車站通過能力計算研究綜合分析*

黃凱霍世每熊舒威

（1、2、3西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031）

車站通過能力計算研究綜合分析*

黃凱1霍世每2熊舒威3

（1、2、3西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031）

隨著我國人均出行需求的增加，車站能力供給與運輸需求之間的差異逐步增大。車站通過能力的計算涉及車站技術(shù)設(shè)備的占用情況、技術(shù)作業(yè)過程和車站行車組織方法的布局與調(diào)整，通過對國內(nèi)外車站通過能力計算的研究綜合分析，為車站通過能力的準(zhǔn)確計算研究提供一定的參考。

鐵路車站；通過能力；計算；綜合分析

0 引言

車站通過能力[1]包括咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力，是車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物(旅客)列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客(貨物)列車數(shù)?？瓦\專線客運站通過能力是指在一定設(shè)備條件下，一定的列車開行方案(列車運行圖的配合)和采用合理的作業(yè)方法下，客運站一晝夜能接發(fā)(通過)的動車組數(shù)。車站通過能力計算研究綜合分析主要從咽喉通過能力、到發(fā)線通過能力、車站一體化通過能力研究著手。

1 基于不同研究對象的研究現(xiàn)狀

1.1 咽喉通過能力研究

前蘇聯(lián)普拉夫金扣除咽喉區(qū)所產(chǎn)生的妨礙時間和空費時間，能夠?qū)囌镜难屎硗ㄟ^能力進行初步的估算。魏方華[2]對計算車站各部分能力的算法進行改進與優(yōu)化；同時，針對咽喉區(qū)設(shè)計一個利用微機動態(tài)求得其能力的模擬算法。方惠[3]通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的分析，提出對原始數(shù)據(jù)序列的弱化處理可有效減輕或消除干擾因素的影響，使時間標(biāo)準(zhǔn)的變動更趨于穩(wěn)定。在此基礎(chǔ)上進行時間標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)間估計，使時間標(biāo)準(zhǔn)的確定更為科學(xué)，通過研究咽喉道岔組的間接妨礙時間與咽喉區(qū)平行進路的關(guān)系，采用平行進路計算表，計算出咽喉道岔組間接妨礙時間的準(zhǔn)確值，從而最終確定出空費系數(shù)的大小。王南等[4]剖析了以利用率法為代表的傳統(tǒng)咽喉能力計算的不適應(yīng)性，提出咽喉能力可視化計算集成系統(tǒng)的設(shè)計思想，給出了系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)及算法集?？盗璠5]介紹咽喉利用優(yōu)化模型，建立基于咽喉道岔組均衡使用的鐵路車站咽喉區(qū)利用優(yōu)化模型，設(shè)計相應(yīng)模擬退火算法，并進行基于最小時間費用的鐵路車站咽喉區(qū)利用優(yōu)化模型及求解，利用0-1規(guī)劃模型分配列車進路以最小化咽喉費用和均衡道岔組使用，考慮了列車進路的最小安全時間約束以及資源利用的硬性約束。

1.2 到發(fā)線通過能力研究

日本計算到發(fā)線的通過能力與我國基本相同，采用直接計算法進行計算。崔炳謀等[6]對客運站到發(fā)線空費系數(shù)的計算方法進行了研究，提出了很好的插入列車的計算方法，利用在空擋時間插入符合車站作業(yè)規(guī)律的隨機列車，得出更合理的空費系數(shù)，缺點是沒有考慮咽喉作業(yè)和到發(fā)線能力的雙向影響，插入列車是以現(xiàn)行列車運行圖和車站進路圖為基礎(chǔ)的，若臨時增加列車和列車晚點未考慮到。李琦[7]分析了高速鐵路客運站到發(fā)線運用的影響因素，建立了客運站到發(fā)線運用優(yōu)化模型，提出了求解算法，并以廣州南站為實例，對模型算法進行了算例分析。楊運貴等[8]在分析鐵路客運站列車到發(fā)不均衡性的基礎(chǔ)上，提出“空閑時段”的概念，根據(jù)空閑時段對車站通過能力的影響，調(diào)整車站咽喉和到發(fā)線通過能力計算公式，并結(jié)合成都東的實際算例說明了該方法的有效性。

1.3 車站通過能力一體化研究

Solomon Kinfe[9]采用時刻表和客貨列車共同作用計算車站通過能力，Alex Landex[10]采用UIC對車站進行能力分析。Evangelia Kontaxi等[11]運用合成、分析、優(yōu)化、建模的方法進行比較，強調(diào)鐵路系統(tǒng)復(fù)雜結(jié)構(gòu)和相關(guān)因素的相互作用。Peter J.Zwaneveld等[12]通過對車站的進路進行優(yōu)化，計算車站通過能力。Petr Vesely[13]找出影響因素，通過計算機模擬對鐵路車站通過能力進行計算評估。

對于車站通過能力一體化的研究，張戩[14]將咽喉與到發(fā)線整合到一起求其通過能力，雖然能比較真實地反映車站的通過能力大小，但是當(dāng)運行圖發(fā)生較大變化時，仍然會導(dǎo)致所計算出的能力隨之變化，旅客列車的固定作業(yè)量并非固定不變。陳海濤等[15]在定量計算的基礎(chǔ)上展開定性分析，有針對性地提出擴能措施，直接服務(wù)于現(xiàn)場生產(chǎn)需求。只是通過傳統(tǒng)的利用率法求出了高峰時期、一般時期和空閑時期下的通過能力值，沒有對其有所改進。唐睿等[16]對各種計算方法進行了分析評價，并應(yīng)用排隊理論，將車站看成一個復(fù)雜的排隊系統(tǒng)，建立排隊模型，結(jié)合車站固定設(shè)備和列車到發(fā)間隔數(shù)據(jù)，計算各子系統(tǒng)的數(shù)量指標(biāo)，最后計算出車站能力。杜文等[17]針對客運專線客運站作業(yè)特點，探討了客運站通過能力的仿真模型以及流程。該通過能力的仿真模型可以計算和仿真出客運站各種設(shè)備、列車種類條件下的高峰時間段和各種設(shè)定條件時間段的可達的車站通過能力，隨所取參數(shù)的不同將可得到高峰時間段內(nèi)不同的車站通過能力模擬結(jié)果。如何實現(xiàn)用計算機模擬客運站接發(fā)車作業(yè)過程，客運站通過能力與動車段、區(qū)間能力之間相互協(xié)調(diào)問題未解決，客運專線客運站通過能力計算仿真流程缺乏實例驗證其有效性。劉敏等[18]對車站通過能力進行層次劃分，采用仿真方法進行計算，更能有效地反映車站通過能力利用情況。鐘俊等[19]提出了客運站通過能力進行一體化（咽喉和到發(fā)線）計算的方法及理念，并結(jié)合客運專線車站自身的特點，建立了反映客運專線車站咽喉、到發(fā)線作業(yè)過程及作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)的通過能力優(yōu)化模型，并用計算機模擬了車站的接發(fā)車過程，用實際的車站算例驗算了一體化計算通過能力的計算模型算法的實用性。文東[20]、鐘俊[21]在客運專線客運站通過能力的影響因素基礎(chǔ)上，建立一個能真實反映客運專線客運站咽喉、到發(fā)線作業(yè)過程及作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的通過能力數(shù)學(xué)模型，采用計算機模擬的方法，進行高峰小時通過能力、客運專線客運站通過能力的一體化計算。

2 基于不同研究方法的研究現(xiàn)狀

2.1 分析計算法研究

對于分析計算法，楊運貴等[8]在分析鐵路客運站列車到發(fā)非均衡性的基礎(chǔ)上，提出“空閑時段”的概念，根據(jù)空閑時段對車站通過能力的影響，調(diào)整車站咽喉和到發(fā)線通過能力計算公式。陳海濤等[15]通過傳統(tǒng)的利用率法求出了高峰時期、一般時期和空閑時期下的通過能力值，在定量計算的基礎(chǔ)上展開定性分析，有針對性地提出擴能措施，直接服務(wù)于現(xiàn)場生產(chǎn)需求。陳琳等[22]運用到發(fā)線通過能力利用率法，考慮到發(fā)線的空費時間、相鄰股道接發(fā)列車可能產(chǎn)生的相互干擾，以及列車到發(fā)不均衡等對到發(fā)線通過能力的影響，而列入計算中所占的時間比例。北方交大站場學(xué)科組[23]運用能力利用率，考慮由于敵對進路造成的咽喉道岔使用中斷系數(shù)，通過圖解法和回歸法檢驗空費系數(shù)的正確性。

2.2 圖解法研究

對于圖解法，計算方法是比較精確的，但其作業(yè)量大，比較繁瑣，需要花費較多時間，且新建車站因缺少原始資料而不能使用。高世蕊[24]運用圖解法求解到發(fā)線高峰小時通過能力，比較精確。北方交大站場學(xué)科組[23]通過圖解法進行回歸分析，從而能正確地確定空費系數(shù)。

2.3 計算機模擬法研究

對于計算機模擬法，魏方華[2]對計算車站各部分能力的算法進行改進與優(yōu)化;同時，針對咽喉區(qū)設(shè)計一個利用微機動態(tài)求得其能力的模擬算法。王南等[4]通過分析新形勢下客運站咽喉能力的特殊性，剖析了以利用率法為代表的傳統(tǒng)咽喉能力計算的不適應(yīng)性，提出咽喉能力可視化計算集成系統(tǒng)的設(shè)計思想，給出了系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)及算法集。唐睿等[16]對各種計算方法進行了分析評價，并應(yīng)用排隊理論，將車站看成一個復(fù)雜的排隊系統(tǒng)，建立排隊模型，結(jié)合車站固定設(shè)備和列車到發(fā)間隔數(shù)據(jù)，計算各子系統(tǒng)的數(shù)量指標(biāo)，最后計算出車站能力。項源金等[25]在分析現(xiàn)行的車站通過能力計算方法的基礎(chǔ)上，提出采用計算機進行系統(tǒng)模擬的基本原則和算法：根據(jù)車站作業(yè)的特點，將車站看作一個整體，車站元素劃分為允許產(chǎn)生延誤的基本元素和不允許產(chǎn)生延誤的中間元素。彭輝等[26]運用排隊理論、數(shù)理統(tǒng)計方法和計算機仿真模擬相結(jié)合，計算編組站到發(fā)線通過能力，能反映出不同站型和車流情況下車站設(shè)備運用的情況，反映出作業(yè)過程中各種因素對等待時間和空費時間的影響，所計算的通過能力為使用能力。

2.4 其他方法研究

方惠[3]分析了由原始時間數(shù)據(jù)形成的沖擊擾動序列的波動規(guī)律與作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)的本質(zhì)特征，結(jié)合灰色系統(tǒng)理論中弱化緩沖算子的性質(zhì)，采用加權(quán)弱化緩沖算子對數(shù)據(jù)樣本的波動進行弱化，消除了異常值對數(shù)據(jù)序列的影響。重新確定出計算咽喉道岔組空費系數(shù)的思路，并提出了一套具體完整的計算方法。張戩[14]分析現(xiàn)行到發(fā)線通過能力空費系數(shù)的確定方法及弊端，并結(jié)合圖解法和計算機模擬法，通過車站作業(yè)動態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型得出科學(xué)合理的列車插入原則和方法，在車站作業(yè)空檔中插入列車直至鋪滿，由此計算出車站到發(fā)線空費系數(shù)的精準(zhǔn)值，通過此空費系數(shù)計算出的能力即為車站最大通過能力。文東[20]、鐘俊[21]在客運專線客運站通過能力的影響因素基礎(chǔ)上建立一個能真實反映客運專線客運站咽喉、到發(fā)線作業(yè)過程及作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的通過能力數(shù)學(xué)模型，采用計算機模擬的方法，進行高峰小時通過能力、客運專線客運站通過能力的一體化計算。張嘉敏等[27]通過解決列車在全局和局部資源雙層規(guī)劃問題計算車站通過能力，未考慮局部資源對全局資源時序占用的影響，影響求解的準(zhǔn)確性。楊運貴[28]結(jié)合分析計算法、圖解計算法、計算機模擬法的優(yōu)缺點，以具體設(shè)備及其占用過程為依托，介紹車站設(shè)備能力計算的圖解插值法，將此方法具體應(yīng)用于通過能力計算中，提出咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力的圖解插值法。以設(shè)備占用進路分析為基礎(chǔ)，提出設(shè)備作業(yè)過程表示的復(fù)雜性相關(guān)概念和方法；以車站作業(yè)不均衡分析為基礎(chǔ)，提出車站能力不均衡性的指標(biāo)和計算方法；以車站作業(yè)不確定性分析為基礎(chǔ)，提出車站能力的區(qū)間表示法。趙王梓等[29]運用灰色系統(tǒng)理論中緩沖弱化的思想和方法改造數(shù)據(jù)序列，同時應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計方法計算權(quán)重系數(shù)，給出了改進算法，運用改進算法確定接車占用咽喉道岔時間標(biāo)準(zhǔn)。唐金金等[30]運用計算機自動繪制運行圖和計算機模擬求解車站通過能力。

綜上所述，利用率法和直接法雖然簡單易行，但是不容易確定兩種計算法中的參數(shù)和修正系數(shù)，不適合計算高速鐵路客運站的通過能力。圖解計算法比較精確，但其作業(yè)量大，比較繁瑣，需要花費較多的時間，且新建車站因缺少原始資料而不能使用。而以計算機為工具模擬車站接發(fā)車作業(yè)所得出的車站通過能力，能避免現(xiàn)有數(shù)據(jù)中由于列車到發(fā)的不均衡產(chǎn)生的影響，可反映車站各設(shè)備配合下的實際能力。

3 車站通過能力相關(guān)研究

3.1 車站通過能力影響因素分析

王相平等[31]對客運專線車站通過能力影響因素進行了詳細分析。車站通過能力與眾多因素有關(guān)，主要有車站站型布置形式、列車等級、速度及比例、列車停站方案、列車到發(fā)均衡程度（區(qū)間通過能力）、動車段及存車線、維修天窗、列車長度和列車進路解鎖方式。

3.1.1 車站站型布置形式

車站站型布置形式不同，導(dǎo)致咽喉區(qū)布置和到發(fā)線數(shù)量、動車段位置不同，咽喉區(qū)道岔的不同型號的選擇和不同形式的配置對車站通過能力有很大影響。道岔允許列車通過的側(cè)向的最高速度對通過能力的影響很大。同時咽喉區(qū)的長度對通過能力也有很大的影響，長度越短，列車通過的時間越少，通過能力越大。到發(fā)線數(shù)目越多，接發(fā)列車越多，車站咽喉區(qū)的復(fù)雜程度越高，同時道岔數(shù)目也會增多，會使咽喉區(qū)長度增大。動車段位置對列車出入段的時間和與其他列車進路是否沖突影響很大，從而影響高速鐵路車站通過能力。

3.1.2 列車等級、速度、比例及停站方案

列車速度等級不一樣，占用車站的到發(fā)線和咽喉區(qū)的時間標(biāo)準(zhǔn)不同，速度等級低的列車在站通過和作業(yè)時間更長，導(dǎo)致通過能力越低；不同類型的旅客列車占用車站設(shè)備時間不同，通過列車占用車站時間較短，始發(fā)、終到列車占用車站時間較長；列車比例不同通過能力不同，通過列車越多，車站通過能力越大；始發(fā)終到列車越多，敵對進路越多，車站通過能力越小。

3.1.3 列車到發(fā)均衡程度

為滿足旅客出行需求，車站接發(fā)列車會出現(xiàn)高峰時段和非高峰時段，高峰時段車站咽喉和到發(fā)線能力利用率高，非高峰時段動車組減少，造成車站能力浪費。列車在區(qū)間間隔時間越短，區(qū)間通過能力越大；在車站能力范圍內(nèi)，車站接發(fā)列車越多，高速鐵路車站通過能力越大。

3.1.4 動車段及存車線

動車組出入段、存車線時，均要占用到發(fā)線，且占用時間較長，造成敵對進路增多，降低車站通過能力。

3.1.5 維修天窗

為保證高速鐵路線路及車站設(shè)備安全，我國高速鐵路在夜間0：00—6：00預(yù)留天窗進行維修作業(yè)，降低車站通過能力。由于高速夜間動臥的開行，列車夜間運行與維修作業(yè)相互影響，維修天窗的時間合理配置對高速鐵路車站通過能力有很大的影響。

3.1.6 列車進路解鎖方式

我國部分高速鐵路站既開行普速列車也開行高速列車，普速列車和高速列車進路解鎖方式不同，高速列車進路為分段解鎖，普速列車進路為一次性解鎖。分段解鎖相對一次性解鎖效率高，普速列車和高速列車的比例對高速鐵路車站通過能力影響很大。

3.1.7 列車長度

列車的長度和車站長度的比值過大，不能將在車站運行的列車看成一個質(zhì)點，在計算車站通過能力時，需準(zhǔn)確考慮列車長度對車站通過能力的影響。

3.2 主要研究目標(biāo)函數(shù)及其約束條件

國內(nèi)外研究車站通過能力主要目標(biāo)函數(shù)及約束條件如表1所示。

表1 車站通過能力主要目標(biāo)函數(shù)及約束條件

在現(xiàn)有的研究成果中，對車站通過能力的計算主要是對車站作業(yè)、咽喉、到發(fā)線進行優(yōu)化，通過對列車在車站的時間和空間上進行約束，求解出車站最大通過能力。未將車站通過能力影響因素全部考慮，故計算得出的車站通過能力是不準(zhǔn)確的。

3.3 研究總結(jié)及存在問題

國內(nèi)外專家對車站通過能力的研究主要為單獨到發(fā)線通過能力或咽喉通過能力的研究，將咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力進行簡單的疊加得出車站通過能力；將到發(fā)線和咽喉進行合并，以整個車站為研究對象，對車站“一體化”進行計算，且主要集中于既有線車站通過能力的研究，對于高速鐵路車站通過能力的研究較少。車站通過能力的計算方法主要采用的是分析計算法、圖解法、計算機模擬法，綜合比較得知計算機模擬法計算車站通過能力較為科學(xué)合理。我國高速鐵路車站只辦理客運作業(yè)，運輸組織模式簡單，停站時間短，車站接發(fā)車能力大。在研究高速鐵路車站通過能力時，考慮到客運列車的到發(fā)，列車速度高，占用咽喉時間短等特點，不能采用傳統(tǒng)的計算方法進行計算，需研究出適用于速鐵路車站的通過能力計算方法。

國內(nèi)外研究已日趨完善，但存在以下問題：1）列車在站內(nèi)走行未精確計算，不能準(zhǔn)確計算車站通過能力；2）不同車場的通過能力不能通過單純的疊加得出車站通過能力，需通過當(dāng)量換算；3）車站通過能力是一個范圍，不是一個固定的值，需求出能力范圍；4）不同列車停站方案不同，不同的停站方案對車站通過能力影響較大。

為準(zhǔn)確計算車站通過能力，需綜合考慮車站通過能力各影響因素，將車站看成一個整體，采用站內(nèi)牽引計算方法準(zhǔn)確計算列車在站內(nèi)走行時間，結(jié)合扣除系數(shù)法將不同車場的不同列車進行當(dāng)量換算，結(jié)合不同的列車停站方案、列車比例求出車站通過能力的范圍，準(zhǔn)確計算出車站通過能力，為協(xié)調(diào)車站工作組織和制定列車開行方案提供理論依據(jù)和支持。

4 結(jié)語

通過對既有咽喉通過能力、到發(fā)線通過能力、車站一體化通過能力的研究進行綜合分析，并對車站通過能力影響因素進行詳細闡述，發(fā)現(xiàn)既有研究存在的問題，提出準(zhǔn)確計算車站通過能力應(yīng)考慮的因素，為車站通過能力的進一步研究提供一定的理論依據(jù)。

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Comprehensive Analysis of Railway Station's Carrying Capacity Calculation

HUANG Kai1,Huo Shimei2,Xiong Shuwei3
(1,2,3 Southwest Jiaotong University，School of Transportation and Logistics,Graduate Student,Sichuan Chengdu 610031，China)

With the increase of travel demand in China，differences between carrying capacity and transportation demand of railway station are obvious.The carrying capacity is related to the occupation condition，technical operation process and the layout of station.By the analysis of domestic and international carrying capacity calculation，the advice on calculating carrying capacity accurately is proposed.

railway station;carrying capacity;calculation;comprehensive analysis

A

：1004-9746（2016）06-0042-05

2016-10-20）

*中國鐵路總公司科技研究計劃項目“高速鐵路列車追蹤間隔技術(shù)管控及運行圖編制關(guān)鍵問題研究”（2015X008-B）