我國東部南北快速鐵路通道布局研究*

于劍

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院 研究實習員，北京 100038）

我國東部南北快速鐵路通道布局研究*

于劍

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院 研究實習員，北京 100038）

我國東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，交通需求旺盛，現(xiàn)有京滬通道難以滿足運輸需求，規(guī)劃布局南北向快速客運新通道是合理的解決方案。提出鐵路通道總體布局方法，構建建設基礎層、經(jīng)濟社會層、交通線網(wǎng)層、客貨需求層、運營組織層5個層次，多角度多層次分析東部通道總體布局方案，提出包括京滬通道、津滬通道、沿海通道的東部地區(qū)多通道格局。

鐵路客運通道；總體布局；層次分析法；東部地區(qū)

0 引言

隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）》的逐步實施，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模迅速擴張，以“四縱四橫”為代表的高標準客運通道發(fā)展尤為迅猛，到2015年底，全國鐵路網(wǎng)規(guī)模已達到12萬km，其中高速鐵路達1.9萬km，居世界第一。然而，國家經(jīng)濟社會的發(fā)展和人民生活水平的提高使旅客出行需求呈井噴態(tài)勢，多條客運線路已顯現(xiàn)出能力緊張的趨勢。在東部地區(qū)，現(xiàn)有南北向鐵路主通道京滬通道能力已接近飽和，既有線網(wǎng)也難以分流，嚴重影響京滬以東旅客北上南下快捷出行。結合我國東部地區(qū)經(jīng)濟活躍，出行需求旺盛等特點，考慮區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，研究認為應在東部地區(qū)布局多條南北向快速客運鐵路通道，進一步釋放潛在客運需求，支撐通道輻射區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展。

在分析東部地區(qū)既有及規(guī)劃鐵路線路的基礎上，總結區(qū)域路網(wǎng)存在的問題，提出快速客運鐵路通道布局的層次分析法，詮釋其內涵，并基于層次分析法研究我國東部地區(qū)南北方向快速客運鐵路通道布局方案。

1 既有及規(guī)劃路網(wǎng)構成

1.1 路網(wǎng)構成

截至2014年底，京滬線及以東地區(qū)已形成兩條縱向通道，即京滬通道、藍煙—膠新—新長鐵路，僅京滬高速鐵路能夠承擔快速客運（參見圖1）。在建的青島至連云港鐵路、連鹽鐵路、滬通鐵路（南通至安亭）、規(guī)劃的鹽城—海安鐵路投產(chǎn)后，將與既有青煙威榮城際鐵路、寧啟鐵路海安—南通段共同構成沿?？焖偻ǖ?。另外，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）》和相關區(qū)域鐵路在建及規(guī)劃情況，東部地區(qū)還有連淮揚鎮(zhèn)鐵路、徐宿淮鹽鐵路以及環(huán)渤海、南沿江、北沿江等城際鐵路。

圖1 區(qū)域鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀示意圖

1.2 區(qū)域路網(wǎng)存在問題

隨著地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，特別是城鎮(zhèn)化進程的推進，東部地區(qū)鐵路網(wǎng)絡存在如下問題：

一是主要客貨運輸通道能力緊張。目前京滬通道的京滬鐵路和京滬高速鐵路（山東段）能力利用率均已達到90%以上，運輸負荷極大，區(qū)域路網(wǎng)其他線路與京滬通道覆蓋范圍有較大不同，不能形成有效分流，運能緊張。

二是快速網(wǎng)絡不完善。部分人口稠密地區(qū)覆蓋不足，不適應東部率先實現(xiàn)現(xiàn)代化和新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的需要。如沿京九、東部沿海等人口稠密地區(qū)缺少高速覆蓋；京滬以東部分地區(qū)旅客快速出行，只能通過其他線路轉至能力緊張的京滬高速鐵路，經(jīng)現(xiàn)已建成的高速鐵路網(wǎng)到達國內其他重點城市，旅客快速出行十分不便。

三是存在規(guī)劃性路網(wǎng)空白。從京滬及以東區(qū)域看，在京滬高速鐵路和沿?？焖偻ǖ乐g，北部有規(guī)劃的環(huán)渤海城際鐵路，南部有在建的連淮揚鎮(zhèn)鐵路、徐宿淮鹽鐵路和規(guī)劃的南沿江城際鐵路、北沿江城際鐵路，中部山東省濰坊、臨沂等地區(qū)成為快速客運網(wǎng)絡的空白。

2 通道總體布局方法

鐵路快速通道從規(guī)劃、建設至運營，涉及因素多，影響范圍廣，布局時應統(tǒng)籌考慮各類因素，多方面、多層次研究、論證布局方案，確保方案科學合理。本文提出鐵路通道總體布局方案研究的層次分析法，根據(jù)鐵路通道規(guī)劃、建設運營過程中涉及影響因素的先后順序，從邏輯上將鐵路通道布局分析對象分為5個層次進行綜合分析研究（見表1）。

表1 鐵路快速通道布局層次分析法架構

建設基礎層：主要分析鐵路線網(wǎng)建設的物理基礎條件，如地質地貌、水文等。

經(jīng)濟社會層：主要分析與通道布局密切相關的經(jīng)濟社會發(fā)展相關重要指標，如人口數(shù)量、GDP等。

交通線網(wǎng)層：主要分析鐵路以及其他交通方式線網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，得出線網(wǎng)分布特征和不足，明確通道布局的基礎。

客貨需求層：主要分析相關區(qū)域客貨運輸需求大小和發(fā)展趨勢，以及旅客選擇行為特征等。

運營組織層：主要分析鐵路及其他運輸方式的輸送能力、能力利用率及技術經(jīng)濟特征等，綜合研究相關區(qū)域對于新鐵路通道的建設需求。

運用層次分析法研究鐵路通道布局時，應針對區(qū)域特點，結合實際情況，充實或削減各層次具體內涵，確保分析對象集的完整性，減少冗余。之后針對各層次內容，分析鐵路通道布局的合理方案，從多個角度對布局方案進行論證。

按照通道布局層次分析思路，根據(jù)京滬及以東地區(qū)具體情況，在各層次中選擇重要因素，對京滬及以東南北快速鐵路通道布局進行研究，因素選擇結果如表2。

表2 我國東部南北快速通道布局層次分析表

3 新通道總體布局研究

3.1 總體布局方案研究

3.1.1 建設基礎層分析

研究相關區(qū)域位于亞歐大陸東側沿海區(qū)域，地勢相對較為平坦，海拔較低，高度變化不大，地形以丘陵、盆地、平原為主，主要山峰有泰山、黃山、九華山等，如圖2所示。研究區(qū)域水系有黃河、淮河、長江、錢塘江四大水系，京杭大運河貫通四大水系，此外還有太湖、洪澤湖、鄱陽湖等主要湖泊。

圖2 亞歐大陸地勢示意圖

相關區(qū)域地級市市區(qū)平均海拔高度情況如圖3所示，總體上西高東低，變化幅度不大，具備布局鐵路快速通道的建設基礎條件。

3.1.2 經(jīng)濟社會層分析

鐵路快速客運通道速度高、能力大，建設所需的投資規(guī)模較大，規(guī)劃布局時須充分評估相關區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展程度，分析其對通道的支撐力度，考慮鐵路運營經(jīng)濟效益。京滬以東地區(qū)是我國經(jīng)濟社會最為繁榮的地區(qū)，人口集中、交流旺盛，2014年相關區(qū)域（北京、上海、天津、河北、山東、江蘇、安徽、浙江）GDP占全國總量的40.3%，相關區(qū)域的人口、GDP、人均GDP分布情況見圖4、圖5、圖6。

圖3 相關地級市市區(qū)平均海拔高度示意圖（m）

圖4 相關區(qū)域2014年GDP示意圖（億元）

圖5 相關區(qū)域2014年人口分布示意圖（萬人）

圖6 相關區(qū)域2014年人均GDP分布示意圖（元）

從GDP總體分布情況看，區(qū)域東部高于西部，北京、天津、青島、上海、杭州及周邊是發(fā)展核心。從人口分布情況看，北京和上海及周邊是人口最為集中的地區(qū)，山東省臨沂市人口數(shù)量也很高。從人均GDP分布情況看，區(qū)域東部高于西部，北京、天津、山東東營、蘇南、浙北和上海及周邊較為突出。

京滬以東地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展優(yōu)勢突出，基礎良好。京津冀—東營—臨沂—長三角通道具備相應的線路籌資能力支撐和潛在的大規(guī)?？土鳁l件支撐，有望獲取較高的運營效益，具備布局快速鐵路通道的經(jīng)濟和社會條件。

3.1.3 交通線網(wǎng)層分析

基于《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）》和《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，京滬及以東快速通道南段雛形已現(xiàn)，包括連淮揚鎮(zhèn)鐵路、南沿江城際鐵路、北沿江城際鐵路，僅缺北段天津至淮安段，東營、臨沂等地缺乏快速鐵路覆蓋?？紤]天津至黃驊至東營存在城際鐵路方案，僅缺東營至臨沂至淮安段，因此，京滬以東存在分段實施貫通形成快速通道的可能，暫命名其為津滬通道。津滬通道是京津冀和長三角兩個國家級城市群間的又一條快速通道，具備輔助通道特性，可以實現(xiàn)京滬高速鐵路一定程度的分流，增加快速網(wǎng)的靈活性和覆蓋范圍。此外，青煙威榮城際鐵路（250 km/h）、青島至連云港鐵路（200 km/h）、連鹽鐵路（200 km/h）、鹽城至海安鐵路（250 km/h）、寧啟鐵路海安至南通段（200 km/h）、滬通鐵路（200 km/h）將構成我國東部地區(qū)沿海快速鐵路通道，亦可作為“四縱四橫”沿海通道的北延伸。按照快速鐵路通道沿線兩側各40 km的覆蓋范圍，京滬通道、津滬通道、沿海通道將基本覆蓋京滬及以東主要地區(qū)，區(qū)域多通道格局就此形成，這將使鐵路成為東部地區(qū)綜合交通的骨干和核心，有力促進沿線地區(qū)經(jīng)濟文化交流，見圖7。

圖7 京滬及以東通道布局分析

3.1.4 客貨需求層分析

3.1.4.1 從省域旅客運輸量分析

就全社會客運量而言，江蘇、安徽較高，如圖8，2014年江蘇省全社會客運量為156 016萬人，安徽為139 823萬人；鐵路客運量江蘇、浙江、北京較高，2014年江蘇鐵路客運量為15 374萬人，浙江為13 648萬人。

圖8 2014年相關省域全社會客運量、鐵路客運量分布

就全社會旅客周轉量而言，北京、江蘇較高，如圖9，2014年北京市全社會旅客周轉量為1 602億人·km，江蘇為1 551億人·km；鐵路客運周轉量河北、山東、安徽較高，2014年河北省鐵路旅客周轉量為986億人·km，山東為620億人·km，安徽為618億人·km。

圖9 2014年相關省域全社會旅客周轉量、鐵路旅客周轉量

分析以上數(shù)據(jù)可以看出，首先，天津—山東—江蘇—上海通道客流量、旅客周轉量均較大，東部區(qū)域具備較好的快速鐵路通道客流支撐條件；第二，除上海外，相關省份鐵路客運量占全社會客運量比重僅為5%～19%，發(fā)展空間較大，未來人民生活水平的提高和出行次數(shù)的增長，以及新通道提供的更高的運輸能力，必將使相關區(qū)域鐵路旅客運輸量進一步提高。

3.1.4.2 從省間鐵路客運交流量分析

研究區(qū)域內客運交流最大的方向是北京、上海兩大核心城市與周邊區(qū)域之間的交流，其次是北京與山東、山東與相鄰的江蘇之間的交流量，如圖10。山東、江蘇作為承接京津冀與長三角兩大城市群的中間地帶，具有獨特的交通戰(zhàn)略地位。

圖10 2014年南北向省際鐵路客運交流量期望線圖

目前研究區(qū)域內與鐵路競爭的主要交通方式為公路，但隨著高速鐵路的快速發(fā)展，我國進入了高速鐵路時代，速度快、運量大、安全舒適性好、準點率高、節(jié)能環(huán)保等的優(yōu)勢，使高速鐵路在中短途客運市場中的吸引力非常強勁，成為替代自駕的絕佳出行方式，在長途客運市場中也有一定競爭力[1]。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略、長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的逐步落實，京滬通道以東經(jīng)濟文化交流將更加密切，相關區(qū)域客運量具有較大的增長空間，通道內特別是北京—山東、山東—江蘇間客運需求增長較快，可為新通道的布局提供較為充足的運量支撐，鐵路省間縱向客運交流量現(xiàn)狀及預測見圖11。根據(jù)規(guī)劃期內運量預測，相關鐵路通道能力基本飽和，亟待開辟新的南北向鐵路通道，分流既有鐵路通道運量，完善區(qū)域路網(wǎng)結構，擴大鐵路干線網(wǎng)覆蓋范圍。

圖11 2020年、2030年南北向省際鐵路客運交流量期望線圖

3.1.5 運營組織層分析

目前擔當京津冀和長三角兩大區(qū)域間客貨交流的鐵路通道只有京滬通道，它是我國客貨運輸最為繁忙的南北通道之一。

京滬線 2013年完成旅客周轉量 582.32億人·km，貨物周轉量864.08億t·km，雙向平均運輸密度達到1億換算t·km／km，其中客運密度為4 000萬人·km／km，全線通過能力利用率達到80%以上，個別區(qū)段如德州至兗州、徐州至南京（約占全長的40%）能力利用率達到90%以上。

京滬高速鐵路作為我國首條盈利的高速鐵路，2013年完成旅客周轉量450.58億人·km，雙向平均運輸密度3 400萬人·km／km，密度最大區(qū)段在天津至濟南西和徐州東至南京南，客車對數(shù)超過100對，能力已出現(xiàn)緊張。2015年，客運量繼續(xù)增長，截至6月底全線運送旅客5 635萬人，日均31.2萬人，同比增長7.5%；京滬高速鐵路山東段平常圖110對，高峰圖達120對，線路能力日趨飽和。

預計未來京滬高速鐵路徐州以北段將出現(xiàn)能力全面緊張的局面，既有通道難以滿足運輸需求增長，規(guī)劃新建鐵路快速通道是合理的解決方案。

3.2 南北快速通道總體布局方案

布局多條快速鐵路通道，能夠擴大京津冀協(xié)同發(fā)展和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略輻射范圍，引導產(chǎn)業(yè)合理布局，推動城鎮(zhèn)化發(fā)展進程和沿線旅游資源開發(fā)，同時完善鐵路網(wǎng)結構，提高鐵路服務質量。結合上述自然地理條件、社會經(jīng)濟發(fā)展、交通線網(wǎng)情況和客流等多方面分析，京滬及以東南北快速通道布局方案如下（見圖12）。

圖12 京滬及以東南北快速通道布局方案

一是既有京滬通道：以既有京滬高速鐵路為主通道，既有京滬鐵路和京津城際、滬寧城際等城際鐵路為補充。

二是規(guī)劃沿海通道：以 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）》沿海通道為基礎，北延構建沿海通道，線路包括在建的青島至連云港鐵路、連鹽鐵路、滬通鐵路（南通至安亭）、規(guī)劃的鹽城—海安鐵路、既有的青煙威榮城際鐵路、寧啟鐵路海安—南通段等。

三是規(guī)劃津滬通道：在京滬通道與東部沿海通道之間，經(jīng)天津、黃驊、東營、臨沂、淮安、揚州、鎮(zhèn)江、上海等地貫通形成南北向快速鐵路新通道。

4 總結

我國東部地區(qū)擁有京津冀、長三角、山東半島三個城市群，中間還串連河北沿海經(jīng)濟帶、黃河三角洲高效生態(tài)開發(fā)區(qū)、蘇錫常江蘇沿海地區(qū)等多個國家級重點開發(fā)區(qū)，是我國經(jīng)濟最為發(fā)達活躍、人口最為龐大集中的區(qū)域，布局多條鐵路通道是滿足日益增長的運輸需求的合理途徑。本文提出鐵路通道總體布局的層次分析法，運用此方法在我國東部地區(qū)布局了京滬通道、津滬通道、沿海通道3條大能力快速鐵路運輸通道，形成東部地區(qū)多通道格局，成為貫穿起“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶三大戰(zhàn)略的重要橋梁，這必將有利于加速推動沿線地區(qū)新型城鎮(zhèn)化，有利于落實東部沿海地區(qū)內部以及沿海與內陸之間區(qū)域一體化發(fā)展，必將更加徹底地疏通我國東部地區(qū)經(jīng)濟走廊，成為東部地區(qū)率先實現(xiàn)現(xiàn)代化的有力支撐。

[1]鞏慧琴.高鐵時代下旅客交通工具選擇行為研究[D].大連：遼寧師范大學,2012

（責任編輯：魏艷紅）

Research on the Layout of the North-South Fast Railway Channel in East China

YU Jian
（China Railway Economic and Planning Research Institute,Intern Researcher,Beijing 100038,China）

Locating in the most developed area of China：Eastern Area,the Beijing-Shanghai railway channel is hard to meet the enormous transportation demand.One reasonable solution is to build up a new north-south fast railway channel.An analytic method for the general layout of railway channel is then proposed,establishing 5 different layers for analysis,such as constructional fundament layer,economic and social development layer,transport network layer,passenger/freight transport demand layer and operation/ organization layer.In the end,a multi-channel solution is proposed,which includes Beijing-Shanghai Channel,Tianjin-Shanghai Channel and Coastal Channel.

passenger railway channel;general layout;analytic hierarchy process;eastern area

A

1004-9746（2016）05-0024-06

2016-08-29）

*課題名稱：山東東部南北快速通道研究（2015KYW08）