區(qū)域貨運結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究*

朱子虎

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038）

區(qū)域貨運結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究*

朱子虎

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038）

我國經(jīng)濟進入新常態(tài)發(fā)展階段，各種運輸方式的發(fā)展要在結(jié)構(gòu)上適應(yīng)需求。分析貨運結(jié)構(gòu)主要影響因素，研究貨物運輸結(jié)構(gòu)與國民經(jīng)濟的區(qū)域差異性；引入推拉效應(yīng)模型，對東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與不同運輸方式貨運量和周轉(zhuǎn)量的推拉效應(yīng)進行實證研究，并給出我國區(qū)域經(jīng)濟及貨物運輸發(fā)展建議。

區(qū)域經(jīng)濟；貨運量；貨運結(jié)構(gòu)；區(qū)域差異；推拉效應(yīng)

0 引言

貨物運輸結(jié)構(gòu)（各方式市場份額）[1]是在國家宏觀調(diào)控下，各種運輸方式在一定時期內(nèi)相互競爭、相互合作而形成的。近年來我國經(jīng)濟進入了新常態(tài)發(fā)展階段，貨運需求也有了新的變化，未來我國各種運輸方式的發(fā)展，不僅要在總量上滿足需求，也要在結(jié)構(gòu)上適應(yīng)需求。

目前我國運輸結(jié)構(gòu)不合理，失衡狀況較為突出。在全社會及公路貨運持續(xù)增加的情況下，鐵路貨運量近年開始下降，鐵路市場份額也在縮小，這與低碳經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的政策理念正好相反。具體表現(xiàn)在以下三個方面:1）運輸供給結(jié)構(gòu)性短缺與局部能力過剩并存；2）不同運輸方式的運輸資源使用效率高低差異很大；3）交通發(fā)展方式與可持續(xù)發(fā)展的要求之間存在較大差距。

本文以區(qū)域貨運結(jié)構(gòu)為研究對象，以貨運數(shù)據(jù)與區(qū)域經(jīng)濟數(shù)據(jù)為分析依據(jù)，研究了區(qū)域間經(jīng)濟及貨運差異特點，應(yīng)用推拉效用關(guān)系模型,分區(qū)域研究經(jīng)濟發(fā)展與貨物運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展變化推拉效應(yīng)關(guān)系，為鐵路分區(qū)域發(fā)展建設(shè)、運營政策制定提供有意義的數(shù)據(jù)支撐，為綜合交通運輸規(guī)劃和生產(chǎn)力布局調(diào)整提供技術(shù)支撐。

1 影響貨運結(jié)構(gòu)的因素

1.1 科學(xué)技術(shù)進步和工業(yè)化程度

貨運結(jié)構(gòu)的變化，最終取決于經(jīng)濟發(fā)展水平、工業(yè)化程度和科技發(fā)展水平。現(xiàn)代社會中代表著先進生產(chǎn)力的信息技術(shù)、現(xiàn)代金融、物流化等等，對各種運輸方式在貨運市場中的份額影響顯著?？萍歼M步不僅為貨運發(fā)展提供有力的技術(shù)支撐，同時對貨運結(jié)構(gòu)的演進也起著巨大的推動作用。這種推動作用通過兩個方面影響運輸結(jié)構(gòu)變化，一種是直接影響，即科技進步直接導(dǎo)致運輸技術(shù)裝備性能的改進和新的運輸方式的出現(xiàn)，由此帶來貨運結(jié)構(gòu)的變化；另一種是間接影響，科技進步帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)和部門的形成或分解，以及新興部門和產(chǎn)業(yè)的崛起，引起運輸需求結(jié)構(gòu)變化，從而推動貨運結(jié)構(gòu)產(chǎn)生相應(yīng)變化。

1.2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)布局

貨運結(jié)構(gòu)變化是適應(yīng)貨運需求變化的需要，貨運需求變化的根源是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化。隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)會隨之發(fā)展變化，最終導(dǎo)致貨運結(jié)構(gòu)的變化。隨著社會工業(yè)化程度的不斷升級，產(chǎn)業(yè)布局也會隨之調(diào)整，帶來貨運結(jié)構(gòu)的變化[2]。

1.3 自然條件

國土面積、資源儲備和分布、人口數(shù)量和分布，這些自然因素都是決定貨運結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)因素。地形、地質(zhì)、水資源分布、礦產(chǎn)分布和人口分布等因素，都對貨源地和目的地分布產(chǎn)生影響，對貨運結(jié)構(gòu)形成直接或間接影響。

1.4 國家政策

國家政策，是國家根據(jù)整體發(fā)展需要，通過優(yōu)先或傾斜的發(fā)展政策，扶持或限制某種貨運方式，是國家宏觀調(diào)控貨運結(jié)構(gòu)的重要手段。國家宏觀政策的調(diào)整與完善，是引導(dǎo)貨運結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化的主要影響因素。國家通過投資、金融、運價、稅收、征地等政策和經(jīng)濟杠桿手段，可以促進或者約束某種貨運方式的發(fā)展，以達到調(diào)整優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)的目的。綠色環(huán)保、能源節(jié)約等發(fā)展理念越來越受到關(guān)注，未來鐵路貨運會迎來更多的利好政策。

1.5 不同貨運方式的技術(shù)經(jīng)濟特性

由于各種運輸方式本身的技術(shù)經(jīng)濟特性，導(dǎo)致每種運輸方式在不同的社會發(fā)展階段的地位和作用不同，運輸結(jié)構(gòu)自然也就有所不同。技術(shù)經(jīng)濟特性決定了貨運質(zhì)量，包括各種貨運方式的運營速度、服務(wù)質(zhì)量、安全、定價的靈活性、理賠是否便捷等等。

既有運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征如果發(fā)生變化，或出現(xiàn)新的貨運方式，其技術(shù)經(jīng)濟特征具有明顯優(yōu)勢并能彌補既有運輸方式之不足，則會使貨運結(jié)構(gòu)產(chǎn)生根本性變化。其結(jié)果是，既有的和新出現(xiàn)的各種運輸方式以相互補充和相互競爭的形式共同參與全社會的貨物運輸，并帶來重新分工與調(diào)整，從而形成新的結(jié)構(gòu)狀態(tài)。這也是貨運客戶對運輸方式重新選擇的結(jié)果。

2 貨物運輸結(jié)構(gòu)與國民經(jīng)濟區(qū)域差異性分析

我國是一個地域遼闊的發(fā)展中國家，由于自然、歷史和社會經(jīng)濟基礎(chǔ)的差異，區(qū)域發(fā)展歷史上就不平衡，這也影響了交通運輸發(fā)展的不平衡。

2.1 經(jīng)濟發(fā)展的東西差距

根據(jù)不同的需要，我國區(qū)域劃分類型有很多種，比如行政區(qū)劃、經(jīng)濟區(qū)劃、自然區(qū)劃、農(nóng)業(yè)區(qū)劃和綜合區(qū)劃等等，實際應(yīng)用最多的是六大區(qū)域和三大區(qū)域兩種劃分。六大區(qū)域中的華北包含了內(nèi)蒙古，但東蒙地理位置上屬于東北，中南地區(qū)包含河南、湖北、湖南、廣東、廣西、海南六省區(qū)，而這六省區(qū)經(jīng)濟特點區(qū)別明顯；同時考慮到，區(qū)域劃分必須體現(xiàn)出區(qū)域內(nèi)省份經(jīng)濟特點相似，區(qū)域間省份經(jīng)濟特點要有明顯差異，所以，本文選取三大區(qū)域劃分進行研究。

我國區(qū)域分為東、中、西三大區(qū)域，東部地區(qū)包括：遼寧、河北、天津、北京、山東、江蘇、上海、浙江、廣西、福建、廣東和海南12個省區(qū)；中部地區(qū)包括：黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、山西、河南、湖北、湖南、安徽和江西9個省區(qū)；西部地區(qū)包括：新疆、西藏、寧夏、陜西、甘肅、青海、四川、云南、貴州、重慶10個省區(qū)。三個區(qū)域GDP變化狀況如表1、圖1、圖2所示。

表1 各區(qū)域GDP占全國的比重％

圖2 西部地區(qū)GDP占全國的比重

從表1中可以看出，2006年之前，東部地區(qū)GDP占全國比重緩慢增長，2006年達到最大比重61.53％，之后開始逐年下降，到2014年降為57.63％。西部地區(qū)在2005年之前GDP占全國比重緩慢下降，2005年降到13.15％，之后逐年上升，到2014年升為15.29％。

2.2 各區(qū)域貨物運輸差異

從圖3、圖4可以看出，不管是鐵路還是公路，雖然三大區(qū)域貨運量一直在增長，各區(qū)域貨運量所占全國貨運量的比重一直沒變。

圖3 三大區(qū)域鐵路貨運量發(fā)展

圖4 三大區(qū)域公路貨運量發(fā)展

從2014年鐵路貨運量在三個大區(qū)的分布看，西部地區(qū)貢獻了22％的鐵路貨運量，東部地區(qū)貢獻了27％的貨運量，中部地區(qū)最多，貢獻了51％的貨運量（見圖5）。這主要是由于鐵路貨運量以黑貨大宗為主，而中部地區(qū)是黑貨大宗商品的主要貨源地，東部地區(qū)是鐵路貨運目的地，貨物發(fā)送量較少。

圖5 2014年各區(qū)域?qū)﹁F路貨運量的貢獻

從2014年公路貨運量在三個大區(qū)的分布看，西部地區(qū)貢獻了21％的公路貨運量，東部地區(qū)貢獻了42％的貨運量，中部地區(qū)貢獻了37％的貨運量（見圖6）。由于東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達程度高，對現(xiàn)代物流需求較大，而現(xiàn)階段公路運輸很好地融入了現(xiàn)代物流業(yè)[3]，形成了東部地區(qū)公路貨運比重偏大的局面。

圖6 2014年各區(qū)域?qū)坟涍\量的貢獻

選取1993—2014年的全社會貨運量、及生產(chǎn)總值（GDP），分別計算各區(qū)域及全國單位貨運量產(chǎn)生的GDP,如圖7、表2所示。

圖7 三大區(qū)域單位貨運量產(chǎn)生GDP

表2 三大區(qū)域單位貨運量產(chǎn)生GDP萬元/t

由圖7可以看出，全國及各區(qū)域每噸貨運量產(chǎn)生的GDP一直逐年上升，東部地區(qū)單位貨運量產(chǎn)生GDP最高，上升速度也比中西部地區(qū)快。2014年，東部單位貨運量產(chǎn)生GDP為0.21萬元，中部地區(qū)最低0.12萬元，說明東部地區(qū)貨物價值一直較高。

3 各區(qū)域經(jīng)濟與貨物運輸推拉效應(yīng)分析

3.1 推拉效應(yīng)模型

交叉彈性系數(shù)法是運用交叉彈性系數(shù)來反映貨物運輸與國民經(jīng)濟相互關(guān)系，判斷貨物運輸發(fā)展速度與國民經(jīng)濟發(fā)展速度是否協(xié)調(diào)。只有使國民經(jīng)濟的增長速度與貨物運輸增長速度相協(xié)調(diào)，才能保證國民經(jīng)濟與貨物運輸?shù)目焖?、持續(xù)發(fā)展。傳統(tǒng)的交叉彈性系數(shù)計算公式為[4]：

式中:β為交叉彈性系數(shù)；T、△T分別為貨運量及其增量；E、△E分別為同時期地區(qū)生產(chǎn)總值及其增量。

當(dāng)彈性系數(shù)β＜1時,表示貨運增長速度低于經(jīng)濟增速；當(dāng)彈性系數(shù)β＞1時，表示貨運增長速度高于經(jīng)濟增速。

推拉效應(yīng)模型是在交叉彈性系數(shù)法基礎(chǔ)上建立起來的。首先通過貨運量與區(qū)域經(jīng)濟生產(chǎn)總值的時間序列數(shù)據(jù)，得到推動效應(yīng)和拉動效應(yīng)的回歸方程；然后，通過對比推動效應(yīng)系數(shù)與拉動效應(yīng)系數(shù)，分析貨物運輸與國民經(jīng)濟的相互關(guān)系。計算模型為：

式中：E、T分別為區(qū)域經(jīng)濟生產(chǎn)總值與貨運量，α、δ均為常數(shù)項；β、γ分別為推動效應(yīng)系數(shù)和拉動效應(yīng)系數(shù)。對E、T分別取對數(shù)，不會改變數(shù)據(jù)的性質(zhì)和關(guān)系，且所得數(shù)據(jù)已消除異方差問題。對推拉效應(yīng)模型求導(dǎo)，可得如下等式：

由上式可以看出，推動效應(yīng)系數(shù)即為交叉彈性系數(shù)β。當(dāng)β＞γ時，表示推動效應(yīng)強于拉動效應(yīng)，即國民經(jīng)濟的增長所引起的貨運增長效果明顯，而貨運增長所拉動的國民經(jīng)濟增長效果不顯著，同時，也反映了該區(qū)域交通運輸發(fā)展快于國民經(jīng)濟發(fā)展，運輸需求小于運輸供給；β和γ相當(dāng)時，表明該區(qū)域運輸供給與需求基本平衡，運輸與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)；當(dāng)β＜γ時,表示推動效應(yīng)弱于拉動效應(yīng)，該區(qū)域經(jīng)濟增速相對較快，貨運供給能力不足，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展交通運輸業(yè)。

3.2 各地區(qū)經(jīng)濟與貨運推拉效應(yīng)分析

3.2.1 經(jīng)濟增長對貨運量的推動效應(yīng)

從表3、圖8可以看出，在1993—2014年，各地區(qū)國民經(jīng)濟增長所帶來的貨運量的增長。三種運輸方式中，引起水路貨運增長快于公路和鐵路。東部和中部地區(qū)經(jīng)濟增長帶來的鐵路貨運量增長慢于公路貨運量增長，西部地區(qū)經(jīng)濟增長帶來的鐵路貨運量增長快于公路。這與東、中、西部的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)相關(guān)，東部以三產(chǎn)等高附加值產(chǎn)業(yè)為主，公路小批量靈活運輸增長明顯快于鐵路貨運，而西部地區(qū)正好相反。

表3 各區(qū)域經(jīng)濟增長對貨運量增長的推動系數(shù)

圖8 各區(qū)域經(jīng)濟增長對貨運量增長的推動系數(shù)

3.2.2 經(jīng)濟增長對貨運周轉(zhuǎn)量的推動效應(yīng)

從表4、圖9可以看出，經(jīng)濟增長推動公路周轉(zhuǎn)量較大幅度增長，卻只帶來鐵路周轉(zhuǎn)量的小幅增長；而水路由于天然的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，經(jīng)濟增長對水路周轉(zhuǎn)量增長推動效果最為顯著。

表4 各區(qū)域經(jīng)濟增長對貨運周轉(zhuǎn)量增長的推動系數(shù)

圖9 各區(qū)域經(jīng)濟增長對貨運周轉(zhuǎn)量增長的推動系數(shù)

3.2.3 貨運量增長對經(jīng)濟的拉動效應(yīng)

從表5、圖10可以看出，在1993—2014年，東部和中部地區(qū)鐵路貨運量增長所拉動的經(jīng)濟增長明顯強于公路和水運，西部地區(qū)鐵路對經(jīng)濟的拉動作用略低于公路。全國平均水平看，鐵路貨運的經(jīng)濟拉動作用明顯高于公路和水運。

表5 各區(qū)域貨運增長對經(jīng)濟的拉動系數(shù)

圖10 各區(qū)域貨運增長對經(jīng)濟的拉動系數(shù)

3.2.4 貨運周轉(zhuǎn)量增長對經(jīng)濟的拉動效應(yīng)

相比貨運量，鐵路周轉(zhuǎn)量增長對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用更加顯著，鐵路貨運拉動效應(yīng)超過公路的兩倍，尤其在東部和中部地區(qū)更為明顯（見表6、圖11）。

表6 各區(qū)域貨運周轉(zhuǎn)量增長對經(jīng)濟的拉動系數(shù)

圖11 各區(qū)域貨運周轉(zhuǎn)量增長對經(jīng)濟的拉動系數(shù)

4 結(jié)論

目前我國運輸結(jié)構(gòu)存在的最大問題是公路所占比重太高，而公路的單位能耗是鐵路的3～5倍，不符合綠色交通體系構(gòu)建原則。從低碳經(jīng)濟和構(gòu)建綠色交通體系考慮，在我國綜合交通體系中，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展鐵路、水運、管道等節(jié)能環(huán)保型的綠色交通方式。為此，國家要采取相應(yīng)的支持和限制政策，對鐵路、水運、管道進行運營補貼或其他支持政策，對公路、航空采取加稅或加大公路治理檢查力度等限制政策。通過調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，加大鐵路等節(jié)能環(huán)保型交通在我國綠色交通體系中的地位與市場份額，加快構(gòu)建我國綠色交通體系。

關(guān)于東、中、西部貨物運輸發(fā)展的政策建議：

1）從推動效應(yīng)結(jié)果看，經(jīng)濟增長推動公路貨運增長明顯快于鐵路，這勢必導(dǎo)致空氣污染、公路堵塞、交通事故多發(fā)等一系列的問題，長遠看制約經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。國家應(yīng)推出必要的公路運輸約束政策，促進和反哺鐵路運輸發(fā)展。

2）從拉動效應(yīng)結(jié)果看，全國鐵路貨運對經(jīng)濟的拉動作用明顯強于公路和水運，尤其在東部和中部地區(qū)發(fā)展鐵路運輸，對經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用更為顯著。應(yīng)努力提高鐵路貨運量，增加?xùn)|部、中部地區(qū)鐵路貨運量市場份額。

3）在東部和中部地區(qū)，通過鐵路貨運改革使鐵路融入現(xiàn)代物流中，讓鐵路在現(xiàn)代物流鏈中發(fā)揮應(yīng)有的作用，探索鐵路物流外包，釋放貨運需求[5]，提高鐵路在貨運市場中的市場份額，對緩解交通擁堵、節(jié)能減排、治理空氣污染等方面都將發(fā)揮顯著作用，間接拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

[1]常雯.對我國運輸結(jié)構(gòu)變化及其演進趨勢的分析[J].物流技術(shù),2013（15）:11-13

[2]劉秉鐮,趙金濤.中國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展因果關(guān)系的實證研究[J].中國軟科學(xué),2005（6）：101-106

[3]周志龍.考慮區(qū)域經(jīng)濟特征的中國綜合交通運輸結(jié)構(gòu)變化實證研究[D].北京：北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，2011

[4]焦文范.鐵路貨運代理企業(yè)向第三方物流發(fā)展的有效途徑探討[J].鐵道經(jīng)濟研究,2004(6):5-8

[5]段晨明.對推進鐵路貨運業(yè)務(wù)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的探討[J].鐵道經(jīng)濟研究,2007（4）:43-46

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Research on the Relationship Between Regional Freight Structure and Economic Development

ZHU Zihu
（The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Assistant Researcher,Beijing 100038,China）

This paper analyzes the main factors influencing freight structure,studies the regional differences between freight structure and economy.Based on the push-pull effect model,the push-pull effects of economic development and freight volume in eastern, central and western regions are analyzed.Eventually,the proposals on regional economy and freight development are presented.

regional economy;freight volume;freight structure;regional difference;push and pull effect

A

：1004-9746（2016）03-0037-05

2016-05-20）

*中國鐵路總公司資助課題：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與貨物運輸結(jié)構(gòu)變化相關(guān)性分析（2015KY20）