基于灰色系統(tǒng)理論的鐵路客站商業(yè)價值評價研究*

譚嘯

（中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員、博士，北京100038）

基于灰色系統(tǒng)理論的鐵路客站商業(yè)價值評價研究*

譚嘯

（中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員、博士，北京100038）

鐵路客站的綜合開發(fā)對于提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，增加鐵路企業(yè)收益具有重要意義，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營策略的一項(xiàng)關(guān)鍵舉措。從鐵路客站商業(yè)價值的角度對鐵路客站進(jìn)行分類，分析影響鐵路客站商業(yè)價值的主要因素，在此基礎(chǔ)上建立鐵路客站商業(yè)價值評價指標(biāo)體系，利用灰色系統(tǒng)評價方法構(gòu)建鐵路客站商業(yè)價值評價模型，并進(jìn)行案例分析，以推動鐵路客站商業(yè)評價實(shí)踐活動。

鐵路客站；綜合開發(fā)；商業(yè)價值評價；灰色系統(tǒng)理論

1 概述

隨著我國鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路網(wǎng)布局日趨完善，高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)不斷深入，越來越多的鐵路客站建成并投入使用，其中很多客站都位于城市區(qū)域內(nèi)，具有極高的商業(yè)價值。對這些客站進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營策略的一項(xiàng)關(guān)鍵舉措。深度挖掘鐵路客站商業(yè)價值，不僅可以增強(qiáng)鐵路客運(yùn)的服務(wù)功能，帶來經(jīng)濟(jì)效益的增長，在拉動經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和服務(wù)人民群眾方面也具有積極作用。

從實(shí)踐活動來看，一些發(fā)達(dá)國家已經(jīng)有了比較成熟的做法，在操作上取得了成功，比較典型的有日本京都火車站、德國柏林火車站、美國紐約中央火車站等。我國鐵路客站的站內(nèi)商業(yè)開發(fā)起步較晚發(fā)展迅速，其經(jīng)營活動已經(jīng)涵蓋餐飲、零售、廣告、休閑等多個領(lǐng)域，盈利能力得到一定的改善，其開發(fā)收益也基本達(dá)到令人滿意的效果。但是從目前來看，我國鐵路客站區(qū)的商業(yè)開發(fā)和經(jīng)營管理仍然存在一些不足，與發(fā)達(dá)國家相比，仍然存在一定差距。

從研究現(xiàn)狀來看，國外針對鐵路客站綜合開發(fā)的研究多集中在經(jīng)濟(jì)測算及社會影響等宏觀理論層面，如Dena Belzer等深入研究了鐵路客站等交通樞紐綜合開發(fā)對當(dāng)?shù)貐^(qū)域就業(yè)率的促進(jìn)作用[1]；Holt-Damant等分析了鐵路客站開發(fā)對澳大利亞昆士蘭地區(qū)文化傳播的意義[2]。Peter.M.J.Pol等指出高速鐵路的臨近區(qū)最可能吸引高端的經(jīng)濟(jì)活動，但能否實(shí)現(xiàn)這個潛能取決于城市如何把握機(jī)會和如何改善車站地區(qū)的區(qū)位要素[3]。而國內(nèi)的學(xué)者則更偏重于商業(yè)模式、商業(yè)業(yè)態(tài)等實(shí)際操作理論的研究。如于浩通過分析鐵路車站的特點(diǎn)，提出了實(shí)施專業(yè)化開發(fā)、規(guī)?；\(yùn)營等建議[4]；賈永剛對鐵路車站商業(yè)資源進(jìn)行了系統(tǒng)分析，并提出了相應(yīng)的開發(fā)策略[5]；趙貞慧以京滬高速鐵路為例，從業(yè)務(wù)種類、經(jīng)營模式、商業(yè)布局等方面分析了高速鐵路車站的經(jīng)營模式[6]。

總的來說，目前關(guān)于鐵路客站綜合開發(fā)的研究取得了一些成果，但是不夠系統(tǒng)和全面，特別是針對不同類型客站商業(yè)價值評估的研究仍然非常缺乏。準(zhǔn)確判斷其商業(yè)價值，是客站綜合開發(fā)的基礎(chǔ)。本文擬對鐵路客站商業(yè)價值進(jìn)行分析研究，以灰色系統(tǒng)理論為基礎(chǔ)，建立起鐵路客站商業(yè)價值評價體系，旨在提升鐵路客站綜合開發(fā)的總體水平，為相關(guān)管理部門提供借鑒和參考。

2 影響因素分析

鐵路客站綜合開發(fā)本質(zhì)上是商業(yè)地產(chǎn)經(jīng)營的一種類型，符合商業(yè)地產(chǎn)的客觀規(guī)律，影響商業(yè)地產(chǎn)價值的因素也同樣影響鐵路客站的商業(yè)價值。

2.1 城市發(fā)展程度影響因素

根據(jù)消費(fèi)者理論，城市整體消費(fèi)水平、消費(fèi)結(jié)構(gòu)、居民消費(fèi)習(xí)慣直接影響商業(yè)地產(chǎn)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)水平和居民的消費(fèi)能力是支撐商業(yè)地產(chǎn)的購買力基礎(chǔ)；消費(fèi)習(xí)慣和消費(fèi)結(jié)構(gòu)影響著商業(yè)地產(chǎn)經(jīng)營定位和商品品種的選擇。當(dāng)一個城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展程度良好的時候，各種經(jīng)濟(jì)活動就會比其他城市更活躍，投資者也會更加傾向于選擇這個城市進(jìn)行投資，商業(yè)地產(chǎn)作為各種經(jīng)濟(jì)活動的載體，其價值也會隨之升高，因此城市的發(fā)展程度對于鐵路客站的商業(yè)價值具有重要影響。另外，城市房地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展程度也影響著鐵路客站的商業(yè)價值。此外，商業(yè)地產(chǎn)的集聚效應(yīng)十分明顯，房地產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)的城市，其鐵路客站的商業(yè)價值更加容易得到體現(xiàn)。

2.2 區(qū)域環(huán)境影響因素

區(qū)域環(huán)境指的是鐵路客站在城市中所處的區(qū)域，對鐵路客站的商業(yè)價值具有重要的影響。而在區(qū)域環(huán)境中，影響因素多種多樣，比如商圈發(fā)育程度、區(qū)域人口密度、公共設(shè)施成熟度等，都對商業(yè)地產(chǎn)的價格產(chǎn)生重要的影響。一般而言，整體區(qū)域環(huán)境越好的話，相同條件和定位的鐵路客站的商業(yè)價值也就越高。

2.3 客站內(nèi)部環(huán)境影響因素

鐵路客站內(nèi)部的環(huán)境也同樣影響著鐵路客站的商業(yè)價值。一方面，客站建筑內(nèi)部空間的便利程度和商家的布置，對于吸引消費(fèi)者起著很大的影響；另一方面，顧客的組成及數(shù)量對商業(yè)地產(chǎn)的價值影響很大，而對于鐵路客站的商業(yè)而言，鐵路客站旅客的發(fā)送數(shù)量和組成也影響著鐵路客站商業(yè)消費(fèi)的人群。一般而言，平均發(fā)送量大的客站通常會比發(fā)送量小的客站具有更高的商業(yè)價值。除此之外，客站內(nèi)部商業(yè)業(yè)態(tài)的檔次及布置可以影響消費(fèi)者的購買行為，合理的業(yè)態(tài)可以充分調(diào)動消費(fèi)者的購買欲望，從而提高客站的營業(yè)收入，所以商業(yè)業(yè)態(tài)的布置也是影響客站商業(yè)價值的重要因素。

2.4 管理機(jī)制影響因素

除了以上硬性的影響因素之外，管理、組織等方面的隱性因素也是制約鐵路客站商業(yè)價值提升的重要因素。鐵路客站最重要的功能是為鐵路運(yùn)輸提供服務(wù)，保障運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和安全，與一般的商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目相比，其組織機(jī)構(gòu)、管理機(jī)制在側(cè)重點(diǎn)上是不同的。同時，由于鐵路客站的商業(yè)開發(fā)人員有部分來自運(yùn)輸業(yè)，其專業(yè)素質(zhì)參差不齊，在一定程度上制約著鐵路客站的商業(yè)價值。鐵路客站的管理機(jī)制等問題是鐵路客站商業(yè)價值得以充分實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵因素，是不容忽略的。

3 評價模型構(gòu)建

3.1 基于商業(yè)價值角度的鐵路客站分類

根據(jù)中國鐵路總公司2013年進(jìn)行的“關(guān)于部分鐵路客站使用功能與商業(yè)開發(fā)情況的調(diào)研”的調(diào)研，鐵路客站的年商業(yè)開發(fā)綜合收入的范圍從幾十萬元到幾億元不等，而其在車站規(guī)模、業(yè)態(tài)布置、組織結(jié)構(gòu)等都存在很大不同?；谏虡I(yè)價值角度，本文結(jié)合調(diào)研結(jié)果，從車站規(guī)模及區(qū)域商業(yè)發(fā)展程度兩個方面入手，對鐵路客站進(jìn)行分類評價，使每一類別的車站在業(yè)態(tài)布置、商業(yè)面積、旅客構(gòu)成等影響車站商業(yè)資源的方面都具有一定可比性，確保評價的實(shí)用性及合理性。其主要判別流程如圖1。

圖1 基于商業(yè)資源角度的鐵路客站判定流程

3.2 指標(biāo)體系

針對影響鐵路客站商業(yè)價值的主要因素，建立鐵路客站商業(yè)價值評價指標(biāo)體系，共有4大類共18項(xiàng)指標(biāo)，具體指標(biāo)體系如圖2所示。

圖2 鐵路客站商業(yè)價值評價指標(biāo)體系圖

3.3 權(quán)重確定

3.3.1 G1法確定權(quán)重及其基本原理

針對鐵路客站商業(yè)價值評價指標(biāo)體系的特征，本文選擇G1法來對知識評價指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)。該方法屬于主觀賦權(quán)法的一種，與傳統(tǒng)主觀賦權(quán)法相比，它不用構(gòu)造判斷矩陣，也無需進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，而且計算量比特征值法成倍減少，對元素或指標(biāo)的個數(shù)也沒有限制，滿足本指標(biāo)體系的要求[7]。

3.3.2 基本計算步驟

1）確定序關(guān)系

定義：若評價xi指標(biāo)相對于某評價準(zhǔn)則的重要性程度大于（或不小于）xj時，則記為xiφ xj。

定義：若評價指標(biāo)x1，x2，Λ，xm相對于某評價準(zhǔn)則具有關(guān)系式x1*φ x*2φ Λ φ x*m，則稱評價指標(biāo)x1， x2，Λ，xm之間建立起“φ”的序關(guān)系，得到這一組指標(biāo)集｛x1，x2，Λ，xm｝的序關(guān)系集｛x1*，x*2，Λ x*m｝，為表達(dá)方便仍將序關(guān)系計做｛x1，x2，Λ，xm｝。

2）確定相鄰指標(biāo)間的重要程度

由專家對評價指標(biāo)xk-1與xk的重要性程度之比wk-1/wk理性判斷，分別為

wk-1/wk=rk，k=m,m-1,L,3,2

當(dāng)m較大時，可取rm=1，rk的賦值可以參考表1。

表1 rk賦值參考表

3)確定指標(biāo)權(quán)重wk

根據(jù)rk的理性賦值，則可得wm為

則由G1法得來的指標(biāo)權(quán)重為W=（w1，w2，Λ，wm）。

3.4 模型選取

灰色綜合評價是基于灰色系統(tǒng)理論的定性和定量分析相結(jié)合的綜合評價方法，可以較好地解決評價指標(biāo)難以量化和統(tǒng)計的問題，排除人為因素影響，使評價結(jié)果更加客觀準(zhǔn)確。同時灰色綜合評價模型計算過程簡單，易于掌握；評價指標(biāo)體系可根據(jù)具體情況增減；無須大量樣本，只需要有代表性少量樣本即可[8]。這些優(yōu)點(diǎn)符合對鐵路客站商業(yè)價值進(jìn)行評價的要求，因此選用其作為評價模型建立的理論基礎(chǔ)。

其評價基本思路是：以每一等級各指標(biāo)值的最大值來組成該等級理想中的商業(yè)價值最大的客站（理想客站）作為參考數(shù)列X0的各實(shí)體X0k，則每一等級被評價客站的各指標(biāo)作為比較數(shù)列Xi的各實(shí)體Xik，求關(guān)聯(lián)度ri。關(guān)聯(lián)度越大，說明被評價客站與商業(yè)價值最大的客站（理想客站）越相似，其商業(yè)價值越大；反之，則商業(yè)價值越小。因此，關(guān)聯(lián)度的大小順序，就是被評價客站商業(yè)價值大小的次序[9]。其評價步驟如下：

1）選擇參考數(shù)列

設(shè)：i為第i個評價單元（客站）的序號，i=1,2,L, m；k為第個k評價指標(biāo)的序號，k=1,2,L,n；vik為第i個評價單元的第k個指標(biāo)的評價值。

取每個指標(biāo)的最佳值的v0k參考數(shù)列V0的實(shí)體，于是有：

式中：v0k=Optimum（vik），i=1,2,L,m；k=1,2,L,n

對一個由m個評價單元（客站），n個評價指標(biāo)構(gòu)成的系統(tǒng)，有下列矩陣：

選取的參考數(shù)列為：

2）指標(biāo)值無量綱化處理

為了使各指標(biāo)之間可以比較，對各項(xiàng)指標(biāo)值進(jìn)行無量綱化處理，采用極值處理法后可得：

3）計算關(guān)聯(lián)系數(shù)

把無量綱化后的數(shù)列X=（x01，x02，L，x0n）作為參考數(shù)列，Xi=（xi1，xi2，L，xin）（i=1,2,L,m）作為比較數(shù)列，關(guān)聯(lián)系數(shù)的計算公式為：

i=1,2,L,m；k=1,2,L,n

式中：ρ是分辨系數(shù)，ρ∈[0，1]。

利用公式計算關(guān)聯(lián)系數(shù)εik（i=1,2,L,m；k=1,2,L, n），得下列關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣：

式中：εik為第i個評價單元（客站）第k個指標(biāo)與第k個最佳指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)。

4）計算單層次的關(guān)聯(lián)度

考慮到各指標(biāo)的重要程度不一樣，所以關(guān)聯(lián)度計算方法采取權(quán)重乘以關(guān)聯(lián)系數(shù)。根據(jù)G1法得到某一層的各指標(biāo)相對于上層目標(biāo)的優(yōu)先權(quán)重為：

5）計算多層評價系統(tǒng)的最終關(guān)聯(lián)度

將第k層各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)進(jìn)行合成，分別得它們所屬的上一層即k-1層各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度；然后把這一層所得到的關(guān)聯(lián)度作為原始數(shù)據(jù)，繼續(xù)合成得到第k-2層各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度，以此類推，直到求出最高層指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度為止。

6）鐵路客站商業(yè)價值排序

依據(jù)關(guān)聯(lián)度ri=（i=1,2,L,m）大小進(jìn)行排序，關(guān)聯(lián)度的大小順序即為鐵路客站商業(yè)價值大小排序。

4 案例分析

在建立鐵路客站商業(yè)價值評價模型的基礎(chǔ)上，對模型的合理性、有效性及實(shí)用性進(jìn)行檢驗(yàn)。

4.1 典型客站選取

考慮到通用性，選取客站需要覆蓋面廣，代表性強(qiáng)。另外，由于本模型是分等級建立的，對每個等級的客站都選取一定數(shù)量的典型客站。綜合以上考慮，結(jié)合客觀條件，對北京鐵路局、上海鐵路局、廣鐵集團(tuán)及蘭州鐵路局管內(nèi)不同規(guī)模的24座客站進(jìn)行調(diào)研，具體名單如表2。

表2 鐵路客站商業(yè)價值評價典型客站列表

這些客站既有一線城市的大型客站如北京西站、廣州南站，又包含地縣級城市的一些小站如珠海站、虎門站等，既包括高速鐵路客站如天津西站又包括普速鐵路客站如古鎮(zhèn)站，既有國鐵車站如深圳北站又含有城軌車站如明珠站。同時，從地域范圍上看，既包括沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份的客站又包括內(nèi)陸欠發(fā)達(dá)省份的客站，從驗(yàn)證模型的有效性及合理性方面，典型客站的選取是滿足要求的。

4.2 數(shù)據(jù)收集

綜合考慮模型指標(biāo)的特點(diǎn)，本研究采取問卷調(diào)查的形式進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，針對不同的鐵路局，選取諸如鐵路局多經(jīng)部門、商服公司管理人員等熟悉調(diào)研客站情況，具有豐富客站商業(yè)開發(fā)經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)的專家對需要定性評價的指標(biāo)進(jìn)行打分。同時，對于定量指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，采取專家咨詢及資料查詢的方法，從統(tǒng)計公報、城市年鑒等多種渠道獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。

另外，從指標(biāo)權(quán)重方面來看，邀請鐵路局多經(jīng)部門相關(guān)專家對權(quán)重按照G1法進(jìn)行判定。

4.3 模型計算

從實(shí)用角度出發(fā)，借鑒南京航空航天大學(xué)灰色系統(tǒng)研究所編寫的“灰色系統(tǒng)理論建模軟件3.0”，選取“Excel軟件”作為模型軟件化的工具，編寫了“鐵路客站及周邊商業(yè)資源價值評價程序”。程序可以在任何安裝有“Excel 2003”及以上版本的電腦上使用，能夠?qū)γ總€等級的客站（最高上限30座）在輸入原始數(shù)據(jù)后進(jìn)行自動分析，具有一定的便捷性和實(shí)用性。

4.4 結(jié)果分析

通過軟件計算，得到客站得分及相應(yīng)排序。評價結(jié)果涉及信息較多，受專家主觀因素影響較大，本文只就評價主要結(jié)果進(jìn)行分析，結(jié)論僅供參考：

一級客站中，從城市環(huán)境得分來看，北京得分最高，蘭州市得分較低；從區(qū)域環(huán)境得分來看，北京區(qū)域內(nèi)的客站得分都位于前列，而深圳北站得分較低；從管理機(jī)制來看，北京南站得分偏低，而北京西站及北京站得分較高；從內(nèi)部環(huán)境指標(biāo)來看，北京西站的得分最高，而廣州南站得分偏低。綜合來說，目前北京西站的商業(yè)價值最高。

二級客站中，城市環(huán)境中，蘇州得分最高，石家莊市得分較低；從區(qū)域環(huán)境指標(biāo)看，蘭州站得分最高，但位于同一城市的蘭州西站得分則最低；從管理機(jī)制來看，蘇州站得分最高，珠海站得分偏低；從內(nèi)部環(huán)境指標(biāo)來看，蘇州站得分最高，而南京站得分偏低。綜合來看，目前蘇州站的商業(yè)價值最高。

三級客站中，徐州東站的城市環(huán)境及內(nèi)部環(huán)境指標(biāo)均排名第一，而邯鄲站在這兩項(xiàng)指標(biāo)中排名最后；此外，區(qū)域環(huán)境指標(biāo)項(xiàng)中，陽泉站排名第一，惠州南站得分較低；而管理機(jī)制指標(biāo)項(xiàng)中，惠州南站得分最高，而天水站得分較低。綜合來看，目前徐州東站的商業(yè)價值最高。

四級客站中，虎門站在城市環(huán)境、內(nèi)部環(huán)境、管理機(jī)制三方面都得分最高，小欖站在區(qū)域環(huán)境中得分最高。綜合來看，目前虎門站的商業(yè)價值最高。

根據(jù)上述客站提供的經(jīng)營數(shù)據(jù)，結(jié)合專家及相關(guān)人員的意見，評價結(jié)果基本符合實(shí)際情況，具有一定的指導(dǎo)性，也論證了本評價模型的準(zhǔn)確性。

5 結(jié)論

鐵路客站商業(yè)價值評價模型為鐵路客站商業(yè)價值的評估提供了定量化的評價工具，可為相關(guān)部門值提供決策依據(jù)，具有一定的理論和實(shí)踐價值。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以組織相關(guān)專家對所屬客站商業(yè)價值，通過本模型進(jìn)行評價。對于評價結(jié)果與實(shí)際情況有所差異的客站，重點(diǎn)分析其產(chǎn)生原因，找出其不足之處，提出相關(guān)建議，從而提升客站的開發(fā)水平。

從實(shí)際操作層面來看，本模型的定性指標(biāo)數(shù)量仍然較多，評判結(jié)果受專家影響較大。受灰色系統(tǒng)評價本身特征所限，本模型不能提供一個絕對的參考標(biāo)準(zhǔn)，這些問題都對本模型的準(zhǔn)確性和實(shí)用性帶來了一定影響，是未來繼續(xù)深入研究的重點(diǎn)方向。

[1]Dena Belzer,Sujata Srivastava,Mason Austin.Transit and Regional E-conomic Development[M].Center for Transit-Oriented Development.May, 2011

[2]Holt-Damant,Kathi.Emerging futures:rethinking the railway station for transit-oriented development.Transit Oriented Development:Making It Happen[M].Western Australia,2005：1-9

[3]Peter.M.J.Pol.Zhou Jing.Governing Urban Devel opment Around High-speed Train Stations:Experiences from Four European Cities[J]. Urban Planning International，2011，26（3）：27-34

[4]于浩.我國高速鐵路車站商業(yè)開發(fā)與管理模式探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2012,34(8)：39-43

[5]賈永剛.高速鐵路車站商業(yè)開發(fā)研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2013，32（2）：76-80

[6]趙貞慧.京滬高速鐵路車站商業(yè)模式研究[D].北京:北京交通大學(xué), 2011：21-24

[7]郭亞軍.綜合評價理論、方法及應(yīng)用[M].北京:科學(xué)出版社,2007 [8]鄧聚龍.灰色系統(tǒng)基本方法[M].武漢:華中理工大學(xué)出版社,1987

[9]胡大力.應(yīng)用灰色系統(tǒng)理論評價企業(yè)競爭力[J].科技進(jìn)步與對策, 2003(1):159-161

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Study on the Evaluation of Railway Station Commercial Value based on Grey System Theory

TAN Xiao
（The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Assistant Researcher,Beijing 100038,China）

The commercial development of railway station,which can improve the passenger transportation service quality and increase benefits of railway corporations,is a key step of railway corporation business strategy.Therefore,this paper classifies railway stations from the perspective of commercial value,and builds railway station commercial value evaluation model based on Grey System Theory,and then applies this model to conduct case study.Both the model and case study results have positive meanings for promoting railway station commercial development practices,which enhances the theoretic and practical value of this paper.

railway station;commercial development;commercial value evaluation;Grey System Theory

A

：1004-9746（2016）06-0034-05

2016-08-20）

*中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃重點(diǎn)課題“鐵路客站及周邊商業(yè)資源管理與開發(fā)價值體系研究（2014F020）”；中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃科研專項(xiàng)“鐵路客站及其毗鄰?fù)恋匾惑w化綜合開發(fā)策略研究（J2015Z005）”