班輪業(yè)還會出現(xiàn)“新大陸”嗎？

航易

對于當(dāng)前的班輪市場，鑒于貿(mào)易依舊低迷，很難判斷說何時是最低點，何時能夠反彈？因為前幾年已經(jīng)有無數(shù)個預(yù)測被現(xiàn)實“打臉”。但不管如何，有企業(yè)要發(fā)展，有企業(yè)要出售，有企業(yè)要整合，都是正常的現(xiàn)象。也許，人們比較好奇的是即將到來的下一起并購對象會是誰？

市場挑戰(zhàn)重重

有班輪公司內(nèi)部人士指出，宏觀形勢上中國經(jīng)濟(jì)維持穩(wěn)定，美國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)穩(wěn)健增長，推動近期運輸需求持續(xù)上升。但是，以燃油、煤炭為主的大宗貨物的價格進(jìn)入下跌通道，從而可能導(dǎo)致全球通貨緊縮的發(fā)生，繼而影響消費和貿(mào)易。同時，歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇減緩、世界多國貨幣貶值也為全球經(jīng)貿(mào)形勢帶來更多的不確定性。就集裝箱班輪業(yè)本身來看，市場依然脆弱，運力供需進(jìn)一步失衡，航線競爭也日益加劇，但各航區(qū)經(jīng)營者逐漸集中，船東間相互協(xié)作的難度有所下降。

全球集裝箱班輪業(yè)陷入低迷雖與目前不容樂觀的國際經(jīng)濟(jì)形勢相關(guān)，但全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，尤其是中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型可能是集裝箱班輪業(yè)“提前入冬”更深刻的原因。

馬士基航運相關(guān)人士曾向《航運交易公報》記者表示：“過去中國貿(mào)易增長一方面是由于本身的經(jīng)濟(jì)增長，另一方面也有歐美的產(chǎn)業(yè)遷移，這是額外的貿(mào)易增長?，F(xiàn)在這個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)結(jié)束，從某種程度上有一種逆向的趨勢，如相關(guān)產(chǎn)業(yè)從中國遷移到了墨西哥、土耳其、東歐等，而隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展包括機器人的大量運用，一些產(chǎn)能甚至回流到了美國?！?/p>

國際貨幣基金組織近期的一項研究顯示，21世紀(jì)初那種由美國和中國推動的全球供應(yīng)鏈的擴張，已達(dá)到極限并開始走下坡路。具體而言，隨著中國技術(shù)水平的不斷提升，中國出口業(yè)對進(jìn)口零部件的依賴水平已從1992年的75%降至如今的35%。中國政府正努力推動經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，使經(jīng)濟(jì)擺脫對重工業(yè)和批量生產(chǎn)的依賴，轉(zhuǎn)向由更成熟的服務(wù)型經(jīng)濟(jì)拉動，而后者對貿(mào)易的依賴程度較低。與此同時，隨著亞洲人力成本的上升，美國和歐洲已經(jīng)在推動制造業(yè)工廠從中國回流，這在一定程度上逆轉(zhuǎn)了全球化進(jìn)程。這些改變意味著“貿(mào)易集中型”的全球經(jīng)濟(jì)模式正在崩塌。1990年，貿(mào)易額在全球GDP中的比重為40%，2011年升至61%，之后跌至60%以下。

對于集裝箱班輪業(yè)而言，雪上加霜的是，不僅中國市場，全球新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)都有所下滑。西非整體表現(xiàn)不佳，如尼日尼亞、安哥拉等傳統(tǒng)上增長較快的國家都有下滑。俄羅斯以前也是增長點，但隨著油價下滑包括歐洲的制裁，該國貿(mào)易受到很大沖擊。

克拉克森最新對全球集裝箱主要航線的運量預(yù)測顯示，今年，太平洋航線運量將達(dá)到2350萬TEU，同比增長3.5%；亞歐航線運量將達(dá)到2240萬TEU，同比增長僅為3.2%，預(yù)測貨量有緩慢增長的態(tài)勢。從運力規(guī)模方面而言，克拉克森預(yù)測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球集裝箱船隊將達(dá)到2065.2萬TEU，同比增長4.6%，其中1.2萬TEU以上型船運力約為398.2萬TEU，同比增長15.2%（見表）。

與分析機構(gòu)稍顯樂觀的預(yù)測不同，馬士基航運預(yù)計由于運力過剩，班輪市場需求依舊疲軟，運價較低，今年全球集裝箱運力增長預(yù)期為1%～3%。

馬士基航運2月10日發(fā)布的2015年財報顯示，由于需求疲軟及運價水平極低，去年馬士基航運全年盈利為13億美元，同比下滑44%；營業(yè)收入為237億美元，同比降低13.2%。與2014年相比，馬士基航運去年的平均運價降低16%，去年四季度與2014年四季度相比降低25%。需求疲軟，運力過剩，運價競爭激烈，集裝箱運價暴跌。除北美航線外，其他航線運價均一路走低，亞歐航線運價下滑至歷史新低。去年，全球集裝箱需求量增長僅為0～1%，而集裝箱運力增長8%。歐洲的進(jìn)口較弱及新興市場的經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩導(dǎo)致需求降低，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負(fù)增長。

新并購何時發(fā)生

在去年兩起引人矚目的并購整合后，班輪市場四大聯(lián)盟的格局將面臨大變。但顯然，變化不會停止，新的并購整合已暗流涌動。

韓國第一大班輪公司呼之欲出？班輪業(yè)下一起并購會是韓進(jìn)海運和現(xiàn)代商船嗎？

此前有報道稱，韓國第二大航運公司現(xiàn)代商船緊緊跟隨第一大航運公司韓進(jìn)海運的步伐，為解決高負(fù)載率，向私募基金出售了散雜貨資產(chǎn)。而2月初，現(xiàn)代商船忽然向其船舶出租人、經(jīng)營人等合作伙伴發(fā)出通知，稱邀請公司債權(quán)人赴其韓國總部商討處理債務(wù)和重組事宜，若無法達(dá)成共識，則公司將提出破產(chǎn)保護(hù)申請。

據(jù)悉，現(xiàn)代商船已經(jīng)尋求財政幫助和法律援助，接下來還將公布財政狀況和所需采取的必要措施以期度過難關(guān)。現(xiàn)代商船希望債權(quán)人能對公司保持信任，變債權(quán)變?yōu)楣蓹?quán)；同時希望船東提供相應(yīng)的支持和幫助?，F(xiàn)代商船表示，如果必要，公司股東將大幅稀釋股票并跟進(jìn)公司重組。

現(xiàn)代商船若要重組，是否有和韓進(jìn)海運重組的可能性？多家韓國媒體曾報道，去年現(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運進(jìn)行首次合并協(xié)商，目前再度進(jìn)行合并協(xié)商。

集裝箱運輸業(yè)務(wù)方面，根據(jù)Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù)顯示，韓進(jìn)海運擁有運力62.62萬TEU，排名全球第9位，現(xiàn)代商船擁有運力37.94萬TEU，排名全球第17位，合并后雙方運力規(guī)模將超過100萬TEU，位于整合后的新中遠(yuǎn)集運之后，排名全球第5位。除了上述規(guī)模效應(yīng)，新企業(yè)的成立也極其有利于韓國航運市場的優(yōu)化和整合，正如韓國官員在政府會議上一再強調(diào)的——沒有必要同時維持兩家具有國家代表性的航運企業(yè)。

盡管有專家認(rèn)為，在研究韓國航運企業(yè)并購整合過程中，不應(yīng)把市場推測看成是企業(yè)意愿，把政府談話看成是推動力。但也表示，韓國兩家班輪公司的整合，最后會體現(xiàn)在資本的動作上。

日本三大班輪公司分拆重整？

若干年前，商船三井董事長武藤幸一曾表示，在單家班輪公司都面臨財政窘境的情況下，日本3家班輪公司分拆集裝箱業(yè)務(wù)并合并為1家企業(yè)乃是可選項之一。武藤幸一稱：“合并的想法是選項之一，但目前還沒有此類討論，我們應(yīng)該對每種選項都保持靈活?！彼硎?，3家企業(yè)粗泛地調(diào)研過這種可能性。

盡管后續(xù)并無聲音，但是鑒于當(dāng)前的市場情況，合并或者更緊密的合作也并非沒有可能。Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù)顯示，商船三井擁有運力55.44萬TEU，排名全球第11位；日本郵船擁有運力49.57萬 TEU，排名全球第15位；川崎汽船擁有運力38.03萬TEU，排名全球第16位。若3家日本班輪公司的集裝箱船隊得以合并，合計將擁有運力143.04萬TEU，將次于新中遠(yuǎn)集運，位列全球第5位。

從聯(lián)盟來看，目前日本3家班輪公司分屬兩家聯(lián)盟：商船三井和日本郵船屬于G6，川崎汽船屬于CKYHE。

臺灣地區(qū)三大班輪公司有無合并可能？

既然談及日本三大班輪公司的合并可能，臺灣地區(qū)三大班輪公司長榮海運、陽明海運以及萬海航運是否也有合并可能？

從運力規(guī)?？?，Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù)顯示，長榮海運是臺灣地區(qū)毫無疑義的老大，擁有運力93.18萬TEU，長期位于全球第4的位置，在兩起確定的并購案后，排名位于新中遠(yuǎn)集運之后，暫時位列第5位；陽明海運擁有運力53.13萬TEU，排名全球第13位；萬海擁有運力21.34萬TEU，排名全球第20位。若3家臺灣地區(qū)班輪公司得以合并，合計將擁有運力167.66萬TEU，這一運力規(guī)模將超越新中遠(yuǎn)集運。

目前長榮海運和陽明海運同屬CKYHE，而萬海航運因為主要從事亞洲區(qū)域內(nèi)運輸，沒有加入聯(lián)盟。