬地范圍，對鐵路沿線重要市街進行城市規(guī)劃與建設(shè)，一批中小城市在車站市街基礎(chǔ)上逐漸發(fā)展壯大，長春至大連之間出現(xiàn)十余個中小城市，進一步豐富并完善了東北城市等級體系。中東鐵路運營所帶來的交通優(yōu)勢，對東北地區(qū)大城市的形成有極大的促進作用。位于鐵路重要樞紐位置的哈爾濱、沈陽、大連，憑借中東鐵路帶來的前所未有的客運、貨運量，將區(qū)域內(nèi)優(yōu)勢資源進行整合、吸收，不斷發(fā)展壯大，20世紀30年代已發(fā)展成為東北地區(qū)規(guī)模最大的三大城市，確立了其在東北地區(qū)中心城市的地位。

注：

①俄國十月革命后，北京政府與蘇俄簽訂協(xié)議，達成北滿鐵路（中東鐵路長春以北段）由中蘇共同經(jīng)營的決議。1935年蘇聯(lián)將中蘇共同經(jīng)營的北滿鐵路以1億4千萬日元賣給了偽滿洲國，日本實際獲取了整個中東鐵路的權(quán)益。

②“滿鐵”總裁市.地方殘物部整理委員會.滿鐵附屬地經(jīng)營沿革全史（上卷）［M］.1939.96-98；99；195；［日］滿鐵庶務(wù)部調(diào)查課.滿鐵第二次十年史［M］.大連：滿洲時報社印刷所，1928.1107-1134.

③包括本業(yè)以及從屬行業(yè)。

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［2］［清］方式濟.龍沙紀略［A］.王錫祺.小方壺齋輿地叢鈔［C］.杭州:杭州古籍書店，1985.370.

［3］［日］"滿鐵"哈爾濱事務(wù)所.北滿洲概觀［M］.大連:（偽）滿洲日報社印所，1933.

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【責(zé)任編輯：周琍】

The Chinese Eastern Railroad and the Changes and Development of the Northeastern Cities in China

HE Yi-min，HAN Ying
（College of History and Culture，Sichuan University，Chengdu，Sichuan，610064）

Early in the 20th century，the imperialist powers like Japan and Russia brought the colonial features into China through unequal treaties and other means，which brought about dramatic changes in urban development and landscape in the region.The Chinese Eastern Railroad China was the result of imperialist powers’invasion into northeast China.Its construction and operation brought about great changes in the dynamic mechanism of the urban development innortheast China.The railroad had profound impact on the spatial distribution and urban landscape of northeast cities，laying a pattern for the urban development in the region in 20th century.

Chinese Eastern Railroad；Japanese colonization；northeastern cities；changes

K 25

A

1000-260X（2016）03-0134-09

2015-12-20

國家社會科學(xué)基金重點項目“大型多卷本《中國城市通史》編纂”（12AZD083）

何一民，四川大學(xué)歷史文化學(xué)院二級教授、博士生導(dǎo)師，主要從事城市史和邊疆史研究；韓英，四川大學(xué)歷史文化學(xué)院博士研究生，主要從事城市史和邊疆史研究。