基于輪機(jī)模擬器的機(jī)艙資源管理培訓(xùn)及評(píng)估方案

賈寶柱

(大連海事大學(xué) 輪機(jī)工程學(xué)院，大連 遼寧　116026)

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基于輪機(jī)模擬器的機(jī)艙資源管理培訓(xùn)及評(píng)估方案

賈寶柱

(大連海事大學(xué) 輪機(jī)工程學(xué)院，大連 遼寧116026)

摘要：為有效履行STCW公約馬尼拉修正案的要求，切實(shí)深入落實(shí)公約關(guān)于機(jī)艙資源管理規(guī)定的實(shí)質(zhì)精神，依托挪威Kongsberg公司開發(fā)的MC-90V型全任務(wù)輪機(jī)模擬器系統(tǒng)，設(shè)計(jì)開發(fā)了符合公約條款內(nèi)容的機(jī)艙資源管理教學(xué)內(nèi)容及其相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)，所給出的內(nèi)容及方法對(duì)于在其他類型的輪機(jī)模擬器中進(jìn)行機(jī)艙資源管理教學(xué)及輪機(jī)模擬器開發(fā)具有借鑒意義。

關(guān)鍵詞：STCW公約馬尼拉修正案；機(jī)艙資源管理;輪機(jī)模擬器;情景意識(shí);船員評(píng)估

一、引言

STCW公約馬尼拉修正案規(guī)定，可以通過認(rèn)可的培訓(xùn)、認(rèn)可的工作經(jīng)歷和認(rèn)可的輪機(jī)模擬器培訓(xùn)三種途徑表明具備機(jī)艙資源管理(ERM-Engineroom Resource Management)能力和水平，[1]實(shí)施過程中前兩種方式的可操作性不強(qiáng)，缺乏可參考的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)施方法，因此目前國內(nèi)外航海類院校及培訓(xùn)機(jī)構(gòu)多數(shù)采用輪機(jī)模擬器作為主要評(píng)估手段。與實(shí)際船舶設(shè)備相比，輪機(jī)模擬器具有設(shè)備成本低廉、操作便利、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)成為國內(nèi)外輪機(jī)管理人員培訓(xùn)的關(guān)鍵設(shè)備之一。[2]

目前國內(nèi)所采用的輪機(jī)模擬器系統(tǒng)多數(shù)不具備機(jī)艙資源管理培訓(xùn)模塊，缺少有針對(duì)性的培訓(xùn)內(nèi)容及相應(yīng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致實(shí)際培訓(xùn)效果難以滿足預(yù)期要求。[3]本文根據(jù)STCW公約馬尼拉修正案規(guī)定的機(jī)艙資源管理評(píng)估要點(diǎn)及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的要求，基于MC-90V型輪機(jī)模擬器系統(tǒng)開發(fā)了相應(yīng)的典型案例，并給出了具體考查目標(biāo)及方法。

二、資源的分配、指派及其優(yōu)先級(jí)

機(jī)艙資源管理中首要考查點(diǎn)是對(duì)資源的分配、指派及其優(yōu)先級(jí)，同時(shí)給出的具體評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為：根據(jù)需要，按正確的優(yōu)先級(jí)進(jìn)行資源的分配和指派，以保證必要任務(wù)的有效完成[4]。

1.設(shè)備的起動(dòng)與控制

為了保證動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，船舶機(jī)艙多數(shù)系統(tǒng)均采用冗余設(shè)計(jì)，裝備2臺(tái)(套)以上的設(shè)備或系統(tǒng)。正常運(yùn)行時(shí)，單臺(tái)(套)設(shè)備即可滿足需要，另外一臺(tái)(套)為備用。緊急情況或者運(yùn)行設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，可通過手動(dòng)或自動(dòng)方式切換到備用設(shè)備，保證系統(tǒng)及設(shè)備參數(shù)處于正常范圍。

MC-90V輪機(jī)模擬器癱船(Cold Ship)起動(dòng)過程中，對(duì)系統(tǒng)中設(shè)備的基本操作原則是設(shè)定其中一臺(tái)為主(Master)，其他自動(dòng)為從(Slave)，當(dāng)主設(shè)備運(yùn)行時(shí)保持其他備用設(shè)備處于隨時(shí)可用狀態(tài)，且控制方式置于自動(dòng)，參數(shù)不滿足要求時(shí)可以自動(dòng)起動(dòng)備用設(shè)備。對(duì)于可以切換主備關(guān)系的設(shè)備，則應(yīng)定期進(jìn)行主備設(shè)置的切換，如MC-90V的壓縮空氣系統(tǒng)等。

在電站容量受限的情況下，可以根據(jù)不同設(shè)備的起動(dòng)優(yōu)先級(jí)高低依次起動(dòng)。電站負(fù)載依據(jù)其重要性由高到低分為四類：第一類為消防、救生、急救及維持船舶安全航行所必需的設(shè)備，此類設(shè)備通常集中在應(yīng)急配電板供電；第二類為維持主機(jī)操縱性能及持續(xù)動(dòng)力輸出的設(shè)備，如冷卻水泵、燃滑油泵、輔助鼓風(fēng)機(jī)、空壓機(jī)、機(jī)艙供排風(fēng)設(shè)備等；第三類為保證船舶動(dòng)力系統(tǒng)長期安全、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)備，如分油機(jī)、造水機(jī)、油水分離器、船舶輔鍋爐等，這類設(shè)備當(dāng)電站容量受限時(shí)可以暫時(shí)不起動(dòng)或者停止；最后一類為生活設(shè)備及舒適性設(shè)備，如空調(diào)、冰機(jī)、艙室風(fēng)機(jī)、生活區(qū)熱水設(shè)備等，此類設(shè)備優(yōu)先級(jí)最低，當(dāng)電站容量不滿足全部供電設(shè)備需要時(shí)，會(huì)首先被自動(dòng)卸載。

2.船舶發(fā)電機(jī)的優(yōu)化控制

MC-90V輪機(jī)模擬器電站系統(tǒng)包括三種形式發(fā)電機(jī)，分別為3臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)(其中1臺(tái)為應(yīng)急發(fā)電機(jī))、1臺(tái)軸帶發(fā)電機(jī)、1臺(tái)透平發(fā)電機(jī)。正常航行時(shí)，單臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)基本可以滿足航行需要，而當(dāng)經(jīng)過狹水道、進(jìn)出港或者惡劣海況下船舶需要備車航行或裝卸貨時(shí)，為保證電網(wǎng)的安全則至少應(yīng)有2臺(tái)發(fā)電機(jī)在網(wǎng)。

癱船起動(dòng)過程中，在起動(dòng)第二臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)并網(wǎng)供電前，先不要停止應(yīng)急發(fā)電機(jī)的運(yùn)行，防止并電失敗導(dǎo)致全船失電。2臺(tái)柴油機(jī)并網(wǎng)成功后，要及時(shí)停止應(yīng)急發(fā)電機(jī)運(yùn)行，避免其長時(shí)間空轉(zhuǎn)。備車航行時(shí)最好不要采用優(yōu)化控制模式(Optimal Load)，防止電站管理單元因電網(wǎng)負(fù)荷較小而自動(dòng)卸載一臺(tái)發(fā)電機(jī)。

MC-90V輪機(jī)模擬器有四種電站管理模式，分別為均衡模式(Equal Load)、優(yōu)化模式(Optimal Load)、循環(huán)模式(Cyclic Load)和警戒模式(Alert Mode)，四種模式分別用于不同工況。均衡負(fù)載模式一般有2臺(tái)或以上發(fā)電機(jī)在網(wǎng)，電站管理單元自動(dòng)平均分配每臺(tái)發(fā)電機(jī)的負(fù)荷。該模式適用于備車航行、裝卸貨等工況。優(yōu)化模式下電站管理單元自動(dòng)控制優(yōu)先級(jí)最高的發(fā)電機(jī)滿負(fù)荷工作，余下電網(wǎng)負(fù)荷由次高優(yōu)先級(jí)的發(fā)電機(jī)承擔(dān)。此種模式可以保證燃油的最佳經(jīng)濟(jì)性，常用于海洋正常航行時(shí)選擇。循環(huán)模式與優(yōu)化模式對(duì)發(fā)電負(fù)荷的控制方式相同，不同之處在于發(fā)電機(jī)并網(wǎng)運(yùn)行一定時(shí)間后，電站管理單元會(huì)自動(dòng)切換在網(wǎng)發(fā)電機(jī)的優(yōu)先級(jí)，并自動(dòng)轉(zhuǎn)移負(fù)荷使新設(shè)定的高優(yōu)先級(jí)發(fā)電機(jī)滿負(fù)荷運(yùn)行。這就避免了某臺(tái)發(fā)電機(jī)長期在高負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)，有利于柴油發(fā)電機(jī)的維護(hù)和保養(yǎng)，適用于其他形式的發(fā)電機(jī)與柴油發(fā)電機(jī)并網(wǎng)運(yùn)行的情況，發(fā)電機(jī)的切換時(shí)間間隔可以在電站管理單元中手動(dòng)設(shè)定。警戒模式則可以與均衡模式、優(yōu)化模式及循環(huán)模式一起使用，當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷超過所有在網(wǎng)發(fā)電機(jī)的額定功率之和時(shí)，警戒模式能夠避免某臺(tái)發(fā)電機(jī)因自動(dòng)保護(hù)功能動(dòng)作而自動(dòng)解列或者停機(jī)，該模式適合船舶電網(wǎng)瞬間負(fù)載總和可能超過所能承受最大負(fù)載范圍時(shí)使用，如使用甲板機(jī)械或者艏艉側(cè)推時(shí)。

3.軸帶發(fā)電機(jī)與透平發(fā)電機(jī)的管理

透平發(fā)電機(jī)(Turbo Generator)采用蒸汽渦輪作為發(fā)電機(jī)的原動(dòng)機(jī)，做功蒸汽通常是廢氣鍋爐過熱器給出的做功能力較強(qiáng)的過熱蒸汽，如此相當(dāng)于通過廢氣鍋爐回收了主機(jī)排煙中的部分能量，因此透平發(fā)電機(jī)的經(jīng)濟(jì)性較好。由于透平機(jī)為回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，與往復(fù)運(yùn)動(dòng)為主的柴油機(jī)相比具有噪音小、震動(dòng)輕、單機(jī)功率大、維護(hù)管理方便等優(yōu)勢(shì)，能夠大大降低維修維護(hù)成本。因此在船舶正常航行、主機(jī)處于穩(wěn)定工況下，應(yīng)優(yōu)先采用以透平發(fā)電機(jī)為主、柴油發(fā)電機(jī)為輔的電站管理模式，以增加船舶航行的經(jīng)濟(jì)性。

軸帶發(fā)電機(jī)(Shaft Generator)通過增速齒輪箱與主機(jī)輸出軸相連接，利用主機(jī)的儲(chǔ)備功率為船舶電網(wǎng)供電。從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，軸帶發(fā)電機(jī)相當(dāng)于利用低質(zhì)、廉價(jià)重油發(fā)電，其經(jīng)濟(jì)性較好，并且減少了單獨(dú)維護(hù)柴油發(fā)電原動(dòng)機(jī)的成本，在新造船舶上被廣泛采用。MC-90V輪機(jī)模擬器中軸帶發(fā)電機(jī)有兩種模式，分別為PTO(Power Take Off)模式和PTI(Power Take In)模式。PTO模式下軸帶電機(jī)工作在發(fā)電機(jī)模式，主柴油機(jī)在為船舶航行提供航行動(dòng)力的同時(shí)，通過齒輪箱驅(qū)動(dòng)軸帶發(fā)電機(jī)為船舶主電網(wǎng)供電。PTI模式下軸帶電機(jī)工作在電動(dòng)機(jī)模式，消耗配電板提供的電能驅(qū)動(dòng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)，為船舶前進(jìn)提供動(dòng)力。該模式一般用于船舶主機(jī)出現(xiàn)故障，無法提供有效推進(jìn)動(dòng)力時(shí)，由軸帶電機(jī)提供維持船舶前進(jìn)的基本動(dòng)力和舵效。

三、有效的溝通

輪機(jī)長負(fù)責(zé)全部動(dòng)力設(shè)備的運(yùn)行、維護(hù)及管理，具有最高指揮權(quán)限。其他分管輪機(jī)員在接收到輪機(jī)長的指令后，需準(zhǔn)確地理解輪機(jī)長的操作意圖，并及時(shí)按照指令要求進(jìn)行必要的操作，同時(shí)對(duì)操作結(jié)果給予準(zhǔn)確的反饋。評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為：下達(dá)及接受指令時(shí)溝通清晰，無歧義。

1.機(jī)艙基本術(shù)語及英文縮寫

有效溝通首先是建立在共同的語言及文字基礎(chǔ)上的，機(jī)艙中存在大量的縮略語和專業(yè)術(shù)語，這些術(shù)語的中文描述往往和英文表述存在一定的差距。目前國內(nèi)大部分輪機(jī)模擬器系統(tǒng)均采用雙語標(biāo)識(shí)，以提高國內(nèi)海員在國際市場(chǎng)的適應(yīng)能力，部分本科類院校則直接采用英文標(biāo)識(shí)。對(duì)這些名稱及術(shù)語的理解和掌握是成為一名合格的國際海員的必要條件，也是在工作中有效履行職責(zé)的必要保證。

MC-90V輪機(jī)模擬器系統(tǒng)采用了比較規(guī)范的全英文標(biāo)識(shí)，大部分縮寫也符合國際慣例。教學(xué)過程中，根據(jù)實(shí)際情況使學(xué)員重點(diǎn)掌握機(jī)艙專門術(shù)語及常用縮寫對(duì)提升學(xué)生未來在實(shí)際工作中的溝通能力具有極大幫助。

2.內(nèi)通信設(shè)備

包括聲力電話和程控電話在內(nèi)的通信設(shè)備可以保證機(jī)艙管理人員及時(shí)與其他部門人員溝通，掌握船舶的航行動(dòng)態(tài)，接收駕駛臺(tái)操車指令。聲力電話是根據(jù)音膜接收聲音震動(dòng)后轉(zhuǎn)化為電信號(hào)傳送到對(duì)方話機(jī)去驅(qū)動(dòng)耳機(jī)振動(dòng)的原理工作的，平時(shí)可以用外接電源進(jìn)行音量放大，失電后可以用本身自帶的手搖發(fā)電機(jī)對(duì)音頻信號(hào)進(jìn)行放大處理，一般用于機(jī)艙、駕駛臺(tái)和舵機(jī)室之間的直通聯(lián)絡(luò)使用。程控電話是通過程控交換機(jī)進(jìn)行語音傳輸?shù)模梢圆贾糜诖暗闹饕撌壹疤幩?，通過撥號(hào)方式能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)語音通信。部分船舶還在船員艙室、重要場(chǎng)所安裝了駕駛臺(tái)/船長廣播系統(tǒng)，能夠完成重要信息的實(shí)時(shí)廣播發(fā)布。

以上通信設(shè)備一般是固定安裝在某一位置的，除此之外大部分船舶還配備了甚高頻無線電話(VHF)，主要由收發(fā)機(jī)(Transceiver)、控制器(Controller)、話音手柄(Handset)組成，用于非固定位置的船員之間移動(dòng)聯(lián)絡(luò)，或者海上航行時(shí)與附近船舶之間的聯(lián)絡(luò)使用。通信時(shí)使用的頻率是VHF波段，可根據(jù)情況選擇單工、半雙工和雙工模式。國際無線電咨詢委員會(huì)(CCIR-International Radio Consultative Committee)為甚高頻共劃分出了57個(gè)頻道，其中有54個(gè)語音頻道，常規(guī)通話主要工作于CH16頻道。部分船舶也采用無線對(duì)講系統(tǒng)作為船員在工作及執(zhí)行任務(wù)過程中的實(shí)時(shí)聯(lián)絡(luò)設(shè)備。

四、決策和領(lǐng)導(dǎo)能力

該項(xiàng)重點(diǎn)考查輪機(jī)長及主管輪機(jī)員在常規(guī)操作及應(yīng)急響應(yīng)情境下，能否及時(shí)做出合理的決策，以及能否對(duì)形成合理決策給出積極建議的能力。決策的形成不是單向的，需要決策者根據(jù)大量不同渠道的信息進(jìn)行綜合判斷，同時(shí)也要根據(jù)執(zhí)行者的反饋實(shí)時(shí)加以調(diào)整。評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為：對(duì)有疑問的決策和/或操作后果給予適當(dāng)?shù)馁|(zhì)疑及反饋，同時(shí)能夠辨別有效的領(lǐng)導(dǎo)行為。

1.癱船起動(dòng)

全任務(wù)輪機(jī)模擬器中以角色扮演方式完成規(guī)定的操作，既能體現(xiàn)出輪機(jī)長的決策及領(lǐng)導(dǎo)能力，也能夠考查主管輪機(jī)員對(duì)輪機(jī)長命令的理解能力，以及能否對(duì)有疑問的決策和操作后果給予適當(dāng)?shù)馁|(zhì)疑及反饋。選擇4個(gè)(組)學(xué)員分別扮演不同職務(wù)的輪機(jī)員并分別負(fù)責(zé)相應(yīng)設(shè)備，在輪機(jī)長(角色)的統(tǒng)一指揮下完成規(guī)定任務(wù)，通過對(duì)任務(wù)的完成情況以及在操作過程中的細(xì)節(jié)評(píng)價(jià)角色扮演者的實(shí)際能力及水平。

由癱船起動(dòng)到主機(jī)全速過程大致可以分為5個(gè)階段，依次為癱船起動(dòng)(Cold Ship)、電站就緒(Preparatiosn)、主機(jī)就緒(Ready for Start)、慢速前進(jìn)(Slow Ahead)、全速前進(jìn)(Full Ahead)，每個(gè)階段的主要任務(wù)不同。輪機(jī)長(角色)可以通過報(bào)警系統(tǒng)實(shí)時(shí)指揮各動(dòng)力設(shè)備的操作，并針對(duì)操作過程中發(fā)生的報(bào)警及參數(shù)判斷動(dòng)力設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，以便及時(shí)調(diào)整起動(dòng)順序及操作策略。主管輪機(jī)員(角色)應(yīng)依據(jù)所主管設(shè)備的狀態(tài)對(duì)輪機(jī)長的指令給予實(shí)時(shí)反饋，在必要情況下應(yīng)對(duì)不明確或者不合理指令進(jìn)行適當(dāng)?shù)挠懻摶蛸|(zhì)疑。

2.機(jī)艙進(jìn)水

機(jī)艙進(jìn)水會(huì)引發(fā)機(jī)艙污水井持續(xù)高位報(bào)警，若污水泵置于自動(dòng)狀態(tài)則會(huì)自動(dòng)起動(dòng)，把污水排入污水柜。期間應(yīng)定期觀察污水井水位是否降低，若無明顯降低或者繼續(xù)上升，則應(yīng)判斷是否應(yīng)該起動(dòng)緊急排水系統(tǒng)，通過主海水泵或者消防泵將艙底水經(jīng)緊急吸入口排入壓載艙，或直接經(jīng)壓載管路排出舷外。排水的同時(shí)要盡快查明水位升高的原因，并采取必要措施進(jìn)行封堵。

發(fā)生機(jī)艙進(jìn)水時(shí)，指揮者要及時(shí)掌握當(dāng)前船舶所處的水域及海況狀態(tài)，并根據(jù)艙底水位的實(shí)時(shí)變化決定采取必要的排水措施：

(1)若艙底水上升速度過快，僅依靠污水泵無法有效排水時(shí)可以起動(dòng)消防泵，打開緊急吸入口截止閥排水，仍不能滿足排水要求時(shí)起動(dòng)主海水泵排水。

(2)若船舶航行在大洋中(非特殊區(qū)域且距離最近陸地超過15 n miles)，且船速超過12 kn，含油量不超過15ppm的艙底水可以正常排放，緊急狀況下為保障船舶安全或救護(hù)海上人命所必需，可不受以上條件約束。

(3)機(jī)艙進(jìn)水事故發(fā)生時(shí)，應(yīng)立即通知駕駛臺(tái)，條件允許時(shí)降速航行或者停船，減小進(jìn)水速度。

(4)排出進(jìn)水并修復(fù)泄漏后，應(yīng)對(duì)船舶底層電氣設(shè)備進(jìn)行絕緣檢查，絕緣不符合要求的電氣設(shè)備應(yīng)該及時(shí)檢修。

五、獲取及保持情境意識(shí)

情景意識(shí)能力主要考查輪機(jī)員根據(jù)當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)或故障信息，能否預(yù)見未來一段時(shí)間內(nèi)可能出現(xiàn)的其他相關(guān)情況，并提前采取措施加以避免或預(yù)防。

1.主機(jī)故障降速

故障降速后需要先將車鐘手柄拉回到最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，然后詢問駕駛臺(tái)確認(rèn)是否可以停車，不允許停車則應(yīng)保持最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)行，同時(shí)查找故障源并采取必要措施盡快排除故障。

同時(shí)，根據(jù)情景意識(shí)要求，需要輪機(jī)管理人員對(duì)未來船舶動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行相應(yīng)的合理判斷。主機(jī)降速最直接體現(xiàn)就是其轉(zhuǎn)速會(huì)迅速降低到最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，此時(shí)軸帶發(fā)電機(jī)若并網(wǎng)供電，則會(huì)因?yàn)樨?fù)載能力下降而導(dǎo)致自動(dòng)解列，需要立即起動(dòng)柴油發(fā)電機(jī)并網(wǎng)供電以防止電網(wǎng)崩潰。同樣，主機(jī)降速會(huì)引起廢氣鍋爐蒸發(fā)量降低，由過熱蒸汽驅(qū)動(dòng)的透平發(fā)電機(jī)負(fù)載能力也會(huì)迅速降低。這就要求輪機(jī)管理人員能夠提前預(yù)測(cè)到此種風(fēng)險(xiǎn)，在軸帶發(fā)電機(jī)和(或)透平發(fā)電機(jī)在網(wǎng)時(shí)，應(yīng)將船舶電站置于自動(dòng)控制模式，并保持至少一臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)處于隨時(shí)可用狀態(tài)。當(dāng)船舶起動(dòng)航行時(shí)主機(jī)轉(zhuǎn)速處于不穩(wěn)定工況，因此軸帶發(fā)電機(jī)和透平發(fā)電機(jī)最好在主機(jī)定速后再作為船舶電網(wǎng)唯一發(fā)電機(jī)使用。海上風(fēng)浪過大或者船舶縱搖劇烈時(shí)也會(huì)引起主機(jī)負(fù)荷不穩(wěn)定，此時(shí)也需要并網(wǎng)柴油發(fā)電機(jī)以確保船舶電站安全。

2.鍋爐蒸汽壓力不穩(wěn)定或廢氣鍋爐臟堵

鍋爐蒸汽壓力不穩(wěn)定會(huì)導(dǎo)致其輸出的飽和蒸汽壓力波動(dòng)，廢氣鍋爐臟堵則會(huì)造成廢氣鍋爐的效率下降，兩者都會(huì)引起透平發(fā)電機(jī)負(fù)載能力下降。此時(shí)船舶電站若只有單臺(tái)透平發(fā)電機(jī)在網(wǎng)，則需及時(shí)并入一臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)，以確保電站安全。蒸汽壓力波動(dòng)同樣會(huì)導(dǎo)致貨油及壓載泵的工況變化，因此在油船裝卸貨或壓載過程中，輪機(jī)管理人員必須保證船舶鍋爐的穩(wěn)定運(yùn)行，防止出現(xiàn)海洋污染事故。具有較高情景意識(shí)能力的輪機(jī)管理人員，能夠在監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)反映出系統(tǒng)參數(shù)不正常之前，憑借經(jīng)驗(yàn)或者關(guān)聯(lián)現(xiàn)象預(yù)測(cè)到即將出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，盡早采取必要操作措施避免船舶、人員或環(huán)境事故。

六、基于團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)的考量

該項(xiàng)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)是要求輪機(jī)管理人員能夠準(zhǔn)確掌握機(jī)艙、相關(guān)系統(tǒng)及外部環(huán)境當(dāng)前及未來可能狀態(tài)，并與團(tuán)隊(duì)成員共享。通過典型故障分析及處理，能夠反映出輪機(jī)管理人員的團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)和合作能力。

1.增壓器喘振故障源分析

主機(jī)增壓器喘振是大型低速二沖程柴油機(jī)典型故障，因故障成因復(fù)雜，機(jī)理尚未明確，給故障排除帶來很大難度。出現(xiàn)喘振現(xiàn)象時(shí)，往往難以直接找到故障點(diǎn)，需根據(jù)多種狀態(tài)參數(shù)綜合分析確定故障源所在。這就要求各分管輪機(jī)員對(duì)所負(fù)責(zé)的系統(tǒng)中可能引起主機(jī)增壓器喘振的因素非常明確，并將異常情況及時(shí)匯報(bào)給主管輪機(jī)員(二管輪)。主管輪機(jī)員應(yīng)能夠根據(jù)匯總的相關(guān)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)信息，結(jié)合主機(jī)自身工況對(duì)增壓器喘振的原因加以判斷，為修理和維護(hù)指出正確的方向。

增壓器喘振的原因大概可以分為三類：一類為增壓器本體原因，如增壓器葉片(渦輪端或壓氣機(jī)端)損壞、壓氣機(jī)端濾網(wǎng)臟堵等；第二類為氣體流通通道堵塞，如空冷器堵塞或泄漏、廢氣鍋爐臟堵等；第三類為增壓器和柴油機(jī)的運(yùn)行失配，如主機(jī)單缸排煙溫度異常、機(jī)槳失配、船舶污底等。發(fā)生增壓器喘振故障時(shí)，需要結(jié)合多方面因素加以綜合判斷，由于不同設(shè)備主管輪機(jī)員不同，因此對(duì)于增壓器喘振故障的原因推斷能夠較好地體現(xiàn)團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)及合作能力。

2.透平發(fā)電機(jī)負(fù)載能力下降故障分析

透平發(fā)電機(jī)可以由廢氣鍋爐給出的過熱蒸汽驅(qū)動(dòng)，也可以由燃油鍋爐過熱器給出的過熱蒸汽驅(qū)動(dòng)。為了提高船舶燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，通常在主機(jī)換油完成并加載到全負(fù)荷時(shí)將透平發(fā)電機(jī)投入運(yùn)行。

導(dǎo)致透平發(fā)電機(jī)負(fù)載能力下降的原因主要包括：(1)蒸汽品質(zhì)下降。燃油鍋爐燃燒不穩(wěn)定、廢氣鍋爐泄漏、臟堵等，都會(huì)引起廢氣鍋爐輸出的過熱蒸汽品質(zhì)下降，進(jìn)而導(dǎo)致透平發(fā)電機(jī)負(fù)載能力下降。

(2)蒸汽冷凝器故障。蒸汽冷凝器是在一定真空度下工作的，冷凝器泄漏、真空泵磨損、凝水泵磨損或者冷卻海水管路泄漏等故障均會(huì)引起冷凝能力降低，導(dǎo)致透平發(fā)電機(jī)負(fù)載能力下降。

(3)主機(jī)負(fù)荷波動(dòng)。船舶機(jī)動(dòng)航行或者主機(jī)需要降速，會(huì)間接導(dǎo)致廢氣鍋爐過熱蒸汽品質(zhì)下降。此時(shí)要求主管輪機(jī)員應(yīng)能夠預(yù)見到主機(jī)負(fù)荷波動(dòng)會(huì)導(dǎo)致透平發(fā)電機(jī)的負(fù)載能力下降甚至自動(dòng)解列，及時(shí)采取必要措施(如并網(wǎng)柴油發(fā)電機(jī))以保障電網(wǎng)安全。

(4)操作不當(dāng)。若驅(qū)動(dòng)蒸汽管路上的手動(dòng)調(diào)節(jié)閥沒有完全打開，也會(huì)導(dǎo)致透平發(fā)電機(jī)負(fù)載能力降低，無法加載到全負(fù)荷。

透平發(fā)電機(jī)故障原因較為復(fù)雜，需要從多個(gè)系統(tǒng)來分析故障源，要求主管輪機(jī)員及時(shí)掌握與之相關(guān)系統(tǒng)的工作狀態(tài)和運(yùn)行工況，確保全船電力系統(tǒng)正常工作。

七、結(jié)語

機(jī)艙資源管理的每項(xiàng)考查內(nèi)容不是孤立的，其相互之間是有關(guān)聯(lián)且交叉的。眾多研究表明，情景意識(shí)是貫穿機(jī)艙資源管理的核心能力，其提升需要依靠大量的有針對(duì)性的訓(xùn)練和實(shí)際船舶經(jīng)驗(yàn)。輪機(jī)管理人員的管理水平和工作能力具體體現(xiàn)在日常運(yùn)行維護(hù)和管理過程中，同時(shí)對(duì)于機(jī)艙動(dòng)力系統(tǒng)復(fù)雜事故的分析和排除，以及緊急狀態(tài)下的處置能力，既可以體現(xiàn)出主管輪機(jī)員的決策和領(lǐng)導(dǎo)能力，又能考查團(tuán)隊(duì)合作能力。

STCW公約馬尼拉修正案對(duì)機(jī)艙資源管理的規(guī)定僅限于有限的條款描述，沒有給出具體的實(shí)施方法，本文基于MC-90V輪機(jī)模擬器系統(tǒng)所提出的機(jī)艙資源管理培訓(xùn)及評(píng)估方案，能夠基本體現(xiàn)馬尼拉修正案中關(guān)于機(jī)艙資源管理的實(shí)質(zhì)精神，對(duì)于改善國內(nèi)海事院校及培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的履約能力有現(xiàn)實(shí)意義。

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中圖分類號(hào)：U676.2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1006-8724(2016)01-0010-05

作者簡介：賈寶柱(1974-)，男，副教授，博士,主要從事輪機(jī)工程教學(xué)與研究。

收稿日期：2010-10-19