交通微循環(huán)在中小城市的應用與實踐

周 妍， 管滿泉， 汪英琪

(浙江警察學院交通管理工程系，浙江杭州 310053)

交通微循環(huán)在中小城市的應用與實踐

周 妍， 管滿泉， 汪英琪

(浙江警察學院交通管理工程系，浙江杭州 310053)

我國中小城市多具有道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)不合理，交通流分布不均衡的特征，并受條件限制，難以進行大規(guī)模改擴建工程，改善道路通行的環(huán)境，必須合理組織交通資源，提高道路服務水平。從中小城市交通設施現(xiàn)狀特征出發(fā)，應用交通微循環(huán)理論，運用單向路設計和交叉口通行方向管理的具體措施，進行交通組織優(yōu)化方案設計，從而提高道路網(wǎng)路的通行效果，最終應用實例，論證了設計方法的可行性和合理性。

城市交通； 中小城市； 交通微循環(huán)； 方案設計

0 引言

隨著城市化進程的快速推進，我國城市規(guī)模正在迅速擴張，相對于大城市新興區(qū)域的建設，中小城市中心區(qū)具有社會公共資源集中，道路網(wǎng)密集和交通設施陳舊等特征[1-2]，這引起了交通需求與供需間顯著的不平衡現(xiàn)象，交通擁堵和交通通行秩序紊亂成為常態(tài)，嚴重影響人們的生活質(zhì)量，因此，有必要對針對中小城市交通運行特征，尋求合理方式，提高交通運行質(zhì)量。

中小城市道路資源有限，且用地高度開發(fā)利用，對城區(qū)交通設施進行大規(guī)模的改擴建是不現(xiàn)實和不經(jīng)濟的，需利用現(xiàn)有資源，合理分配交通流量，實現(xiàn)路網(wǎng)資源的均衡利用，才是有效解決中小城市中心城區(qū)交通問題的可行方法。在這樣的困局中，交通微循環(huán)理論逐漸形成，并嘗試應用于城市交通問題[3-6]。

1 交通微循環(huán)理論

1.1 交通微循環(huán)的含義

為高效解決交通擁堵問題，特別是緩解城市高峰時段承擔交通任務的干道通行壓力，北京、昆明等城市先后提出“交通微循環(huán)”理論，即充分挖掘既有支路等低等級道路資源的剩余交通承載能力，誘導交通流合理分配，保障路網(wǎng)的均衡使用，提高路網(wǎng)容量，實現(xiàn)道路網(wǎng)絡資源的最大化利用[4]。

我國中、小城市的道城市道路系統(tǒng)中，次干道、支路占有相當一部分比例，但是受道路路面寬度、通行條件等限制，道路服務滿意度不高，機動車多習慣于利用干道交通完成出行需求，導致出現(xiàn)城市干道交通需求壓力過大，支路等交通資源利用不充分的現(xiàn)象。因此，交通微循環(huán)解決方案在我國中、小城市具有實現(xiàn)的可行性和設計的必要性。

交通微循環(huán)設計的核心工作包括以下幾個方面：

(1)通過單向道路的設計，突破道路通行條件限制，提高低等級道路的通行效率及服務滿意度，吸引機動車出行者使用。

(2)合理設計單向道路的方向、路段長度，接續(xù)關(guān)系，限制單行繞行距離，實現(xiàn)單向道路標志清晰，指示明確，識路方便，行程時間可以接受等服務指標。

(3)具有系統(tǒng)優(yōu)化理念，從優(yōu)化城市總體交通運行服務水平出發(fā)，對各方向交通流進行合理評估，在重點路段、交叉口，利用禁左、禁右、限制通行等交通組織手段，優(yōu)先保障長距離、大比例交通流通行效率。

1.2 交通微循環(huán)方案設計技術(shù)路線

交通微循環(huán)網(wǎng)絡組織優(yōu)化設計方案借助先進的交通微循環(huán)理論，采用定量與定性相結(jié)合的方法、理論與實踐相結(jié)合的方法開展研究工作，其技術(shù)路線如圖1所示。

圖1 交通微循環(huán)設計技術(shù)路線

2 實證分析

2.1 實證問題背景

本文以浙江省紹興市新昌縣中心城區(qū)道路交通網(wǎng)為例，分析道路交通微循環(huán)設計方案設計及實施效果。新昌縣城區(qū)四面環(huán)山，地勢狹長，南北平均寬不足2 km，中心城區(qū)有主要道路39條(如圖2所示，其中主次干道28條)，道路總長度約21 km，道路總面積約22.4萬m2，人均道路面積僅5.6 m2。穿城而過的新昌江又把城區(qū)分隔為江南、江北兩大區(qū)塊，特殊的地形使城區(qū)呈現(xiàn)出“亞鈴狀”交通格局，即：東西向車流多，橫向主干道少；南北向路口多，縱向貫通干路少；中心城區(qū)人口多，機動車停車位少。中心城區(qū)道路網(wǎng)具有如下特征：

(1)中心城區(qū)道路建設時間較久，干道基本建成，但部分道路未按規(guī)劃紅線建設，造成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，東西向道路供給不匹配，出現(xiàn)瓶頸。比如人民西路—人民東路—環(huán)城南路交叉口處，環(huán)城西路以西東西向為雙向6車道，以東為雙向2車道，導致車輛擁堵在人民西路上；鼓山西路(環(huán)城西路—橫街)段寬8 m，與兩端道路不相匹配，形成瓶頸。

(2)路網(wǎng)間距較小，道路寬度較窄，橫斷面多為機非混行一塊板式，大多道路沒有設置機非隔離帶。中心城區(qū)平均路網(wǎng)間距為220 m，主要道路鼓山路和人民路的平均間距分別為200 m和240 m；車行道窄的6～8 m，且設有路側(cè)停車，車道數(shù)以雙向2車道為主，雙向4車道的路段只有4條，如圖3所示。

圖2 現(xiàn)狀路網(wǎng)分布圖

圖3 路網(wǎng)間距分布直方圖

(3)中心城區(qū)交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運行狀況較好，少數(shù)路段集中了主要機動車和非機動車出行量，如東西向機動車交通流量主要集中在環(huán)城南路—人民西路路段上，導致

交通擁擠。同時，穿越中心城區(qū)交通與內(nèi)部交通混雜。人民路上穿越中心城區(qū)交通流量大，嚴重干擾了城市內(nèi)部交通。

鑒于新昌縣中心城區(qū)具有道路交通網(wǎng)交通流分布空間不均衡，部分道路通行效果差的交通組織優(yōu)化需求，以及中心城區(qū)道路網(wǎng)密度較大，同一方向多具有平行道路的微循環(huán)設計條件，應用交通微循環(huán)設計手段，對中心城區(qū)的交通組織進行優(yōu)化，選擇條件比較好的道路實行單向交通，提高道路通行能力，緩解新昌縣中心城區(qū)局部地區(qū)較為擁堵的交通現(xiàn)狀。

2.2 交通微循環(huán)設計具體實施方案

2.2.1 路網(wǎng)剩余交通承載力分析

路網(wǎng)承載力是現(xiàn)有道路網(wǎng)絡所能承載的最大交通量，是城市交通規(guī)劃乃至整個城市規(guī)劃的基礎資料。路網(wǎng)剩余承載力是指路網(wǎng)交通流在特定狀態(tài)下，現(xiàn)有未被利用的路網(wǎng)資源。它能夠直觀地展現(xiàn)出路網(wǎng)資源承受荷載的能力，并且還能夠反映出現(xiàn)狀路網(wǎng)的服務水平。路網(wǎng)剩余承載力是道路交通特征的一個方面，也是一項重要指標，其在交通誘導系統(tǒng)和交通基礎設施的建設方面起著指導性的作用。

通過對新昌縣老城區(qū)部分交叉口進行交通調(diào)查，獲取了由這些交叉口連接構(gòu)成的路網(wǎng)其剩余承載力情況分析表，如表1所示。由下表分析可知，各交叉口中信號交叉口的交通運行狀況較好，延誤較少，服務水平較高，而無控交叉口人民西路&西鎮(zhèn)南路的飽和度較大，延誤較大，服務水平較差。

表1 新昌縣老城區(qū)交叉口交通運行情況分析表

2.2.2 路網(wǎng)交通組織設計

為盤活新昌縣中心城區(qū)交通通行環(huán)境，根據(jù)實地交通調(diào)查情況，計劃在中心城區(qū)組團內(nèi)部設置一系列單行線路，如圖4紅線所示。其中石城西路和石城東路、南坑西路和南坑東路相似，都是在小河的兩邊分別按照右側(cè)通行的原則設置單行，同時道路的寬度還可以允許路邊停車和非機動車通行。鼓山路、人民路半橢圓區(qū)域組成一個大型的交通微循環(huán)區(qū)域，將很大程度上緩解中心城區(qū)的擁堵狀況。兩座橋都為雙向雙車道，通行能力較低，且為機非混行。鼓山大橋和城西大橋作為中心城區(qū)同河對岸之間的重點連接線，方案設計鼓山大橋為自北向南單行，并設置機非隔離；城西大橋為自南向北單行，同樣設置機非隔離。

圖4 中心城區(qū)交通微循環(huán)設計方案示意圖

2.3 交通微循環(huán)設計實施效果

綜合新昌縣中心城區(qū)交通微循環(huán)設計方案，結(jié)合交通調(diào)查所采集的路段長度、路段寬度、車道數(shù)、車道限速、路段起始與末端交叉口情況，應用TRANSCAD軟件仿真計算了改造前后路網(wǎng)中每條道路的通行能力變化。如圖5與6對比所示，可以看出優(yōu)化后路網(wǎng)綠色道路增多、紅色道路減少，路網(wǎng)整體服務水平得到改善。

新昌縣中心城區(qū)交通微循環(huán)方案自制定并逐步實施時起，非常有效地改善了新昌縣中心城區(qū)路網(wǎng)通行效率，路段通行能力、停車延誤、路段飽和率等指標均基本實現(xiàn)設計期望，取得了良好的城市交通高效管理實踐效果。

圖5 現(xiàn)狀路網(wǎng)服務水平

圖6 優(yōu)化路網(wǎng)服務水平

4 結(jié)論

我國中小城市中心城區(qū)交通通行狀態(tài)具有一定

的共性，通過對新昌縣中心城區(qū)的交通微循環(huán)的設計與實踐，論證了一個可以有效緩解中小城市受資源條件限制的城市交通資源優(yōu)化利用方法——交通微循環(huán)設計，該方法合理設置路段和交車口車輛通行方向，以達到交通流平衡分配的目的，實現(xiàn)了交通路網(wǎng)的高效運轉(zhuǎn)，是提高中小城市中心城區(qū)道路網(wǎng)絡服務水平的科學方法。同時，城市交通問題是一項系統(tǒng)工程，未來中小城市的交通問題，還需通過城市用地的規(guī)劃，靜態(tài)停車資源的配置，交通方式的改變等手段，統(tǒng)籌優(yōu)化。

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[2] 姜曉敏,汪春,董瑞娟. 城市老城區(qū)健康道路交通模式探討[J].交通科技與經(jīng)濟,2015(3):6-10.

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[6] 蔣強. 城市道路交通微循環(huán)網(wǎng)絡中交通組織優(yōu)化方法研究[D]. 長沙: 長沙理工大學, 2011.

(責任編輯 陳小明)

周 妍(1983—)，女，黑龍江人，講師，博士。研究方向為交通規(guī)劃與組織,城市交通管理。

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