車站改造工程信號過渡方案研究

聶東暉

（中鐵上海設計院集團有限公司工程師，上海200070）

車站改造工程信號過渡方案研究

聶東暉

（中鐵上海設計院集團有限公司工程師，上海200070）

車站改造工程中問題比較突出的就是信號過渡。結合問題較為復雜的臨近營業(yè)線車站改造工程，通過對車站運輸、投資估算、行車干擾等多方面分析，經(jīng)過多種方案的優(yōu)化、對比，研究車站改造工程中合理可行的信號過渡配套方案。

車站改造；營業(yè)線施工；限界；信號過渡

1 概況

杭金衢高速公路拓寬工程屬于典型的臨近鐵路營業(yè)性施工的地方路政改造工程，臨近鐵路營業(yè)線的施工工點位于杭甬鐵路夏家橋車站上方，在夏家橋車站上行咽喉K8+151.3處上跨蕭甬鐵路（跨越車站4條股道）。該處既有上跨立交橋規(guī)模為雙向6車道，34.5 m寬，杭金衢高速公路拓寬工程將此處橋梁兩側各拓寬3.75 m，拓寬后達42 m，雙向8車道（如圖1所示）。

該工程引起夏家橋車站兩端咽喉區(qū)及4道配套調整改造，相應引起車站信號過渡。本文針對信號配套的過渡方案以及信號顯示方案進行研究比選。

圖1 夏家橋站信號平面布置示意圖

2 既有車站情況、改造原因及存在問題

夏家橋車站為蕭甬線上4股道中間站。本工程高速公路上跨立交橋擴寬，具體橋位位于夏家橋站中心與下行方向XI、X3出站信號機之間，鐵路方向大里程側拓寬橋梁后臨近XI、X3出站信號機。上跨立交橋既有北側橋墩距3道線路中心5.5 m，滿足施工規(guī)范要求，但南側橋墩距4道線路中心僅3.75 m，不滿足最小4.5 m的臨近營業(yè)線施工要求，且拓寬后惡化了下行出站信號機XI信號顯示瞭望條件（如圖1所示）。

為解決南側橋墩不滿足營業(yè)線施工限界要求問題，通常采用停用4道方案，但夏家橋站4道兼蕭山站機車車輛停留待避功能，蕭山站運輸作業(yè)和滬昆線運輸能力需要的實際情況決定了4道不能停用。在施工期間無法停用4道的困難條件下，初步選擇站場咽喉區(qū)局部改造，并配套進行信號過渡的方案：將5/7渡線道岔移至1/3#道岔岔前，11#、 12#道岔往蕭山方向平移200 m，騰出施工作業(yè)所需場地以滿足施工要求，待施工完畢后再按既有站場原貌恢復。

3 信號聯(lián)鎖過渡方案研究

針對站場改造方案，夏家橋站下行咽喉區(qū)信號聯(lián)鎖關系改變較大。同時，移設夏家橋站5/7#道岔，X、XF進站信號機也須同步往蕭山方向移設，受其影響，蕭山站與夏家橋站站間自動閉塞區(qū)間信號機、閉塞分區(qū)等也需要同步改造。這些調整涉及蕭山站、夏家橋站2個車站聯(lián)鎖改造和區(qū)間自動閉塞改造，待橋梁主體工程施工完畢后還需恢復，存在施工難度大、施工期間安全風險高的問題，且工程投資較高，過渡完畢后存在過渡設施的部分廢棄（此方案信號工程估算約600萬元）。

基于上述情況，經(jīng)站場、信號和運輸專業(yè)共同分析研究后，將方案調整為：僅將11#、12#道岔和S4、 XII、X4出站信號機往蕭山方向平移200 m，SII出站信號機移至7#道岔岔前，其余維持不變，可以保證X、XF進站信號機位置不變。調整后，避免了X、XF進站信號機外移引起的區(qū)間自動閉塞和蕭山站信號改造，既減少信號過渡工程施工和施工期間的安全風險，還節(jié)省工程投資（此方案信號工程估算約為280萬元）。

此方案因移設XII出站信號機，盡管SII出站信號機也同向移至7#道岔岔前，但正線II道股道有效長度仍然不足850 m，無法滿足正線臨時停留貨物列車需求。

4 信號聯(lián)鎖過渡方案進一步研究比選

方案一：將SII移設至7#道岔岔前方案再調整為移至S4出站信號機并齊位置處，施工過渡期間將5/7#道岔室外釘閉加鎖至定位位置，室內電路中將5/7#道岔的DBJ帶起，控制盤面將5/7#道岔加鉛封，并貼標識牌，聯(lián)鎖表及聯(lián)鎖軟件進行修改，取消5/7#道岔反位進路（如圖2所示）。

圖2 信號聯(lián)鎖過渡方案一示意圖

優(yōu)點：滿足II道股道有效長達到850 m。實現(xiàn)簡單，施工方便，投資相對較少。

缺點：夏家橋站無法辦理蕭山方向下行線至II道反方向接車及II道至蕭山方向反方向發(fā)車進路，不利于組織反向接發(fā)列車作業(yè)；在施工期間僅將5/ 7#道岔外部加鎖釘閉至定位位置，不利于行車安全。

方案二:7#道岔岔前設D7信號機，SII與S4出發(fā)信號機并齊放置，室外、室內聯(lián)鎖作相應修改（如圖3所示）。

圖3 信號聯(lián)鎖過渡方案二示意圖

優(yōu)點：滿足II道股道有效長達到850 m，且有利于行車組織與行車安全。

缺點：II道仍無法辦理往蕭山方向的反方向發(fā)車作業(yè)。因5/7#道岔與11#道岔屬于平行進路，需在11#道岔與7#道岔之間設置超限絕緣，分割出很短的軌道電路區(qū)段7/11WG，需修改正線II道電碼化電路，過渡期間7#道岔按股道中間出岔處理，修改聯(lián)鎖電路。此方案實施難度相對較大。

考慮到雙線自動閉塞鐵路的反向接發(fā)列車作業(yè)通常使用幾率較小，方案二室內控制電路與室外實際設備聯(lián)鎖控制關系保持一致，較方案一室內、外聯(lián)鎖邏輯關系一致要更加嚴密，推薦采用方案二。

5 XI出站信號顯示方案研究

5.1 出站信號機顯示距離

蕭甬鐵路早期為雙線非電氣化鐵路，先于2004年前后建設杭金衢高速公路上跨蕭甬鐵路工程，后于2008年前后實施蕭甬鐵路電氣化工程。既有高速公路屬繁忙干線，受多種因素影響既有橋梁距軌面標高凈空最小處僅為6.533 m。實施蕭甬鐵路電氣化工程時因XI高柱出站信號機臨近橋梁，對信號顯示存在一定的遮蔽影響，本次上跨立交橋擴寬后又加劇了遮蔽影響程度。因此，結合擴寬的具體情況對于XI高柱出站信號機有關距離尺寸重新進行了實際計算。

1）信號機機構盤面邊緣距離任一燈泡中心距離：l=(L-D)/2。其中，L為二燈位高柱信號機構高度（1 160 mm）；D為2個燈位中心間距（300 mm）。計算得出：l=（1 160-300）/2=430 mm，因此機構盤面邊緣距離任一燈泡中心距離為0.43 m。

2）軌面至信號機最上方機構的最小距離：L最小=L-l1-l2-l。其中，L為高柱信號機機柱長度（10 000 mm）；l1為高柱信號機機柱埋深長度（2 000 mm）；l2為高柱信號機機柱埋設后地面至軌面距離（500 mm）；l為機構盤面邊緣距離任一燈泡中心距離（430 mm）。計算得出：L最小=10 000-2 000-500-430=7 070 mm，高柱信號機最上方色燈中心距離軌面至少7.07 m，而既有橋梁距軌面標高凈空最小處僅為6.533 m，則XI的信號顯示受到遮蔽影響。

拓寬公路橋梁因排水問題，須向外側傾斜設置，所以拓寬后橋梁梁底水平高度還須下降2 cm。根據(jù)現(xiàn)場多次實地勘察測量，既有橋梁已不能在800 m處完全顯示L燈信號，若再拓寬后下降橋梁底面，將嚴重影響信號顯示。

5.2 XI出站信號機顯示方案

5．2．1 方案一：對應XI高柱出站信號機增設復示信號機XIF

優(yōu)點：實施較為簡單，投資較少。

缺點：XI高柱出站信號機顯示LU燈時，立交橋阻擋影響導致機車司機看不到主體信號L燈，僅能看到U燈顯示導致誤認信號（U燈顯示較LU燈顯示低一等級，屬于安全側），須憑借增設的XIF復示信號機來確認，或通過主體化機車信號來確認。

5．2．2 方案二：將XI高柱出站信號機改為矮型出站信號機

優(yōu)點：實施更為簡單方便，投資更少，降低了司機誤認信號的安全風險。

缺點：技規(guī)要求正線出站信號機必須為高柱機構類型，便于機車司機辨認。改為矮型機構后，突破了《技規(guī)》正線出站信號機為高柱的規(guī)定，同時顯示距離降低，不利于行車效率。

通過上述方案研究、經(jīng)濟技術比選，并與運營部門充分溝通和協(xié)商，本次過渡改造工程采用方案二，履行突破《技規(guī)》規(guī)定所需的相關報備程序后實施。實施過程中預備了增設出站復示信號機的接續(xù)矮型出站信號機顯示距離的預案，必要時配套實施。

6 結束語

本文從工程實施和運營需求相結合的實際出發(fā)，通過站前、站后相關專業(yè)共同研究，推薦出合理的信號過渡配套方案，得到了工程實踐的驗證，實施簡單方便、減少投資并能保證運營安全，對于臨近營業(yè)線施工的同類既有線改造工程項目，在配套的信號過渡方案技術可靠性、經(jīng)濟性、安全性等方面，具有借鑒意義。

[1]中國鐵路通信信號總公司研究設計院.鐵路工程設計技術手冊信號（修訂版）[M].北京：中國鐵道出版社，2007

[2]中國鐵路總公司.TG/01—2014鐵路技術管理規(guī)程（高速鐵路部分）[S].北京：中國鐵道出版社，2014

[3]王凡.營業(yè)線樞紐建設管理實踐與探索[J].鐵道經(jīng)濟研究，2012 (5)：19-22

[4]丁亮.關于客運專線車站能力分析方法的探討[J].鐵道經(jīng)濟研究，2015(3)：5-12

（責任編輯：魏艷紅）

Studyon SignalTransition SchemeinRailwayStationReconstruction Project

NIE Donghui
（ChinaRailwayShanghaiDesign InstituteGroupCO.,LTD.,Engineer,Shanghai200070,China）

Thesignaltransition isoneofthemostprominentproblemsin railway station reconstruction project.Combinedwith theoperation line'sstation reconstructionproject,thisarticleproposesareasonableand feasiblesignaltransitionschemebyanalyzingthetransportation,investment,trafficinterferenceanddoingmultipleprogramscomparison.

Reconstruction;operation line'sstationconstruction;gauge;signaltransition

A

1004-9746（2016）02-0020-03

2016-03-03）