測試

Dan Prosser

我們的試車工作還沒有結(jié)束，但太陽馬上就要落山，一旦落日的余暉從地平線消失，照相機(jī)將會一無是處。而且，我們今晚的落腳點Gairloch距離我們還有近90km的路程。沿著Applecross 半島的海岸線返回，我們不惜多開幾公里去追隨那最后一絲在海面上即將褪去的光影。

我選擇了本田思域Type R，它的造型不符合所有人的口味，但是卻有著獨特而鮮明的性格，這是它與這次測試的那些令人最向往的車型的共同特點。沿著半島的路大部分是單車道，但在這昏暗的半小時經(jīng)常有反向的汽車開過。我將228kW的本田調(diào)到“+R”模式，開了15s又換了回去。這個模式只是去掉了減震器所有柔順的反應(yīng)，只剩下僵硬的彈跳。保持在默認(rèn)設(shè)置，思域的減震器表現(xiàn)是頂級的。這條路充滿了不易察覺的顛簸，但Type R輕易地化解掉了它們。這就像裝了帶緩沖阻尼器的櫥柜門，你本以為會是砰地一聲，結(jié)果它將能量輕松地緩解掉。

思域巧妙地結(jié)合了減震和車身剛性，這使得它的彎道能力很強(qiáng)。這種深不可測的車身動態(tài)能力是一輛優(yōu)秀性能車的真正標(biāo)志，我們會在接下的幾輛更貴的車上看到類似的素質(zhì)。它的轉(zhuǎn)向直接、凌厲并有很好的預(yù)判性。但當(dāng)減振器承受垂直方向的力時處理得并不是很完美，這也顯示了扭力梁后橋的局限性。

底盤有足夠的調(diào)節(jié)能力是你去調(diào)整你的路線或者切入一個半徑很小的彎道，所以我很快就可以集中精力在駕駛上，跟隨著Type R的節(jié)奏。變速器很出彩，直道性能也很強(qiáng)，但是我希望在出彎時得到更好的油門響應(yīng)速度。

在回Gairloch的半途我停下車，換到西雅特Leon Cupra Ultimate Sub8上。黃昏已經(jīng)消失，路上也沒有路燈，但是Cupra明亮的頭燈可以清晰地照到所路過地方的路牌。

在最初幾百米，西雅特的動力感覺比思域更加猛烈，這是一種我從未在其他前驅(qū)車上感受過的強(qiáng)大推背感。實際上，Cupra 280（實際動力206kW）在直道上動力真的非常迅猛，所以我們給它起了外號“Cupra 820”。

由于在這條黑暗波折的公路上彎道很多，這使得我可能會經(jīng)常大力剎車。好在高性能的寬胎能夠提供完美的抓地力，你可以隨意選擇入彎時的車速，而且它使用的370mm前剎車盤和4活塞Brembo剎車卡鉗可以提供強(qiáng)大的剎車力使得跟在后面的車輛最好全神貫注。如此高的性能，無與倫比的抓地力和強(qiáng)大的剎車力使得它可以快速飛馳在道路上。減振很好地吸收路面的顛簸，但是車身控制不如Type R，并且它的方向也有些模糊，指向相對并不是很清晰。當(dāng)我將車停到在Gairloch酒店的停車場，我意識到這周之后每個人心里都會有一個低調(diào)的Leon的故事。我不知道這個故事將會是怎樣。

盡管Cupra比思域更快，但我覺得本田實際上更有樂趣，雖然不是每個人都認(rèn)同。“思域一開始感覺比Sub8更特別”，Jethro在吃飯時說道，“但我更喜歡Leon那種允許你不斷榨取它極限的感覺。你越投入它就會變得越好，但當(dāng)它達(dá)到極限時它不會變得不可控。它跟在場的其他選手比也足夠地快。”思域和Leon或許是eCoty里最便宜的兩輛車，但它們的性能卻達(dá)到了很高的水平。我向在座的人提出這個觀點，但很快被科邁羅的討論所淹沒。

第二天早晨我們起得很早，望著同事們開著各種豪車在前方疾馳，而我則開著標(biāo)致 208落在后面。車隊向南，朝著Applecross內(nèi)陸寬闊的道路前進(jìn)。我沒有選擇只能竭盡全力地開著。

這段公路的道路已經(jīng)被冬天高原的季風(fēng)風(fēng)化了幾十年。表面的混凝土材料已經(jīng)支離破碎，形成了排水板般的波浪紋。思域和Leon昨晚在這里表現(xiàn)出色，但現(xiàn)在GTi卻表現(xiàn)得有些水土不服。通過長彎道時，車子沒有任何余量，當(dāng)你遇到顛簸聲音十分生硬，車身也會彈起。減振器感覺又脆又硬，就像你想要軟糖時卻吃到了一顆硬糖塊。

當(dāng)我們從大路轉(zhuǎn)進(jìn)一條更狹窄的小路時，208開始來到它的主場。短軸距和硬邦邦的底盤帶來卡丁車般的駕駛感，但是前橋的入彎能力極強(qiáng)。隨著強(qiáng)大的靈活性融入底盤平衡，它以極高的速度駛過道路，車子則一直游走于極限狀態(tài)。153kW的發(fā)動機(jī)平淡無味，但是限滑差速器幫助這臺208快速地駛出彎道。

在我設(shè)法趕上前方的大部隊之前，其他人已經(jīng)到達(dá)今天我們的測試基地。位于Applecross底部的一個溫馨的小咖啡館。我把討論的焦點指向了標(biāo)致?！拔业哪_不喜歡它”，John Barker說道，“踏板和擋桿太輕了，方向盤又毫無道理地沉重。而且感覺重心還有點高，但它令人充滿自信的前輪還是給人留下了深刻的印象”。

“它感覺上是有些落后，但是沒人會懷疑它的努力。這毫無以問是近15年來標(biāo)致生產(chǎn)的最好的小鋼炮，”Adam Towler補(bǔ)充道。

自從我周日晚第一次看到它的車身空氣套件，488GTB的身影就一直在我腦海里。我征用了法拉利作為下午的拍攝用車，給了我們半天的相處時間。內(nèi)飾讓我立刻想到了去年測試的458 Speciale，盡管它多了音響和更好的隔音。你的坐姿很低，你的腿伸直在前面，車的發(fā)動機(jī)就在你的身體后面。

在5擋3000rpm時全油門踩下，你才知道這臺新的渦輪增壓發(fā)動機(jī)毫無疑問會成為渦輪增壓新的標(biāo)桿。絲毫沒有渦輪遲滯，不需要任何喚醒渦輪的過程來給后輪提供動力，我從來沒有過類似的感覺。尤其是低擋位時，488所產(chǎn)生的那種暴力推背感。當(dāng)然，它的加速也十分驚人，只要把腳放在油門上幾秒鐘，493kW的動力就會帶你沿著地平線飛馳。排氣的聲音與前代們相比令人失望，但每次強(qiáng)大的推背感襲來，我也就不在乎聲音了。

完美的轉(zhuǎn)向依舊展現(xiàn)了當(dāng)代法拉利標(biāo)志性的調(diào)校，但是比Speciale更穩(wěn)定，更容易適應(yīng)。第一次感受前軸插入彎心，雙渦輪增壓的V8發(fā)動機(jī)帶來的強(qiáng)大沖擊力幾乎使我眼睛都充血了。你依然會感覺到來自車身后方的重量，但是并不會感覺它會造成轉(zhuǎn)向過度。 488感覺非常輕巧靈活，但同時給人以信心。

“顛簸路面”模式時減振器放松得就像深嘆一口氣一樣放松壓力，這是我開回Gairloch的一大福音。這是一個你在絕望情況下的秘密武器。無論顛簸多么強(qiáng)和快速地到來，懸架都能輕松化解，車子就像行駛在氣墊上一樣。這使我想起了思域Type R那種順滑的阻尼感，這也讓你可以更加專注于道路前方而不是腳下的路面。與此同時，車輛并沒有帶給人很松散的駕駛感受。

在我回到酒店時我一直在思考不知道會不會有車子在這周比法拉利更能打動我?！八陌l(fā)動力令人感到恐怖，”Stuart在吧臺前說道?！坝烷T響應(yīng)令人不可思議，顛簸路面模式就像某種巫術(shù)一樣?！?/p>

Barker離開evo成為了一名底盤工程師，他對488印象非常深刻?！捌巾樀淖枘岷团ぞ剌d荷的相互作用使得車子兼具了極高的牽引力和穩(wěn)定性，這是很難得的成就”，他說道。

就如我們之前認(rèn)為的一樣。Jethro對新的渦輪增壓發(fā)動機(jī)心存疑慮?！斑@個車完全是一艘宇宙飛船，”他認(rèn)為，“但是隨著路程的增加這種震懾力就開始減弱。你發(fā)現(xiàn)你都提前升擋，并且保持轉(zhuǎn)速在4500rpm以下，這使你感到強(qiáng)大的加速力，但和以往的經(jīng)驗沒有什么聯(lián)系。對我來說，傳統(tǒng)法拉利的那種熱情我已感受不到?！?/p>

周三早晨天氣干爽，就像前兩天一樣。每次eCoty評測都有幾款車會引起特別的關(guān)注，這次毫無疑問是路特斯Evora 400和保時捷Cayman GT4。我們今天的計劃是組隊從Gairloch出發(fā)向北走，扎營在靠近Badcaul 的Little Loch Broom湖邊的停車場。離Gailloch有大概40km的路程，會經(jīng)過一段風(fēng)景如畫的路段。

Jethro在我前面開著Cayman。我駕駛著路特斯緊隨其后，雖然，我覺得這輛Evora的座椅實在有些高，而且發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)也沒有預(yù)想中的那么迅猛。但是很快地，路特斯開始向我展示它的魔力。我的眼睛盯著GT4翹起的后尾翼，跟隨著Jethro的走線和剎車點，試圖在這條完美的道路上盡可能地壓榨Evora的潛力。Jethro開始慢慢發(fā)力，我們兩輛車之間的爭斗太過激烈，以至于雙雙錯過了目的地。直至緩過神來后，我們踩下剎車，悄悄地掉頭回到了目的地的停車場。

帶著Evora所帶來的久久不能褪去的快感，我馬上鉆進(jìn)了GT4，并且沿著剛才的輪胎印記折回，這次我是自己一個人。10km后我覺得我應(yīng)該心里已經(jīng)有了勝者。

Cayman的座椅絕對值得它的售價，車廂的品質(zhì)和做工更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過Evora。即使GT4是一個主流車型的衍生車型，它仍能打入路特斯所在的目標(biāo)市場。

原本Evora絲滑的擋桿機(jī)械感十足，Cayman原裝的擋把則令人更加滿意。和Evora一樣，Cayman也是一個崇尚高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)，283kW水平對置6缸的發(fā)動機(jī)從中段開始發(fā)力，高潮迭起。使得Evora的299kW的機(jī)械增壓V6發(fā)動機(jī)感覺起來精巧實用，有點像208 GTi的4缸發(fā)動機(jī)。不過，路特斯的排氣聲在車外聽是測試車輛里最美妙的。

如果不是GT4的齒輪比太長，它的動力系統(tǒng)可以說是無懈可擊。3.8L發(fā)動機(jī)比Cayman S多出的50Nm的峰值扭矩。隨著道路的延伸，你很快意識到你可以保持在3擋以利用發(fā)動機(jī)低扭和高功率的交匯點來幫忙。

路特斯的過人之處在于它良好的平順性和操控性。感覺像是撫平了路面并且很好地貼服于路面，和法拉利的“顛簸道路”模式相似，但是過濾了更多路面信息。這種體驗令人印象深刻，你不需要因為擔(dān)心路面情況而減慢速度。轉(zhuǎn)向在一開始感覺輕飄毫無生機(jī)，缺乏Elise的那種無助力的有力感。但隨著時間的推移，你會慢慢習(xí)慣這種感覺，很快你的指尖和前輪之間的連接變得直接而未經(jīng)過濾，因此你可以通過直覺駛過彎角。

Cayman的減振同樣具有高級感，但是車身剛性更強(qiáng)。我喜歡它進(jìn)入彎道時的車身姿態(tài)，前后軸共同工作使車身達(dá)到完美的平衡。它給我的感覺就像滑雪一樣美妙，GT4的轉(zhuǎn)向感覺也十分豐富，路感十足。與完善的動力系統(tǒng)相結(jié)合，GT4是一輛非常全面的跑車，而Evora達(dá)不到這種程度。對我來說Cayman是一輛我開過會愛上的汽車，而路特斯就像它的名字一樣，只可遠(yuǎn)觀而不可褻玩焉。

“我很驚奇Evora會出現(xiàn)在我們的評選中”，Dickie Meaden在我回到停車場時說道?！拔也幌矚g它的外形，但是我享受它在路上開起來的感覺。Evora很均衡。但是GT4確實是一輛很有閃光點的車?！?/p>

“C a y m a n的底盤給人感覺很清晰，”Nick Trott補(bǔ)充道，“特別是在彎道達(dá)到極限時，它使你充滿信心?！?/p>

奔馳AMG GT S最近的勢頭十分強(qiáng)勁，頗受歡迎。但在本周的2015eCoty它面臨著完全不同的挑戰(zhàn)。Cayman GT4和邁凱倫675LT都是強(qiáng)有力的競爭者。盡管如此，它修長的發(fā)動機(jī)罩和低矮的座椅馬上為它加分不少。375kW的雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)僅僅略遜于法拉利凌厲直接的油門響應(yīng)，排氣的聲音在高音模式下是如此的迷人。

令我們印象最深刻是的在210期時測試GT S，它的車身剛性和底盤靈敏度，特別是對于一輛GT設(shè)計導(dǎo)向的車。我非常享受它長長的車頭進(jìn)入彎道時底盤的穩(wěn)定性。盡管有著650Nm的強(qiáng)大扭矩，后輪還是能很好地完成任務(wù)，底盤的牽引力非常強(qiáng)大，所以你可以在出彎時踩住油門，降低擋位信心滿盈地出彎。

與法拉利和路特斯不同，你需要時間去適應(yīng)AMG的轉(zhuǎn)向。奔馳的有些設(shè)置是令人無法接受的。Nick說道，“GT S模糊的轉(zhuǎn)向使人難以將它與跑車聯(lián)系起來， 但是開了一會后，我覺得我可以信任它，特別是在彎中的時候?！?/p>

在異常溫暖的陽光下結(jié)束午餐，Dario興致勃勃的討論起Aventador SV來。“座椅實在是太糟糕了”，他說道，“并且變速器只能在Corsa模式時能正常工作?！?/p>

“SV令人吃驚的是在高速時的易操控性，”Colin補(bǔ)充道。“我開過Miura之后的所有蘭博基尼，相信我這一輛是一個小貓咪。它有點暴躁，但你仍會感覺到這是一輛又大又重的車，但不會令人感到吃力?！?/p>

談話很快轉(zhuǎn)向科邁羅，我想我是不是應(yīng)該去試一試這輛車呢？

但我還是決定等到今天最后再去試駕Z/28，先坐進(jìn)更低期待的蘭博基尼。座椅和變速器令人失望，盡管有些時候我可以暫時忘卻這些問題。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)過優(yōu)化感覺自然而親切，讓你不會明顯地感到它龐大的身軀。

不錯的車身底盤和車身剛性，即使擁有肥大的車身和552kW的恐怖動力，仍能給予駕駛員以信心。操控還不錯，但跟Cayman GT4完全不是一個級別，即便是488GTB也不能相提并論。就像，你有可能說服SV去唱歌，但不可能讓它去跳舞。

對AMG GT S的意見分歧一直在持續(xù)，所以我再一次坐進(jìn)它的駕駛座想去找出別人提到的那些我可能給遺漏掉的東西。只有當(dāng)我獨自一人以更高的速度在一條路面破碎的路上疾馳時，我才能真正感覺到它的極限。我不斷在三種駕駛模式間切換，但我始終無法讓車子停止垂直跳動。最終，如Dickie所說的一樣，它的努力不足以使它在競爭中脫穎而出?！斑@周之前我一直認(rèn)為GT S是一輛純種跑車，但是和675LT或者GT3 RS做過比較后，AMG缺乏溝通感和清晰度。”

不能再擱置它了。我對雪佛蘭科邁羅Z/28沒有任何特別的問題，因為我從來沒開過，但是它給其他人帶來的震撼感還是使我對它提高了警惕。我坐進(jìn)柔軟的座椅向Gairloch進(jìn)發(fā)，希望可以盡快地融入車子。然后Marino Franchitti開著AMG跟在我后面離開了停車場。我的奢望破滅了，我不想和他們糾纏，但我又不愿意揮手讓他們超過。

Z/28塑料感的內(nèi)飾讓人感覺很凌亂，但是駕駛員所能摸到的每個位置都被Alcantara面料所包裹。呼嘯的377kW的V8克爾維特發(fā)動機(jī)同樣充滿個性和肌肉感，手動變速器很沉重，但是運轉(zhuǎn)順滑精良。

我盡可能地深踩油門，即便長相笨重，但底盤的表現(xiàn)卻非常堅實。一方面，彈簧生硬地將路面崎嶇傳遞到車內(nèi)，幾乎將我彈離座椅。另一方面305寬度的前胎有力地帶著車子穿過一切。

抓地力十分驚人，轉(zhuǎn)向非常直接，陶瓷剎車強(qiáng)勁有力，所以我開始更進(jìn)一步榨取車輛的極限。這時我越發(fā)感覺到Z/28的平衡靈活與順從，即使在這崎嶇不平的路面上，它依舊能夠開得飛快，以至于我的雙手始終都在緊緊地握住方向盤。

我不確定我是否開過一輛車需要我如此多的關(guān)注路面情況，在開回Gairloch的2/3路程中我在狂笑。但另外1/3的路程，我寧愿下車走回去。和標(biāo)致一樣，科邁羅只適用于非常特殊的路況，這使得它難以有全面的競爭力去角逐前三名。

“我第一次駕駛它時那種感覺太可怕了，”Nick在我回到酒店時說，“我和它之間需要磨合。但你必須克制，你不能期待它照著你的想法去做直到你可以完全馴服它。這是多么令人興奮的體驗，可以說它是我開過的最好的肌肉車?！?/p>

“Z / 2 8上沒有任何我不喜歡的地方，”Jim 補(bǔ)充道?！八俏以囻{過的車?yán)镒钅芙o前車造成壓迫感的車子，你甚至可以清楚地從前車后視鏡中看到他們緊張的表情。

測試最后一天的早晨被灰蒙蒙的霧氣籠罩，幸運的是道路還是很干燥的。有兩輛車我還沒有試過，所以我坐進(jìn)緊挨在保時捷911 GT3 RS后面的邁凱倫里。我看到Marino的笑容在他的后視鏡里。我知道坐在RS里的Marino會開得飛快，所以我已準(zhǔn)備好迎來這周以來最快的一次試車。

我們今天將會沿著“NC500公路”一直開到位于東海岸的Wick，這意味著我們會經(jīng)過昨天試駕所走過的所有道路。675LT一開始很有威懾力，不僅僅因為它有著497kW的動力，還因為我很喜歡它的內(nèi)飾。Alcantara包裹的儀表臺看起來很漂亮，座椅的坐姿也非常完美。我坐在車的正前方看著前面美麗的風(fēng)景，即使在低速時，這種感覺也令人興奮。

Marino并沒有一直開得很慢，我看到911車尾下沉，然后聽到排氣發(fā)出的強(qiáng)大聲浪沖擊著在邁凱倫巨大的風(fēng)擋。我在2擋踩下油門，感覺增壓器稍一遲疑，然后爆發(fā)出我印象中在量產(chǎn)車上體驗到的幾乎最強(qiáng)的加速力。我看著牽引力控制的燈不斷閃爍，但我沒感到任何電子系統(tǒng)的干預(yù)。675LT的渦輪增壓發(fā)動機(jī)也許在4000rpm以下略弱于法拉利的直接爆發(fā)力，但是一旦渦輪開始發(fā)力它將以驚人的加速度開始飛馳。

追趕車輛比領(lǐng)跑更簡單，我也獲得更多的表現(xiàn)機(jī)會，因此我可以一直保持Marino在我的視線里。伴隨著邁凱倫在運動模式下的每次全油門升檔，排氣開始噴火，擋位切換幾乎沒有任何猶豫。我感到與車如此的合拍，轉(zhuǎn)向給人持續(xù)的反饋力，并且與前輪的動作達(dá)到了完美的同步。選裝的賽道規(guī)格輪胎抓地力十足，這使我想到Cupra Sub8的感覺，只是感覺要強(qiáng)烈10倍。

675LT的底盤非常靈敏，我看到Marino碾壓過一個凸起的石塊時，911的尾部被拋向空中。我以為我會遇到相同的情況，但是邁凱倫的尾部輕松地駛過那個石塊并沒有多余的動作。車底在遇到大的凹陷時會向下陷，但車輛并不會失控。675LT在彎道的感覺像是一輛增強(qiáng)版的Cayman GT4擁有相同的平衡感，但是卻表現(xiàn)得更加緊湊。

我認(rèn)為，675LT在彎道有著比488GTB更好的支撐力。法拉利在急轉(zhuǎn)彎時懸架會被深深地向下壓，而邁凱倫的懸架則會在瞬間完成完美的回彈。與法拉利相比，它被定位為更加純粹的跑車，也更加刺激。

道路開始變得開闊，Marino繼續(xù)發(fā)力，邁凱倫從容應(yīng)對保時捷發(fā)起的每次攻擊。最終我們上了主路，減慢速度放松下來。我們停到一個加油站，爬出車廂開始大笑。正如我想象的一樣，Marino喊道，“啊，這是我這輩子最美妙的一段車程?！?/p>

這是eCoty的標(biāo)志性的一刻，我會永生難忘的一刻。我已經(jīng)興奮到?jīng)]有辦法組織出完整的句子，但是Marino繼續(xù)向我談?wù)揜S的一切?！岸嗝疵烂畹能嚢?！”他感嘆道?！半m然它的抓地力已經(jīng)超過駕駛的需要，我還是沒有關(guān)掉電子系統(tǒng)。我擔(dān)心在這種極限游走時會發(fā)生意外?！?/p>

“在較軟的減振設(shè)定時尾部缺乏支撐，但在較硬設(shè)定時它的表現(xiàn)很好。過坎的時候會有點顛簸，但它很好地控制了尾部的動作。”

我繼續(xù)開了一會邁凱倫，但沒有把它推到極限，它仍然感覺很特別。車隊在Kylesku大橋會合，我們會在這里拍攝集大合影。Jethro早晨因為食物中毒留在酒店，一小時后才會趕到?！斑@真是令人興奮的一輛車，”我指著675LT笑嘻嘻地說，“它比法拉利更令人興奮，帶給你無盡的愉悅?！?/p>

經(jīng)過一周的周密測試，設(shè)計和攝影團(tuán)隊已經(jīng)提名GT3 RS作為“勝者”。以往的情況表明它是最受歡迎的。我開了1km里后，它的4.0L水平對置發(fā)動機(jī)就已告訴我3.8升的Cayman GT4缺少了什么。單獨來說這是一臺令人興奮的發(fā)動機(jī)，但與RS的368kW發(fā)動機(jī)不可同日而語，發(fā)動機(jī)的聲音也非常動聽?！?/p>

PDK變速器表現(xiàn)同樣出色，陶瓷剎車給予巨大的剎車力。轉(zhuǎn)向直觀并富有細(xì)節(jié)，比GT4更好。RS在駕駛操控整體性優(yōu)于Cayman，它也會使人感到更緊繃，但非常好地化解了路面的彈跳。

盡管重心靠后，只要你控制好剎車RS還是擁有極高的彎道極限。它的強(qiáng)大抓地力和安穩(wěn)感讓這輛車很有樂趣，你可以在彎中搖擺著車尾并在出彎時打半圈來修正。這種強(qiáng)大的包容性是很不尋常的。

“這是一輛真正的賽車”，Dickie在我回來時說道，“當(dāng)你駕駛這輛車時那是一個令人愉悅的經(jīng)歷，但也許公路不應(yīng)該是它該來的地方?！?/p>

這是一個尖銳的評論，挑起周遭的平靜。我們將繼續(xù)沿著“NC500公路”前往Wick，一路上我們不知疲倦地交換著車輛。晚上八點到我們終于到達(dá)酒店，接下來大家都明白，一場爭論即將開始。