基于“瓶頸”管理的調(diào)度運(yùn)力資源調(diào)配對策

曲思源

（上海鐵路局運(yùn)輸處博士、高級工程師，上海200071）

基于“瓶頸”管理的調(diào)度運(yùn)力資源調(diào)配對策

曲思源

（上海鐵路局運(yùn)輸處博士、高級工程師，上海200071）

運(yùn)力資源調(diào)配是合理利用有限運(yùn)力資源的關(guān)鍵。通過分析影響運(yùn)力資源充分發(fā)揮的薄弱因素，從運(yùn)輸調(diào)度的角度引入“瓶頸”管理的理念和方法，提出強(qiáng)化運(yùn)輸組織指揮、充分利用通道能力、經(jīng)濟(jì)合理使用機(jī)車車輛、調(diào)動(dòng)站段運(yùn)輸生產(chǎn)積極性等對策，有效提高鐵路運(yùn)力資源利用程度，再從運(yùn)力資源發(fā)揮的保障措施方面提出建議，以加快實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和客貨經(jīng)營模式創(chuàng)新。

鐵路；運(yùn)輸組織；運(yùn)力資源；調(diào)度指揮；“瓶頸”管理；上海鐵路局

運(yùn)輸調(diào)度部門直接接觸鐵路運(yùn)力資源狀況，確保合理利用有限的運(yùn)力資源產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效果是其職能賦予的特殊使命。如何通過精細(xì)指揮，利用好有限的運(yùn)力資源，更好地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)，產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)力資源調(diào)配是關(guān)鍵。

1 影響運(yùn)力資源發(fā)揮的薄弱因素分析

1.1 點(diǎn)上運(yùn)輸能力不足

1.1.1 通道能力受點(diǎn)上能力不足制約

相比貨運(yùn)改革新形勢及要求，上海鐵路局管內(nèi)總體貨運(yùn)能力制約點(diǎn)比較多，貨物運(yùn)輸能力相對緊張。主要體現(xiàn)在：“一主兩翼”通道運(yùn)輸特征明顯，兩個(gè)通道能力發(fā)揮受到制約。京滬一通道隨著京滬高速鐵路、滬寧高速鐵路的開通運(yùn)營，既有線客車列對減少，貨運(yùn)能力得到釋放，但點(diǎn)上的編組站能力沒有得到相應(yīng)提高。例如，徐州北編組站是京滬一通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，亦是京滬和隴海兩大干線交會點(diǎn)，承擔(dān)服務(wù)港口和煤礦五個(gè)方向的列車解編作業(yè)，點(diǎn)上能力亦趨于飽和；新長線為單線，又受江陰輪渡能力限制，難以進(jìn)一步提高。二通道（阜陽—合肥—喬司）受阜陽北編組站點(diǎn)上能力限制以及阜淮、淮南線電化改造未啟用，該通道運(yùn)輸能力難以發(fā)揮。

1.1.2 編組站能力不適應(yīng)貨物列車階段性集中到達(dá)需求

受區(qū)段天窗修施工、客車開行階段不均衡、貨流相對集中到發(fā)等因素影響，貨物列車到達(dá)編組站也存在不均衡現(xiàn)象。而編組站解編和接發(fā)能力通常是按車流均衡設(shè)計(jì)的，難以滿足車流集中到達(dá)時(shí)的沖擊。例如，定位為路網(wǎng)截流作用的阜陽北編組站，重車流連續(xù)大運(yùn)量接入，使得原本不均衡的各方向車流相互疊加程度進(jìn)一步加深，再加上編組去向多，易產(chǎn)生階段性堵塞，列車等線情況嚴(yán)重。

1.2 基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施配置限制運(yùn)輸能力發(fā)揮

1.2.1 工務(wù)、電務(wù)基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施薄弱

上海鐵路局管內(nèi)主要通道工、電等設(shè)備設(shè)施經(jīng)過改造和更新?lián)Q代，局管內(nèi)車站采用電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備的仍占較大比重（23.9％），其無法適應(yīng)CTC/ CTCS等行車指揮系統(tǒng)信息量需求的矛盾日漸顯現(xiàn)。所在區(qū)段運(yùn)量不斷增加，如水蚌線西泉街和年家崗、寧蕪線馬鞍山、金千線功塘等運(yùn)量都在增長，而線上的能力沒有太大變化；部分服務(wù)區(qū)域運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)站改平面調(diào)車作業(yè)后效率有所降低，局管內(nèi)不少點(diǎn)上列車編解能力已不能適應(yīng)貨運(yùn)增量的需求。

1.2.2 機(jī)車、車輛等移動(dòng)設(shè)備配置不盡合理

1）京滬、隴海線HXD型大功率機(jī)車配置能滿足開行大列需要，但大功率電力機(jī)車牽引貨列集中到達(dá)徐州北站時(shí)，往往因取流過載造成供電接觸網(wǎng)跳閘停電而影響運(yùn)輸。

2）在機(jī)車機(jī)班的配置方面，受利國、虞城縣、王樓、淮濱等主要局分界口貨機(jī)為鄰局擔(dān)當(dāng)影響，日常運(yùn)輸生產(chǎn)中因擔(dān)當(dāng)局機(jī)車機(jī)班供應(yīng)不足或階段不均衡影響局貨車開行，有時(shí)甚至浪費(fèi)運(yùn)輸能力。

3）貨運(yùn)裝車對車輛狀態(tài)要求有所提高，車輛上部有所損壞的車輛（簡稱“SS”車）在技術(shù)站完全恢復(fù)有一定困難，造成部分區(qū)段“SS”車空來空去的情況較多，額外消耗了解編和區(qū)段通過能力。

1.2.3 貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施薄弱不適應(yīng)運(yùn)量增長需要

1）戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)、主要卸車點(diǎn)補(bǔ)強(qiáng)以及貨運(yùn)站整合等措施尚未達(dá)到效果最佳狀態(tài)，局管內(nèi)貨物零散裝車點(diǎn)多，貨場及專用線能力弱，倉庫、貨位使用效率需要提升。

2）應(yīng)對季節(jié)性氣候和突發(fā)性天氣變化的能力還存在弱化現(xiàn)象，受怕濕貨位少等因素影響，遇有糧食、棉花、化肥等品類集中到達(dá)時(shí)易出現(xiàn)重車積壓，同時(shí)也給卸車帶來困難。

3）部分貨運(yùn)站布局與城市規(guī)劃不相適應(yīng)，有時(shí)地方交通管制直接影響貨場進(jìn)出貨組織；不少作業(yè)點(diǎn)又在市區(qū)，夜間不能作業(yè)；裝車站因能力限制不能集中配空，卸車站因能力不足在貨車集中到達(dá)時(shí)出現(xiàn)積壓等現(xiàn)象在短期內(nèi)還難以消除。

4）部分專用線能力與企業(yè)貨物到發(fā)量不匹配，造成卸車作業(yè)效率較低。

1.3 大面積施工與運(yùn)輸爭能的矛盾始終存在

施工與運(yùn)輸是兩大矛盾，長時(shí)間、超圖的大面積施工是調(diào)度日常生產(chǎn)必須面對的難題。

1.3.1 施工計(jì)劃安排不均衡

受每年年度計(jì)劃下達(dá)較晚影響，施工計(jì)劃年度安排本身就無法均衡，鐵路局要用全年1/4的時(shí)間完成全年1/2的施工任務(wù)量；再加上高速、重載列車帶來的沖擊，使得既有線設(shè)備養(yǎng)護(hù)周期縮短，線路質(zhì)量需要集中補(bǔ)強(qiáng)整治，管內(nèi)主要干線客貨混跑，列車等級提高、運(yùn)行速度加快，工、電、供等設(shè)備的養(yǎng)護(hù)周期縮短。為滿足客車運(yùn)行的安全性和舒適度，必須及時(shí)對線路質(zhì)量進(jìn)行集中補(bǔ)強(qiáng)整治和動(dòng)態(tài)維護(hù)。

1.3.2 集中修封鎖時(shí)間較長

主要干線設(shè)備整治施工經(jīng)常采取集中修施工模式，封鎖時(shí)間超圖定天窗安排，單線由60 min擴(kuò)大到180 min，復(fù)線由90 min擴(kuò)大到180 min或210 min、甚至到240 min，采取的總體方案多是利用施工天窗“單向走、集中修、平行推、綜合用”的走廊式施工，運(yùn)輸通道暢通壓力進(jìn)一步加大。同時(shí)，重傷鋼軌和道岔損傷的隨機(jī)性也需要及時(shí)安排封鎖更換處理。運(yùn)輸生產(chǎn)和施工組織都是調(diào)度組織必須完成的任務(wù)，需要統(tǒng)籌兼顧克服矛盾。

1.4 客貨運(yùn)輸“按圖行車”難度增大

列車運(yùn)行圖是編制日班計(jì)劃和調(diào)整列車運(yùn)行的重要依據(jù)，既有線貨車提速后技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步提高，列車運(yùn)行圖剛性越來越強(qiáng)，主要表現(xiàn)在：列車追蹤間隔縮短，機(jī)車換掛和車輛技檢等作業(yè)時(shí)分與實(shí)際情況存在差距，又受現(xiàn)場作業(yè)相關(guān)規(guī)定比較多、站場作業(yè)情況比較復(fù)雜、人員素質(zhì)各不相同等因素影響，組織列車按圖行車存在一定難度，經(jīng)常造成機(jī)車出入庫、列車編組、機(jī)車換掛、接發(fā)列車、列車進(jìn)出站、途中運(yùn)行等作業(yè)難以達(dá)到列車運(yùn)行圖規(guī)定的技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，列車運(yùn)行調(diào)整難度增大。同時(shí)，運(yùn)輸調(diào)度經(jīng)過多次整合后，調(diào)度臺的管轄范圍增大，日常調(diào)度處理的信息量大變化情況也多，因?yàn)榫幹茣r(shí)間緊，日班計(jì)劃和階段計(jì)劃的合理性、準(zhǔn)確性和兌現(xiàn)率有待提高。這些因素匯合在一起對整體運(yùn)輸秩序產(chǎn)生一定影響。

2 “瓶頸”管理概念及內(nèi)涵分析

“瓶頸”管理又稱“約束”管理，20世紀(jì)90年代在西方國家迅速發(fā)展起來。其主要內(nèi)涵如下：

1）關(guān)鍵性。強(qiáng)調(diào)瓶頸因素控制整體績效，瓶頸環(huán)節(jié)損失是整個(gè)系統(tǒng)的損失，瓶頸是必要而且是首要的突破點(diǎn)，人員素質(zhì)視為資源并有可能成為瓶頸環(huán)節(jié)，還注重實(shí)踐過程中應(yīng)用信息技術(shù)提升消除瓶頸的效率。

2）目的性。運(yùn)輸調(diào)度運(yùn)力資源調(diào)配“瓶頸”管理是以運(yùn)輸效率和效益為中心，將各方面的瓶頸因素按照分層、分類的原則，分別采取實(shí)際、實(shí)效、可操作性的措施，對癥下藥，具有明確的目的性。

3）整體性。面對局部—整體之間的權(quán)衡問題，運(yùn)輸調(diào)度“瓶頸”管理注重對各種資源的有效整合，不是孤立地就事論事，而是充分考慮不同因素間、不同層次間的聯(lián)系，將調(diào)度指揮系統(tǒng)視為一個(gè)整體，確保路網(wǎng)運(yùn)輸效能最大化這一整體功能實(shí)現(xiàn)。

4）持續(xù)性。當(dāng)某一瓶頸因素克服后，原本不是薄弱環(huán)節(jié)的因素會成為新的瓶頸，“瓶頸”管理是一個(gè)不斷優(yōu)化、持續(xù)改進(jìn)的過程。運(yùn)輸調(diào)度“瓶頸”管理能有效捕捉績效改進(jìn)機(jī)會，不斷提升管理水平，逐步形成具有調(diào)度管理特色、持續(xù)改進(jìn)的管理體系。

3 相關(guān)對策

調(diào)度所是鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的運(yùn)力資源調(diào)配和使用，擔(dān)負(fù)保障運(yùn)輸安全、組織客貨運(yùn)輸、完成國家重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)、提高客貨服務(wù)質(zhì)量的重要責(zé)任，是綜合效益的集中體現(xiàn)，也是安全控制、運(yùn)輸效率和效益、成本控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。隨著當(dāng)前鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理、貨運(yùn)改革、服務(wù)客運(yùn)組織以及控制成本的深入，運(yùn)輸組織總體環(huán)境日趨復(fù)雜，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理職能發(fā)生質(zhì)的變化，迫切需要發(fā)揮調(diào)度的“龍頭”作用，通過調(diào)度統(tǒng)一指揮、決策、組織和協(xié)調(diào)，在組織各部門、單位協(xié)調(diào)運(yùn)作中，發(fā)揮調(diào)度專業(yè)優(yōu)勢，更好調(diào)配優(yōu)化運(yùn)力資源，保障鐵路運(yùn)輸這個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)有效運(yùn)轉(zhuǎn)。調(diào)度部門要利用“瓶頸”管理的理念和方法，合理調(diào)配運(yùn)力資源，不斷解決運(yùn)輸組織過程中的各種問題，實(shí)現(xiàn)全局運(yùn)力資源優(yōu)化配置，使之發(fā)揮最大功效。

3.1 提高日班計(jì)劃兌現(xiàn)率

日班計(jì)劃是運(yùn)輸工作的基礎(chǔ)和依據(jù)，計(jì)劃調(diào)度工作的精細(xì)直接影響日班計(jì)劃的合理性和可操作性。運(yùn)輸各部門各工種間要圍繞日班計(jì)劃的兌現(xiàn)率，避免聯(lián)系脫節(jié)、不關(guān)注客貨列車運(yùn)行信息、貨物裝卸進(jìn)度不明、車流推算不準(zhǔn)、站存車掌握不細(xì)、機(jī)車運(yùn)用動(dòng)態(tài)不清楚、機(jī)列銜接不緊密、機(jī)車乘務(wù)員超勞、計(jì)劃兌現(xiàn)率不高等問題制約運(yùn)輸效率的現(xiàn)象發(fā)生?？梢劳羞\(yùn)輸信息集成平臺1.0和TDMS5.0計(jì)劃系統(tǒng)，密切掌握運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，合理規(guī)范調(diào)度計(jì)劃和車站作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及流程，實(shí)現(xiàn)行車主要工種間階段計(jì)劃自動(dòng)下達(dá)、車站現(xiàn)車自動(dòng)入庫上傳，編組及區(qū)段站調(diào)閱計(jì)劃，準(zhǔn)確自動(dòng)推算車流，提高日班計(jì)劃的編制質(zhì)量，以信息化支撐促進(jìn)計(jì)劃兌現(xiàn)率提高，并最大限度地利用各通道的運(yùn)輸能力。

3.2 靈活采取措施合理調(diào)整車流

1）隨著國家中東部高速鐵路網(wǎng)逐步形成，全路車流徑路也隨之調(diào)整，從日常實(shí)際車流情況來看，虞城縣、利國、新沂西分界口下行重車流增大，接入移交車流須經(jīng)青阜線交淮濱口；京九線王樓口正常車流減少，而實(shí)際在京廣線集中修期間部令迂回大量車流接入，形成淮濱口移交重車流疊加。為避免阜陽北及京九南線因能力緊張而產(chǎn)生車流積壓堵塞，可充分發(fā)揮京滬一通道、新長線，以及水蚌線、寧蕪線聯(lián)絡(luò)通道的作用，適時(shí)調(diào)整車流迂回運(yùn)輸，用足各通道能力。

2）鐵路貨運(yùn)接、卸、排、裝等環(huán)節(jié)既相互聯(lián)動(dòng)，又相互制約，整體是一種循環(huán)運(yùn)輸，也具有一定的周期性。在日常生產(chǎn)組織中，需要切實(shí)提高工作的敏感性和預(yù)見性。要不斷加強(qiáng)與鐵路總公司和相鄰鐵路局的聯(lián)系，及時(shí)掌握分界口接入車流和機(jī)力情況，動(dòng)態(tài)掌握局管內(nèi)的貨流、車流、動(dòng)力狀況，統(tǒng)籌考慮點(diǎn)線通過能力、裝卸能力和解編能力，有預(yù)見性地調(diào)整好裝卸點(diǎn)上車流，有效防止點(diǎn)上車流積壓。并要及時(shí)采取管內(nèi)重空車流調(diào)整措施，加快管內(nèi)車流移動(dòng)到位，暢通循環(huán)過程，提高運(yùn)輸效率。

3.3 強(qiáng)化編組站及始發(fā)作業(yè)站列車編解組織

總結(jié)吸取貨物快運(yùn)班列開行以及貨物快運(yùn)車輛掛運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，為實(shí)施貨運(yùn)新產(chǎn)品營銷做好“后廠”的保障服務(wù)。按照確定的快運(yùn)貨物班列開行和掛運(yùn)方案，組織好相關(guān)車流集結(jié)，尤其是多方向車流組織要按計(jì)劃掛運(yùn)，貨列要向編組站集結(jié)開行。加強(qiáng)對日常貨運(yùn)產(chǎn)品組織兌現(xiàn)情況分析考核，查找存在的問題，以便及時(shí)采取對策措施，不斷提高服務(wù)質(zhì)量，有效吸引市場貨源，完成貨運(yùn)增運(yùn)增收任務(wù)。

3.4 加強(qiáng)機(jī)車機(jī)班交路調(diào)整，促進(jìn)機(jī)列緊密銜接

面對不同機(jī)型和擔(dān)當(dāng)交路，要及時(shí)合理地調(diào)整機(jī)車機(jī)班交路。一是組織提高長交路機(jī)車方案的利用率，遇車流方向偏、不均衡需短交路機(jī)車時(shí)，及時(shí)安排機(jī)力匹配。二是遇有臨時(shí)變化時(shí)，要全力協(xié)調(diào)聯(lián)系使用長交路機(jī)車短開，必要時(shí)快速反應(yīng)啟用本局機(jī)車代牽引。例如，遇有淮濱口分界口鄰局長交路機(jī)車供應(yīng)不足時(shí)，應(yīng)及時(shí)使用本局機(jī)車牽引，以緩解淮濱分界口車流積壓現(xiàn)象。

3.5 積極應(yīng)對運(yùn)輸設(shè)備施工及搶修，有效減小施工對運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

從支持設(shè)備部門提高設(shè)備質(zhì)量保安全的角度出發(fā)，合理安排施工計(jì)劃，統(tǒng)籌考慮施工任務(wù)與運(yùn)行圖“天窗”，堅(jiān)持平行安排、一點(diǎn)多用。在安排施工計(jì)劃的組織過程中，要在進(jìn)一步完善大小施工天窗套用的基礎(chǔ)上，盡量滿足施工部門封鎖時(shí)間的需要，特別是為設(shè)備大整治施工開綠燈。一是在具體編制預(yù)案過程中，本著為施工創(chuàng)造條件的原則強(qiáng)化車流調(diào)整，充分利用良好的局域性閉合路網(wǎng)環(huán)境，從裝車、車流迂回等方面總體把握，并周密計(jì)劃車流接續(xù)和機(jī)車交路。對于影響較大的施工，還要進(jìn)一步細(xì)化施工期間各次列車的運(yùn)行徑路，詳細(xì)制定多種及時(shí)調(diào)整的方案。二是在實(shí)際組織過程中，強(qiáng)化施工前后的車流組織力度，有條件時(shí)組織施工前列車超重通過封鎖地段。在施工過程中針對各種最新變化，高度重視并妥善處理。面對施工后車流密集情況，不斷提高通過能力利用率。三是對施工兌現(xiàn)、因施工造成客車晚點(diǎn)、編組站及中間站貨車開行、區(qū)段貨車開行、機(jī)車運(yùn)用、車流迂回以及運(yùn)輸效率指標(biāo)完成情況匯總分析，不斷總結(jié)積累，并將影響較大的施工組織經(jīng)驗(yàn)積累成經(jīng)典案例。

4 保障措施

4.1 落實(shí)溝通協(xié)調(diào)機(jī)制

要加強(qiáng)與鐵路總公司和相鄰鐵路局的聯(lián)系，完善和落實(shí)鐵路局相關(guān)與運(yùn)輸站段的協(xié)調(diào)溝通機(jī)制，充分利用好各項(xiàng)運(yùn)力資源，調(diào)動(dòng)一切可以調(diào)動(dòng)的因素，使用好貨改定價(jià)政策和貨車占用制度，及時(shí)總結(jié)分析營銷貨源、裝卸車作業(yè)和車輛運(yùn)用等方面情況，查找存在問題，充分征求優(yōu)化運(yùn)輸組織方面的意見和建議，進(jìn)一步強(qiáng)化運(yùn)輸組織手段，做好各方面協(xié)調(diào)配合，有效緩解運(yùn)力緊張狀況。

4.2 把握運(yùn)輸工作重點(diǎn)

努力抓好日常管重移動(dòng)、車站卸車和出車組織，及時(shí)調(diào)配空車；想方設(shè)法用好各種車輛，加強(qiáng)對管內(nèi)專用車和N、G等雜型車跟蹤掌握，加速車輛周轉(zhuǎn)；通過貨運(yùn)組織改革創(chuàng)新運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變，吸引鐵路有效貨源，抓好裝車組織；加強(qiáng)與地方廠、礦、港企業(yè)的聯(lián)系，深入了解企業(yè)運(yùn)輸需求，結(jié)合企業(yè)生產(chǎn)形勢，采取路企雙贏措施，保證運(yùn)力及時(shí)調(diào)配到位，穩(wěn)定煤炭和其他大宗物資運(yùn)量。同時(shí)，認(rèn)真組織好“長三角”貨物快運(yùn)列車、跨局貨物快運(yùn)列車和快運(yùn)貨物班列的開行質(zhì)量，更好地服務(wù)零散貨物和批量零散貨物運(yùn)輸需求；還要加快鐵路多式聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)和集裝化運(yùn)輸組織，積極開好中歐、中亞、鐵水和普快等貨物班列，把握國家“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展戰(zhàn)略機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)“穩(wěn)黑增白”的目標(biāo)。

4.3 強(qiáng)化運(yùn)輸過程控制

在日常運(yùn)輸工作中，客貨運(yùn)輸設(shè)備能否正常使用、車流調(diào)整是否妥當(dāng)、機(jī)車車輛調(diào)配使用是否合理、機(jī)列銜接是否緊密、計(jì)劃兌現(xiàn)率能否進(jìn)一步提高等等，均是運(yùn)輸調(diào)度高度關(guān)注的制約運(yùn)輸效率的細(xì)節(jié)問題。要切實(shí)解決好這些影響運(yùn)輸效率的慣性、難點(diǎn)問題，確保運(yùn)輸穩(wěn)定、點(diǎn)線暢通，進(jìn)一步提高運(yùn)輸工作質(zhì)量。

5 結(jié)語

要實(shí)現(xiàn)調(diào)度運(yùn)力資源調(diào)配的瓶頸管理的功效，還要牢固樹立大局意識，堅(jiān)持全局運(yùn)輸一盤棋思路，各運(yùn)輸部門要服從運(yùn)輸組織集中統(tǒng)一指揮，執(zhí)行各項(xiàng)調(diào)度命令、運(yùn)輸計(jì)劃、車流調(diào)整和裝車要求，做到政令暢通、令行禁止，全力維護(hù)運(yùn)輸組織的嚴(yán)肅性、整體性和高效性。同時(shí)，要做到運(yùn)輸信息及時(shí)有效反饋，充分利用好每日運(yùn)輸對話會，及時(shí)掌握車輛裝卸、列車接發(fā)、調(diào)車作業(yè)、配空需求等運(yùn)輸生產(chǎn)的動(dòng)態(tài)情況，有預(yù)見性、有針對性地解決存在的問題，不斷完善運(yùn)輸方案，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)線暢通，全力滿足運(yùn)輸生產(chǎn)需求。

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Resource Allocation Strategy of Transport Scheduling Based on'Bottleneck'Management

QU Siyuan
（Shanghai Railway Bureau,Department of Transport,Senior Engineer,Shanghai 200071,China）

Transportation resources allocation is the key to rational utilization of limited resources.Based on the analysis of the weakness,this article uses'Bottleneck'management to strengthen the transport organization,make full use of the channel capacity and vehicles,and improve the enthusiasm of staffs.Eventually,some security measures are proposed,so as to accelerate the transformation of development mode and innovate business model.

railway;transport organization;transportation resources;command and scheduling;'Bottleneck'management;Shanghai Railway Bureau

A

：1004-9746（2016）06-0005-04

2016-11-10）