濟(jì)西站CIPS設(shè)計(jì)中調(diào)車進(jìn)路問題分析與思考

王大魯

摘 要：本文在介紹濟(jì)西站上行尾部調(diào)車作業(yè)狀況的基礎(chǔ)上，分析調(diào)車進(jìn)路自動(dòng)排列的要素：進(jìn)路時(shí)機(jī)；進(jìn)路選擇和長(zhǎng)短，并探討進(jìn)路交叉條件下進(jìn)路疏解的原則，最后針對(duì)進(jìn)路自動(dòng)排列設(shè)計(jì)中遇到的問題提出自己的思考。

關(guān)鍵詞：CIPS；調(diào)車進(jìn)路；自動(dòng)排列；思考

濟(jì)西站是濟(jì)南鐵路局管內(nèi)唯一的路網(wǎng)性編組站，與豐臺(tái)西、南倉、徐州北、南京東、南翔等樞紐構(gòu)成了華東地區(qū)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點(diǎn)。為進(jìn)一步提高濟(jì)西站作業(yè)效率，解決樞紐客貨列車嚴(yán)重交叉干擾等問題，實(shí)現(xiàn)樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，確保濟(jì)南鐵路樞紐暢通。目前，濟(jì)西站進(jìn)行編組站綜合自動(dòng)化改造，以期在綜合信息管理的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)對(duì)作業(yè)過程的自動(dòng)化控制。

目前鐵路CTC系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)等先進(jìn)的信息系統(tǒng)和設(shè)備廣泛應(yīng)用，結(jié)合列車運(yùn)行計(jì)劃、列車運(yùn)行圖，車站可以實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路的自動(dòng)辦理，如高速鐵路車站、CTC調(diào)度集中模式下的車站。但在大型編組站，尤其是混合式編組站，實(shí)現(xiàn)調(diào)車進(jìn)路的自動(dòng)辦理存在較大難度，與列車進(jìn)路不同，需要根據(jù)特定作業(yè)情況具體實(shí)施。本文以濟(jì)西站上行尾部調(diào)車作業(yè)為例，若在綜合自動(dòng)化的過程中，可以實(shí)現(xiàn)調(diào)車進(jìn)路的自動(dòng)辦理，則需要注意的問題及與問題解決相關(guān)的思考。

1 濟(jì)西站上行尾部調(diào)車作業(yè)現(xiàn)狀

上行尾部配備兩臺(tái)調(diào)車機(jī)，為降低兩臺(tái)調(diào)車機(jī)作業(yè)時(shí)相互影響，每臺(tái)調(diào)車機(jī)分工不同：一臺(tái)負(fù)責(zé)“掛好”；一臺(tái)負(fù)責(zé)“零活”?！皰旌谩闭{(diào)車機(jī)主要集中在編發(fā)線，將股道內(nèi)已有車輛掛好，牽到“大閘”位置，一般作業(yè)在1、2線束?！傲慊睢闭{(diào)車機(jī)負(fù)責(zé)貨場(chǎng)、站修線的取送作業(yè)，場(chǎng)間交換、3、4線束的零散調(diào)車作業(yè)。此外，機(jī)車入段、掛好車列掛機(jī)車、小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車經(jīng)本場(chǎng)、調(diào)車機(jī)出房等調(diào)車作業(yè)均需尾部負(fù)責(zé)其進(jìn)路的排列工作。在現(xiàn)在作業(yè)過程中，以上調(diào)車作業(yè)進(jìn)路均需有尾部作業(yè)樓內(nèi)勤助理值班員來完成。

2 排列調(diào)車進(jìn)路分析

在尾部區(qū)所有調(diào)車作業(yè)中，最主要的是兩臺(tái)調(diào)車機(jī)的進(jìn)路，在時(shí)間和空間允許的情況下，才是本務(wù)機(jī)入段、調(diào)車機(jī)出房、小運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)場(chǎng)、掛機(jī)車等調(diào)車進(jìn)路，盡可能組織平行進(jìn)路使其同時(shí)進(jìn)行。在人工排列調(diào)車進(jìn)路時(shí)，一般遵循以上原則，特殊情況下會(huì)耽誤調(diào)車機(jī)調(diào)車作業(yè)來滿足其他調(diào)車作業(yè)。因此進(jìn)路的交叉和疏解問題是調(diào)車進(jìn)路自動(dòng)排列遇到的最主要問題。

2.1 單項(xiàng)作業(yè)進(jìn)路的排列時(shí)機(jī)

①調(diào)車機(jī)進(jìn)路排列時(shí)機(jī)：調(diào)車進(jìn)路時(shí)機(jī)與調(diào)車作業(yè)類型相關(guān)，作業(yè)類型體現(xiàn)在調(diào)車作業(yè)通知單上。如“作業(yè)通知單：1.503+65 2.X503-65（關(guān)掛好）”，調(diào)車作業(yè)進(jìn)行完，調(diào)車進(jìn)路排出的時(shí)機(jī)為：調(diào)車組匯報(bào)掛好帶到位，停車器已經(jīng)制動(dòng)好。在這些條件具備之后，才可以排出單機(jī)出3股的調(diào)車進(jìn)路。若在“作業(yè)通知單：1.523+1 2.526-1”中，26股排出的時(shí)機(jī)為“調(diào)車機(jī)完全進(jìn)入股道即可”。

調(diào)車機(jī)進(jìn)某一股道的時(shí)機(jī)：與駝峰調(diào)車區(qū)長(zhǎng)聯(lián)系好，股道內(nèi)有調(diào)車作業(yè)計(jì)劃通知單所涉及車輛，峰頭將線路封鎖。

②機(jī)車出房調(diào)車進(jìn)路。

機(jī)車出房調(diào)車進(jìn)路首先應(yīng)在某一股道車列全部掛好之后，否則應(yīng)在閘口或者無岔區(qū)等待。

③本務(wù)機(jī)進(jìn)房時(shí)機(jī)。

機(jī)務(wù)段同意入段并“送電”。

2.2 單項(xiàng)作業(yè)進(jìn)路的選擇與進(jìn)路長(zhǎng)短

①調(diào)車機(jī)帶車進(jìn)路的選擇應(yīng)滿足：有足夠的空間回岔，排出短進(jìn)路的可能（即保證折返運(yùn)行時(shí)折返區(qū)段的長(zhǎng)度足夠容納調(diào)機(jī)連掛的全部車輛），回頭信號(hào)盡可能方便調(diào)車組，減少牽出距離。

②機(jī)車出房調(diào)車進(jìn)路選擇首先是進(jìn)路全程為接觸網(wǎng)區(qū)。

2.3 調(diào)車進(jìn)路交叉時(shí)進(jìn)路的選擇

進(jìn)路辦理時(shí)，均應(yīng)滿足單項(xiàng)作業(yè)要求，再結(jié)合進(jìn)路交叉情況，選擇合理疏解方式。在作業(yè)時(shí)機(jī)上，應(yīng)該有所取舍，將作業(yè)按等級(jí)分別對(duì)待，也可以將相互影響最小為原則。在進(jìn)路選擇上和進(jìn)路長(zhǎng)短上，符合原則的情況下，調(diào)車作業(yè)條件合適時(shí)隨時(shí)排出平行進(jìn)路，將調(diào)車進(jìn)路相互間的影響降至最低。

2.4 特殊條件下的進(jìn)路

①原路返回進(jìn)路。原路返回進(jìn)路需鎖岔、開通進(jìn)路、確認(rèn)完成后，方可回復(fù)調(diào)車組。

②分路不良區(qū)段，如站修線、30股等，需要等完全進(jìn)入的匯報(bào)方可排出信號(hào)。

3 關(guān)于調(diào)車進(jìn)路自動(dòng)辦理的思考

3.1 調(diào)車進(jìn)路

調(diào)車進(jìn)路的自動(dòng)辦理，實(shí)質(zhì)為調(diào)車進(jìn)路在時(shí)間和空間都具備的條件下，自動(dòng)生成的一種方式。在計(jì)算機(jī)中，調(diào)車進(jìn)路自動(dòng)辦理的實(shí)質(zhì)：辦理時(shí)機(jī)為觸發(fā)時(shí)間，辦理進(jìn)路空間選擇為尋找合適路徑。

進(jìn)路的辦理時(shí)機(jī)，很大程度上，由調(diào)車長(zhǎng)觸發(fā)并結(jié)合調(diào)車作業(yè)通知單的內(nèi)容。滿足上述條件時(shí)，進(jìn)路還不能開通，則說明調(diào)車作業(yè)不具備開始的時(shí)機(jī)。

在算法設(shè)計(jì)中，可將“回頭信號(hào)”作為路徑中的關(guān)鍵點(diǎn)，從A道進(jìn)入B股道，所有的回頭信號(hào)有幾個(gè)，每個(gè)信號(hào)有幾條進(jìn)路，結(jié)合正在進(jìn)行的其他調(diào)車作業(yè)從中選擇一種。也可在A能進(jìn)入B股道的所有進(jìn)路的集合中（遍歷二叉樹算法），選出一條走行距離短、沒有交叉、方便后續(xù)作業(yè)的一條進(jìn)路。在所有進(jìn)路的集合中，應(yīng)標(biāo)識(shí)出基本進(jìn)路，以便計(jì)算機(jī)分段辦理還是一次開通。

3.2 作業(yè)聯(lián)系

在進(jìn)路自動(dòng)辦理的條件下，車列掛好、完全進(jìn)入分路不良區(qū)段匯報(bào)等均應(yīng)有調(diào)車長(zhǎng)把握。與駝峰區(qū)、直通場(chǎng)等場(chǎng)間聯(lián)系辦法、計(jì)劃變更傳達(dá)等也應(yīng)隨之改變。同時(shí)，調(diào)車作業(yè)過程中出現(xiàn)的非正常情況，如何認(rèn)為干預(yù)、如何恢復(fù)自動(dòng)狀態(tài)等都是值得研究的。

3.3 調(diào)車進(jìn)路疏解的原則應(yīng)該由人為指定或者由人為干預(yù)，這樣才能最大程度保證階段計(jì)劃的完成。

4 結(jié)束語

編組站調(diào)車進(jìn)路的自動(dòng)選排是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，目前尚沒有形成公認(rèn)的最佳方案。本僅僅針對(duì)目前編組站作業(yè)情況，將排列進(jìn)路要素進(jìn)行歸納，對(duì)進(jìn)路自動(dòng)選排的算法和計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)方面均未涉及。隨著編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)工程經(jīng)驗(yàn)的不斷積累和對(duì)現(xiàn)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程理解的不斷加深，會(huì)出現(xiàn)更加成熟、實(shí)用的編組站進(jìn)路理論與方法。

參考文獻(xiàn)：

[1]CIPS理論知識(shí).通號(hào)公司，2015.

[2]濟(jì)西站.車站行車工作細(xì)則.2014.