如何提高北京鐵路局海鐵聯(lián)運(yùn)量的探討

駱洪濤

【摘 要】本文通過對北京鐵路局天津港海鐵聯(lián)運(yùn)量占比不高原因進(jìn)行分析，結(jié)合目前北京鐵路局大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢與不足，提出優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局、大力發(fā)展集裝化運(yùn)輸、推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換、實現(xiàn)信息互通等建議與措施，對于提高海鐵聯(lián)運(yùn)量、實現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)具有一定的指導(dǎo)意義。

【關(guān)鍵詞】天津港； 海鐵聯(lián)運(yùn) ；集裝化

1.引言

2015年，北京鐵路局按照鐵路總公司提出的加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)指導(dǎo)意見，制定了一系列生產(chǎn)目標(biāo)與實施方案，在大力發(fā)展集裝化運(yùn)輸方面，提出2015—2017年海鐵聯(lián)運(yùn)量每年要遞增20%以上。目前，天津港做為北京鐵路局管內(nèi)運(yùn)輸對應(yīng)的主要港口，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占比只有1%～2%，而濟(jì)南局青島港的海鐵聯(lián)運(yùn)量占比達(dá)到6%左右，在發(fā)達(dá)國家，部分港口的海鐵聯(lián)運(yùn)量占比可達(dá)到15%左右，因此有必要對天津港集裝箱貨物運(yùn)輸進(jìn)行調(diào)研分析，以優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸方案，增強(qiáng)攬貨能力，提高海鐵聯(lián)運(yùn)量，實現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)。

2.天津港海鐵聯(lián)運(yùn)量占比不高原因分析

2.1集裝箱作業(yè)港區(qū)布局獨(dú)特，海鐵聯(lián)運(yùn)需進(jìn)行集裝箱短倒，作業(yè)不便利

天津港各個港區(qū)分工明確，集裝箱貨物、大宗散貨作業(yè)港區(qū)并不相同，北疆港區(qū)以集裝箱和雜貨作業(yè)為主；南疆港區(qū)以干散貨和液體散貨作業(yè)為主；東疆港區(qū)以集裝箱碼頭裝卸及國際航運(yùn)、國際物流、國際貿(mào)易和離岸金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主，其東部區(qū)域正在完善城市配套功能；臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)南部區(qū)域以碼頭裝卸、綜合物流、裝備制造、輕工糧油及食品加工、能源及醫(yī)藥五大板塊為主要發(fā)展方向；大港港區(qū)東部區(qū)域是以煤炭、礦石等大宗散貨為主的新港區(qū)。據(jù)調(diào)研，天津港集裝箱貨物下船后，并不能與鐵路進(jìn)行無縫對接。天津港內(nèi)鐵路并無專門的集裝箱作業(yè)站，目前港內(nèi)只有七家專用線具有鐵路集裝箱裝貨資質(zhì)，但這些鐵路的集裝箱裝載站與天津港內(nèi)集裝箱作業(yè)港區(qū)有一定距離，集裝箱貨物從船上卸下后，如果通過鐵路向內(nèi)陸進(jìn)行集裝箱貨物疏送，需先通過汽運(yùn)對集裝箱進(jìn)行短倒。而這種舉措一方面增加了鐵路“門到門”一口價，另一方面增加了貨物作業(yè)時間，延長了鐵路運(yùn)到期限，降低了鐵路與公路運(yùn)輸?shù)母偁幜Γ?/p>

2.2鐵路在海鐵聯(lián)運(yùn)中配套措施不完善

目前的海鐵聯(lián)運(yùn)中，鐵路運(yùn)輸缺乏有效的盯控機(jī)制。鐵路集裝箱貨物在運(yùn)輸過程中存在周轉(zhuǎn)次數(shù)多、運(yùn)到期限長，例如運(yùn)往烏北的貨物，汽運(yùn)需3～4天，而鐵路需7～10天；到城廂的貨物，汽運(yùn)需2～3天，鐵路一般需10天左右。對于運(yùn)往西南、西北方向的貨物，由于運(yùn)輸距離長、跨局多，需要臨局的緊密合作，所以，亟待建立系統(tǒng)的聯(lián)合盯控機(jī)制，以壓縮在途運(yùn)輸與在站中轉(zhuǎn)時間，提升運(yùn)輸效率。此外，由于內(nèi)陸集裝箱辦理站和集裝箱還箱點(diǎn)少，集裝箱運(yùn)輸所需的基礎(chǔ)設(shè)施不完備，也極大地制約了海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展。

2.3貨源去向的影響

天津港的集裝箱貨物大部分運(yùn)往京津冀地區(qū)，小部分運(yùn)往西南、西北、東北等地，而鐵路的“門到門”運(yùn)輸包含“門到站”“站到站”“站到門”三個環(huán)節(jié)，在京津冀的近距離運(yùn)輸中，與汽運(yùn)相比，雖然運(yùn)費(fèi)低，但運(yùn)到時限長，不具備競爭優(yōu)勢，只有在運(yùn)往西南、西北、東北等地的長途貨源上，才能通過發(fā)揮其安全、全天候、大運(yùn)量的特點(diǎn)，獲得市場競爭優(yōu)勢。

3.北京鐵路局大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢與不足

3.1現(xiàn)行國家政策有利于發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)

根據(jù)國家制定的京津冀協(xié)同發(fā)展綱要和“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，國務(wù)院先后下發(fā)了《關(guān)于改革投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》《物流發(fā)展中長期規(guī)劃》的文件。在此基礎(chǔ)上，為貫徹實施京津冀協(xié)同發(fā)展和加快濱海新區(qū)開發(fā)開放戰(zhàn)略，進(jìn)一步提高天津港的集疏運(yùn)能力，不斷增強(qiáng)天津港對周邊地區(qū)的輻射和服務(wù)能力，2014年8月，天津市規(guī)劃局會同市建委等相關(guān)部門組織編制了《天津港集疏運(yùn)交通體系規(guī)劃》。其中，規(guī)劃7條直通區(qū)域腹地的對外鐵路通道，打通天津至西北方向通道，加強(qiáng)與區(qū)域高速公路的路網(wǎng)銜接，同時將建設(shè)市域鐵路樞紐，完善中心城市外圍“C”字形貨運(yùn)環(huán)線，規(guī)劃鐵路直接進(jìn)港，形成“北進(jìn)北出、南進(jìn)南出”的環(huán)放式鐵路疏港網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，以有效提高天津港貨物鐵路運(yùn)輸比例。

3.2北京鐵路局需向鐵路總公司爭取以下政策支持

3.2.1建立全路集裝箱管理系統(tǒng)，實現(xiàn)集裝箱互用。

（1）設(shè)立海運(yùn)箱內(nèi)陸還箱點(diǎn)，提供內(nèi)陸箱管服務(wù)

經(jīng)過調(diào)查研究，天津港去往內(nèi)蒙方向的海運(yùn)集裝箱較多，在與貨主以及貨代公司的溝通中發(fā)現(xiàn)，海運(yùn)箱在內(nèi)蒙只有二連和呼和浩特兩個還箱點(diǎn)，這就造成了鐵路運(yùn)輸之后還箱成為一大難題。為了解決這一問題可以嘗試在全路有條件的集裝箱辦理站建立還箱點(diǎn)，并且就海運(yùn)箱內(nèi)地管理成本與各船代公司、箱主協(xié)商確定一個較為合理的價格，利用鐵路網(wǎng)絡(luò)、站點(diǎn)全面提供內(nèi)地箱管理服務(wù)。

（2）推進(jìn)集裝箱互換互使

用鐵路進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，大多是貨主自備箱，大型船公司和貨代均使用自己的集裝箱，貨物抵達(dá)后一半均送回，各用各的，很少有交集，這樣就大大的降低了集裝箱的利用率。若鐵路建立覆蓋全國的集裝箱箱管系統(tǒng)，對國內(nèi)集裝箱進(jìn)行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一調(diào)配，則一方面必然大大提高集裝箱利用率，另一方面也能夠加強(qiáng)與海港集裝箱公司的合作，提高海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量。

3.2.2建立自上而下的集裝箱盯控機(jī)制，壓縮運(yùn)輸時間。

由鐵路總公司牽頭組織成立“跨局集裝箱貨物運(yùn)輸協(xié)調(diào)屬”，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各局的運(yùn)輸組織，并設(shè)立專人對跨局運(yùn)輸?shù)募b箱貨物進(jìn)行跟蹤、盯控，充分利用現(xiàn)代化信息技術(shù)平臺，建立自上而下的盯控機(jī)制，盡量壓縮集裝箱貨物運(yùn)輸時間，提高運(yùn)輸時效，以吸引貨源，增強(qiáng)海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)量。

3.2.3建設(shè)鐵路內(nèi)陸港。

顧名思義，內(nèi)陸港是為船公司和當(dāng)?shù)乜蛻舴?wù)的內(nèi)陸海運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)站，除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，其它的功能與港口基本一樣。船公司在當(dāng)?shù)卦O(shè)立分支機(jī)構(gòu)和堆場，確定該地為公司服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中的收貨點(diǎn)和還箱點(diǎn)，為客戶簽發(fā)以當(dāng)?shù)貫槠疬\(yùn)港或終到港的多式聯(lián)運(yùn)提單，提供通達(dá)世界各地的全程服務(wù)。內(nèi)陸的進(jìn)出口商在當(dāng)?shù)鼐湍艿酱径ㄅ?，在?nèi)陸港辦理報關(guān)、報檢等手續(xù)，將貨交給船公司，拿到提單，或是清關(guān)取貨后將空箱直接還在當(dāng)?shù)?。因此，從?nèi)陸港的功能看，鐵路在建設(shè)內(nèi)陸港時不能僅僅只是建成一個集裝箱堆場，還應(yīng)協(xié)調(diào)海關(guān)、商檢、動植檢等部門配套完善內(nèi)陸港的功能，為船公司和內(nèi)地貨主提供一個理想的“港口”環(huán)境，才能“筑巢引鳳”，吸引貨源搞好經(jīng)營。

4.提高北京鐵路局海鐵聯(lián)運(yùn)量的建議與措施

4.1優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局

北京鐵路局應(yīng)充分利用政策優(yōu)勢，積極主動與地方政府溝通，將公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、快件分撥等綜合物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，將鐵路線路延伸至貨源集散地最前沿，努力構(gòu)建全國性、區(qū)域性、地方性三級鐵路物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)與天津市交委合作，積極爭取政府補(bǔ)貼，開發(fā)天津港腹地集裝箱場站，充分利用現(xiàn)有鐵路專用線資源，大力開展五定集裝箱班列運(yùn)輸。

4.2大力發(fā)展集裝化運(yùn)輸

大力發(fā)展自備箱、特種箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。放開品類限制，敞開煤炭、礦石集裝箱運(yùn)輸；加強(qiáng)白貨入箱組織，全面開展上門裝箱、拼箱、掏箱業(yè)務(wù)；實施價格引導(dǎo)政策，鼓勵客戶積極開展集裝化運(yùn)輸；健全完善集裝化運(yùn)輸配套設(shè)施，擴(kuò)大集裝箱辦理站數(shù)量，大力推進(jìn)無軌站和無水港建設(shè)；加強(qiáng)空箱調(diào)配，強(qiáng)化運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮，實現(xiàn)箱流、車流、貨流的有效匹配；努力提高服務(wù)質(zhì)量，保證運(yùn)到時限，以擴(kuò)大集裝箱貨源。

4.3推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換，實現(xiàn)信息互通

經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，港口與鐵路之間，港口與船公司之間存在嚴(yán)重的信息溝通及傳遞問題。例如：前一段時間鐵路實行運(yùn)價下調(diào)政策（期限為一個月），當(dāng)鐵路信息傳遞到天津港中遠(yuǎn)物流公司，再由中遠(yuǎn)進(jìn)行宣傳，待貨主收到信息準(zhǔn)備運(yùn)輸時，鐵路下調(diào)運(yùn)價期限已經(jīng)到期。因此北京鐵路局應(yīng)建立自己的EDI信息交換平臺，和其他相關(guān)企業(yè)的信息部門進(jìn)行對接，特別是建立集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換平臺，以便通過信息平臺預(yù)先了解集裝箱到港信息，及時組織相關(guān)車輛、運(yùn)力，安排整個線路計劃。

4.4實行集裝箱運(yùn)輸差別定價

目前內(nèi)陸地區(qū)需集港貨物較多，而從港口運(yùn)到的貨物較少，貨物分配不均衡。造成內(nèi)陸集裝箱供不應(yīng)求，需從沿海地區(qū)向內(nèi)陸部分地區(qū)進(jìn)行大量空箱調(diào)運(yùn)。鐵路實行貨運(yùn)改革以來，為進(jìn)一步擴(kuò)大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，鼓勵自備箱上鐵路運(yùn)輸，總公司推出自備箱在鐵路場站實行免費(fèi)堆放50天，返空運(yùn)價按10%計算的優(yōu)惠政策，在此基礎(chǔ)上，北京局應(yīng)探索對不同線路的往返運(yùn)費(fèi)實行差別運(yùn)價機(jī)制，通過降低集裝箱空箱運(yùn)價，加大重箱運(yùn)價，減少集裝箱公司與貨主綜合運(yùn)輸成本，以促進(jìn)合作，提高海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)量。此外，充分發(fā)揮鐵路安全、全天后優(yōu)勢，對長途貨源實行淡汪季差別運(yùn)價，淡季下浮運(yùn)價，旺季上浮運(yùn)價，按照“緊貼市場、覆蓋成本”的原則，完善與市場緊密對接的計價收費(fèi)模式建立貨運(yùn)市場價格調(diào)查數(shù)據(jù)庫，動態(tài)掌握公路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸價格及變化趨勢，根據(jù)不同線路、區(qū)域等綜合因素，精細(xì)化測算管內(nèi)運(yùn)輸成本，在開行“京津冀貨物快運(yùn)”列車基礎(chǔ)上開行集裝箱快運(yùn)班列，通過壓縮運(yùn)輸時間與實行差別定價，增加鐵路在短途與長途集裝箱貨物運(yùn)輸中的競爭力，實現(xiàn)增運(yùn)增收目標(biāo)。