從空管角度談提升航班正常性的措施

□ 民航華北空管局 張進穩(wěn)/文

近年來，隨著我國民航事業(yè)的高速發(fā)展，航班延誤現(xiàn)象屢見不鮮，改善民航服務(wù)質(zhì)量迫在眉睫。為了踐行“發(fā)展為了人民”的行業(yè)理念，提升真情服務(wù)意識，民航局把航班“正?！碧嵘胶汀鞍踩蓖戎匾奈恢?，建立健全以航班正常為核心的服務(wù)管理體系。本文立足我國民航航班正常性現(xiàn)狀，從天氣、航班時刻、其他空域用戶以及空管等多角度深入剖析了航班延誤的原因，重點選擇備受關(guān)注的航空管制原因進行探討，給出提升航班正常率的空管系統(tǒng)應對措施。

國內(nèi)航班正常性現(xiàn)狀

航班正常率是衡量民航運行效率和服務(wù)質(zhì)量的重要指標。近些年來，民航發(fā)展勢頭迅猛，航班量持續(xù)走高，給航班正常性工作帶來了非常大的挑戰(zhàn)。據(jù)空域發(fā)展報告統(tǒng)計，從2011年到2020年十年間，我國旅客運輸量年均增長率達10.53%，保障架次年均增長率4.9%，2020年，廣州白云機場旅客吞吐量首次超過美國亞特蘭大機場，位居世界第一。而相比之下，近10年航路航線總里程年均增長率僅為3.5%，起降架次、旅客運輸量和民航運輸飛機數(shù)量年均增長率均高于航路航線里程增長率，空域資源增長速度遠趕不上航班量增長速度，空域資源緊缺直接帶來空中交通流運行效率降低，進而造成航班正常率下降，降低了旅客出行體驗和民航服務(wù)質(zhì)量。

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，高鐵對民航的分流作用日漸凸顯，民航各部門深刻認識到提升服務(wù)質(zhì)量將成為搶奪市場的重要抓手。因此，民航局先后從政策層面和多方協(xié)同決策應用出發(fā)，改善服務(wù)質(zhì)量，提高航班正常性。從政策層面來看，民航局加強頂層設(shè)計，不斷完善航班正常政府監(jiān)督管理體系，先后發(fā)布《關(guān)于把控運行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)提升航班正點率的若干政策措施》、《航班正常考核指標和限制措施》、《2019年航班正?？己酥笜撕驼{(diào)控措施》等政策措施，通過“控總量，調(diào)結(jié)構(gòu)”政策，對航班放行正常率低于某一水平的機場，給予收回時刻等懲罰措施，促使機場和航空公司提高航班正常率。從協(xié)同決策應用來看，2009年，民航華北空管局率先提出創(chuàng)建首都機場運管委，協(xié)同機場、航空公司等多家單位，協(xié)同解決所有非常態(tài)運行問題。2010年，民航華北地區(qū)率先啟動多機場協(xié)同放行系統(tǒng)的開放和建設(shè)（簡稱CDM系統(tǒng)），通過系統(tǒng)計算起飛時間，進而實現(xiàn)空管、機場、航空公司間的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，打破信息孤島，實現(xiàn)信息共享，減少機上等待時間，提高航班正點率。2013年，華北地區(qū)CDM系統(tǒng)成效得到民航局、民航局空管局認可，在全國7個地區(qū)空管局開始全面建設(shè)。2018年，全國流量管理系統(tǒng)建設(shè)正式啟動，目前已在部分地區(qū)空管局上線運行。

在民航局、航空公司、機場、空管等多部門的不斷努力下，我國民航運行效率和服務(wù)質(zhì)量不斷提高，航班正常率逐年攀升，2018～2020年連續(xù)3年超過80%。2020年受疫情影響，民航業(yè)受到?jīng)_擊，大量航班取消，機場保障容量、航路容量較往年富裕，航班正常率明顯提升，2020年達到88.52%，比“十二五”末提升20個百分點（見圖1）。

圖1：我國2011～2020年航班正常率變化情況

導致航班不正常的原因分析

根據(jù)2012年民航局印發(fā)的《民航航班正常統(tǒng)計辦法》，導致航班不正常的原因主要有：天氣、航空公司、流量、航班時刻安排、其他空域用戶、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、公共安全等十二大主要原因，其中，天氣、其他空域用戶、航空公司是影響航班延誤排名前三的主要原因（見表1）。

表1：我國航班延誤原因分類占比

從上述民航局空管局統(tǒng)計的航班延誤原因來看，天氣、其他空域用戶等其他不可抗拒因素導致的航班延誤占總航班延誤的比例高達80%左右，其次是由于航空公司自身組織管理問題導致的航班延誤，占比在15%以上。首先是天氣原因。這里的天氣包括出發(fā)地、目的地以及航路航線上的天氣。當出現(xiàn)異常天氣后，航班需要偏離航路進行大面積繞飛，甚至盤旋等待，直接帶來航班延誤。遠程飛行的航班由于航油有限，會導致航班備降。其次是其他空域用戶。由于我國空域管理體制的特殊性，民航只擁有空域的使用權(quán)，民航空管只對劃設(shè)的航路航線進行指揮。當其他空域用戶進行一般活動時，通常會關(guān)閉某些臨時航線、對主用航路航線進行高度限制、在航路航線外劃定禁區(qū)或限制區(qū)等，甚至會關(guān)閉航路航線。相關(guān)管制單位會依據(jù)其他空域用戶活動時間和范圍，對附近管制區(qū)域進行流量限制，由于可用高度層、空域受限，管制單位只能靠降低航空器數(shù)量來確保安全。再次是航空公司。分析航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`發(fā)現(xiàn)，主要發(fā)生在國內(nèi)小型航空公司身上，因自身服務(wù)能力有限導致航班延誤占比較高，國航、東航、南航等大型航空公司因自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占比相對較低。

從國內(nèi)22個時刻協(xié)調(diào)機場統(tǒng)計的延誤原因來看，除天氣、其他空域用戶、航空公司原因外，在西安、天津、昆明、長沙、大興、武漢等大型機場，時刻安排也是一個導致航班延誤的主要原因，占比達到5%左右（見圖2）。

圖2：2019年12月時刻協(xié)調(diào)機場航班延誤原因分類

對于“空管原因”造成的航班延誤，民航局給出了責任界定依據(jù)，即：空管部門的人為差錯、設(shè)備故障、未及時提供或提供有誤的氣象和航行情報的服務(wù)信息，以及實際運行超過空管保障能力造成的航班延誤，均算空管原因。雖然空管原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占比很低（見圖3），然而事實上，多數(shù)情況下，旅客從機上廣播中了解到的延誤原因，除了天氣原因外幾乎都是航空管制，也就是空管原因。這主要是空管行業(yè)在保障空中交通運輸鏈條所處的地位決定。空管作為直接指揮對空運行的業(yè)務(wù)單位，同時也是各類數(shù)據(jù)信息的匯集、加工和發(fā)布單位。占比較高的天氣、其他空域用戶等不可抗拒因素造成的空中交通流受限，通常都是空管單位第一時間獲知并發(fā)布，因此被外界歸為“空管原因”。

圖3：2020年8～12月因空管原因?qū)е碌牟徽：桨嗾急?/p>

空管系統(tǒng)提高航班正常性的應對措施建議

從上述的分析中，我們可以看到，導致航班延誤主要有航空公司、空管以及機場保障等多方面的原因。治理延誤的根本原因就是開源節(jié)流，在確保安全的前提下，做到容流匹配的最大化。深化空域融合、增加空域使用資源、新技術(shù)運用等就是開源，民航局控總量、設(shè)置時刻協(xié)調(diào)機場就是節(jié)流，空管的流量管理系統(tǒng)就是做容流匹配。因此，雖然前面提到的導致延誤的很多原因不是空管原因，但由于空管是民航運行的關(guān)鍵和龍頭，最終的實效還要由空管來落實。

一是持續(xù)深化空域管理體制改革。前面提到，中國民航只擁有空域的使用權(quán)，而由于空域管理體制，民航可用空域相對較少，空域資源分配不平衡，限制了民航的發(fā)展。對比美國，85%的空域資源由美國聯(lián)邦航空局（FAA）負責管理。俄羅斯由國家空中交通管理公司負責整個國家的空域管理，在這個空域飛行的各類航空器都受其管理。在歐洲，空域被認為是一個統(tǒng)一體，按照每天的飛行計劃，根據(jù)用戶需要對其進行分配。對比國內(nèi)外空域管理體制，我國應深入實施空域融合發(fā)展戰(zhàn)略，推動空域管理體制改革，重新規(guī)劃空域類別，統(tǒng)籌分配空域資源，構(gòu)建靈活的空域使用機制，一方面實現(xiàn)空域現(xiàn)代化管理，另一方面促進深度融合，提高空域使用效率。

二是全面提高空管運行保障能力。一方面，要不斷加強空管與外單位的協(xié)同聯(lián)動。充分發(fā)揮空管在運管委中的領(lǐng)頭協(xié)調(diào)作用，實現(xiàn)民航大數(shù)據(jù)共享，提升信息傳遞的準確率和時效性；提高氣象預報服務(wù)能力，為航空公司調(diào)整運行方案留出充足的時間；協(xié)助航空公司編制合理的飛行計劃，協(xié)助民航相關(guān)部門制定合理的航班時刻，確保資源有效利用，解決好航班流量高峰期帶來的延誤問題。另一方面，要不斷挖掘空管自身的巨大潛力。提升空管應急處置能力，科學把握運行標準，實現(xiàn)縮小雷達管制水平間隔并實驗運行；完善雷雨繞飛空管保障方案及航班備降保障工作程序，規(guī)范流量控制程序等系列措施，在不降低安全運行水平的前提下提高運行效率；強化技術(shù)手段支撐，加速推進全國流量管理系統(tǒng)的使用。今年5月，全國流量管理系統(tǒng)正式上線運行，其一體化運行網(wǎng)絡(luò)，為我國現(xiàn)代化和高效型的流量管理體系建設(shè)提供了實施基礎(chǔ)，促進了流量管理運行模式由分布式到一體化、由單層次到立體化、由局部管理到全局統(tǒng)籌、由傳統(tǒng)的流量控制到現(xiàn)代化流量管理的轉(zhuǎn)變。目前，華東空管局、華北空管局和中南空管局均已完成上線運行，未來，將對全國各地區(qū)空管部門協(xié)同運行、提升全國民航航班正點率起到重要的推動作用。

三是推動空管設(shè)備自主創(chuàng)新發(fā)展。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，新基建不斷賦能傳統(tǒng)行業(yè)。2018年，民航局提出“四強空管”的建設(shè)目標把貫徹落實創(chuàng)新發(fā)展理念融合到推動民航高質(zhì)量發(fā)展中?！笆濉逼陂g，民航空管歷經(jīng)大發(fā)展、大建設(shè)、大變革的關(guān)鍵時期，以北京為例，2019年，隨著大興國際機場正式投運，“一市兩場”運行新格局全面形成。對標“四強空管”建設(shè)要求，空管高級地面活動引導系統(tǒng)A-SMGCS、盲降三類B降落和HUD75米起飛、DMAN、AMAN等新技術(shù)全面實施，有效提升了空管的智能化水平，提高了民航運行效率。為了提高民航業(yè)整體航班正常性，新基建設(shè)施應持續(xù)向中小型機場下沉，不斷擴大A-CDM系統(tǒng)、T-CDM協(xié)同運行、大數(shù)據(jù)分析、泊位引導系統(tǒng)、中轉(zhuǎn)行李保障系統(tǒng)、北斗星基增強系統(tǒng)等新技術(shù)的應用范圍。推進激光雷達、毫米波雷達、微波輻射計、平流霧探測系統(tǒng)等新技術(shù)應用，提升重要天氣探測能力。推進管制飛行員數(shù)據(jù)鏈路通信（CPDLC）的技術(shù)應用，推廣S模式雷達、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)（ADSB）在自動化系統(tǒng)中的應用，用技術(shù)手段提升安全裕度和航班正常性。

航班正常性作為衡量民航服務(wù)質(zhì)量的重要指標，已然成為驅(qū)動民航高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵因素。提高航班正常性，不斷提升旅客出行的滿意度，是全體民航人共同的目標，更是民航空管人的使命和重任。本文提出的相關(guān)建議，正是從空管角度出發(fā)，挖掘內(nèi)部潛力，探索提高航班正常性的方法和措施。從長遠看，這項工作仍需要行業(yè)內(nèi)外的深度合作，以及國家層面的政策支持。