英美法下海上承運(yùn)人“管貨責(zé)任”之實(shí)證研究

徐 峰，蔣正雄

(上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海 201306)

英美法下海上承運(yùn)人“管貨責(zé)任”之實(shí)證研究

徐 峰，蔣正雄

(上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海 201306)

梳理英美法歷史上的司法實(shí)踐與立法模式，通常來說，海上承運(yùn)人的“管貨責(zé)任”起源于早期民法意義上的“嚴(yán)格責(zé)任”，發(fā)展形成海商法特有制度之后，最終又回歸到民法上的“過錯(cuò)責(zé)任”。縱觀歷史，承運(yùn)人管貨責(zé)任呈減輕態(tài)勢(shì)。研究不滿足于對(duì)法律文本的解析，而是通過歷史與實(shí)證分析，從公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人、“歸責(zé)原則”(內(nèi)涵)和“免責(zé)事由”(外延)的角度，深度解析英美法下海上承運(yùn)人管貨責(zé)任的歷史嬗變。

管貨責(zé)任；嚴(yán)格責(zé)任；過錯(cuò)責(zé)任

筆者將對(duì)英美法下不同時(shí)期的案件和法規(guī)進(jìn)行系統(tǒng)梳理與細(xì)致比較。當(dāng)前海商法學(xué)界普遍認(rèn)為，英美兩國(guó)的海上貨物運(yùn)輸法移植了1924年《海牙規(guī)則》的規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)“不完全過錯(cuò)責(zé)任”*之所以被稱為“不完全的過錯(cuò)責(zé)任”，主要是因?yàn)槠漭^民法的“過錯(cuò)責(zé)任”更為寬松，增加了“管船責(zé)任”等免責(zé)事由，故命名為“不完全”的歸責(zé)原則。。根據(jù)該歸責(zé)原則，貨物的滅失或損壞無論是由于承運(yùn)人未履行適航義務(wù)、管貨義務(wù)還是其他義務(wù)所引起的，只要不屬于免責(zé)事由的范疇，承運(yùn)人都應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，即“不完全過錯(cuò)責(zé)任”適用于承運(yùn)人理應(yīng)承擔(dān)的各項(xiàng)義務(wù)，滲透到承運(yùn)人的“適航責(zé)任”“管貨責(zé)任”“不合理繞航的法律責(zé)任”以及“按時(shí)交付貨物責(zé)任”之中。而筆者對(duì)海商法中承運(yùn)人的歸責(zé)原則的適用范圍做出了限定，僅僅論述與總結(jié)承運(yùn)人“管貨責(zé)任”的歸責(zé)原則，關(guān)注與聚焦英美海商法下“管貨責(zé)任”歸責(zé)原則的歷史變遷與法理歸宿。

“管貨責(zé)任”的定義分為“廣義”與“狹義”?！蔼M義”定義早已在海商法學(xué)界形成共識(shí)。承運(yùn)人承擔(dān)狹義“管貨責(zé)任”的前提就是船舶載運(yùn)貨物之時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)履行一項(xiàng)基本的“管貨義務(wù)”，要求其在裝載、搬移、積載等各個(gè)環(huán)節(jié)各盡職責(zé)，如果貨物的滅失或損害是由于其未履行該義務(wù)所引起的，則承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)“管貨責(zé)任”。而“廣義”定義是指早期承運(yùn)人自接受之日起到交付貨物期間對(duì)貨物一切損失承擔(dān)賠償責(zé)任，包含了“狹義”的管貨責(zé)任與管船責(zé)任，筆者將在下文作詳盡論述。

筆者對(duì)承運(yùn)人的“管貨責(zé)任”的界定將參考民法理論，分解為“歸責(zé)原則”，即哪些責(zé)任承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)，以及“免責(zé)事由”，即哪些責(zé)任承運(yùn)人不應(yīng)承擔(dān)。換句話說，筆者分別從“歸責(zé)原則”與“免責(zé)事由”這兩個(gè)角度論證承運(yùn)人“管貨責(zé)任”的歷史流變與最終歸宿。因?yàn)閺哪撤N程度上講，“歸責(zé)原則”與“免責(zé)事由”猶如“管貨責(zé)任”的正反兩面，對(duì)“歸責(zé)原則”的分析不可避免會(huì)述及“免責(zé)事由”。另外，英國(guó)法下將承運(yùn)人界定為受托人*筆者認(rèn)為，將早期承運(yùn)人視為“貨物保險(xiǎn)人”從而應(yīng)承擔(dān)“絕對(duì)責(zé)任”的說法并不完全準(zhǔn)確，因?yàn)楸ｋU(xiǎn)人往往依據(jù)海上風(fēng)險(xiǎn)而收取保費(fèi)，最終風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的比例與保險(xiǎn)金額相關(guān)，而承運(yùn)人對(duì)于貨物的嚴(yán)格責(zé)任在于無論收取多少運(yùn)費(fèi)，都要對(duì)貨物的全部損失承擔(dān)責(zé)任，因而筆者的標(biāo)題將早期公共承運(yùn)人的責(zé)任界定為“嚴(yán)格責(zé)任”。，并根據(jù)受托性質(zhì)來劃分承運(yùn)人的類別，其中包括公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人。所謂的公共承運(yùn)人是指依據(jù)船期表向社會(huì)公眾提供運(yùn)輸服務(wù)的承運(yùn)人，而私人承運(yùn)人是指與特定人訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人。根據(jù)公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)特征分別加以介紹與梳理，區(qū)分二者的差異。當(dāng)然鑒于海上公共運(yùn)輸法的復(fù)雜性，“歸責(zé)原則”與“免責(zé)事由”的二元解析僅限于公共承運(yùn)人的“管貨責(zé)任”的界定，對(duì)于私人承運(yùn)人管貨責(zé)任的研究不再進(jìn)行上述兩方面的界分，而是簡(jiǎn)單予以合并。

一、早期承運(yùn)人管貨的嚴(yán)格責(zé)任

傳說在中世紀(jì)的地中海地區(qū)，承運(yùn)人被視為貨物保管人對(duì)貨物承擔(dān)完全的責(zé)任。古羅馬學(xué)說匯纂(DigestofJustinian)收錄的敕令中就有如下記載，海員、客棧老板、馬夫應(yīng)保證接受和交付貨物的安全，否則即面臨訴訟*參見Ait praetor: nautae，caupones，stabularii quod cujusque salvum fore receperint，nisi restituant，in eos judicium dabo(Digest iv tit 9)。。因而，在羅馬法中，船舶的船長(zhǎng)，與客?；蚵玫甑闹魅艘粯?，如果為他人保存行李或貨物，應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。[1]

16世紀(jì)之后，海商法作為“商人法”從歐洲大陸傳入英國(guó)，英國(guó)法繼受了大陸法的傳統(tǒng)，17世紀(jì)以后，“商人法”正式納入了英國(guó)普通法。[2]盡管英國(guó)社會(huì)的商業(yè)實(shí)踐與法律體系與歐洲大陸不完全類似，航運(yùn)政策與本土商業(yè)利益也截然不同，但“商人法”以其靈活性與商業(yè)導(dǎo)向性，仍舊在民法法系與英美法系中保有一席之地。[3]因而，承運(yùn)人管理貨物的嚴(yán)格責(zé)任很有可能來自于羅馬法的規(guī)定。

還有一種說法是，早期英國(guó)海商法的管貨責(zé)任是從托管法中的嚴(yán)格責(zé)任發(fā)展而來。而普通法中的托管制度又來自于德國(guó)民法，Holmes大法官就持有這種觀點(diǎn)，受托人的責(zé)任是建立在占有的基礎(chǔ)之上，雖然不能證明英國(guó)法上的托運(yùn)制度完全來自于德國(guó)民法，但是該原則始終影響這今天英國(guó)的司法實(shí)踐。[4]例如，在1873年Lordv.Price案*參見Lord v. Price(1873-74)L.R.9 Ex.54，類似的案例還有Calye’s Case (1584) 8 Co Rep.32。中，法官就認(rèn)為當(dāng)財(cái)產(chǎn)被不當(dāng)占有時(shí)，受托人對(duì)于寄托人承擔(dān)絕對(duì)責(zé)任。當(dāng)時(shí)普通法的規(guī)定是，如果一個(gè)人哪怕出于好意為他人保管貨物而取得占有權(quán)，而當(dāng)貨物被不當(dāng)拿走，即使他當(dāng)時(shí)沒有任何過錯(cuò)，他也應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，除非他在接受占有時(shí)，明確約定不承擔(dān)這樣的責(zé)任。

顯然第一種觀點(diǎn)中，就海商法作為一個(gè)整體從歐洲傳入英國(guó)的說法是有據(jù)可查的，但就“管貨責(zé)任”這一點(diǎn)是否來源于羅馬法，由于歷史久遠(yuǎn)，因而無從考證；第二種“托管說”由于可參考同時(shí)期案例，因而更具有可信度。無論如何，以上兩種說法殊途同歸，原則上早期承運(yùn)人對(duì)貨物應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，這與當(dāng)時(shí)民法制度一脈相承。而值得一提的是，早期承運(yùn)人對(duì)于貨物的損失，并不區(qū)分管貨責(zé)任與管船責(zé)任，盡管管貨責(zé)任是針對(duì)貨物而言的，而管船責(zé)任源于管理船舶不當(dāng)，標(biāo)的物全然不同，但承運(yùn)人所承擔(dān)的責(zé)任形式完全相同。因而，對(duì)于早期“管貨責(zé)任”更準(zhǔn)確的說法是“承運(yùn)人對(duì)于貨物的責(zé)任”，即“廣義”的管貨責(zé)任。

(一)公共承運(yùn)人的管貨責(zé)任

1．管貨責(zé)任的歸責(zé)原則

最早的一起涉及公共承運(yùn)人管貨責(zé)任的案件可以追溯到1596年WoodlifeCase1596案*參見Moore 462；Owen 57。。原告請(qǐng)求商品的經(jīng)銷商盡快結(jié)賬，而被告抗辯該商品在海上已被搶奪，Popham法官認(rèn)為，經(jīng)銷商的責(zé)任與承運(yùn)人是不同的，因而支持了被告的抗辯，該案首次從另一角度提出公共承運(yùn)人既然收取了報(bào)酬，就應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。

在1601年出現(xiàn)的一起陸上案件Southcotev.Bennett案*參見(1601) 4 Rep 83b。中，法官在承認(rèn)以往觀點(diǎn)的基礎(chǔ)之上，進(jìn)一步區(qū)分了有償受托人與無償受托人，從而正式確立了對(duì)價(jià)理論(the doctrine of consideration)，提出承運(yùn)人對(duì)于貨物的責(zé)任在于是否收到合理對(duì)價(jià)，該案例所確立的原則在之后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)被遵循。對(duì)于那些免收對(duì)價(jià)(bare or naked)的托管合同，如果承運(yùn)人不存在過失，則無須承擔(dān)責(zé)任貨物失竊的責(zé)任，只有嚴(yán)重的過失才會(huì)招致賠償責(zé)任。

1703年的Coggsv.Bernard案*參見(1703) 92 ER 107。就是無償受托合同的原則適用于海上貨運(yùn)領(lǐng)域的典型。在該案中，無償受托合同被Holt法官認(rèn)定為第一種類型的托管合同——“寄托”(depositum)。Brett 法官在1876年的Nugentv.Smith案*參見(1876) 1 C.P.D.423。中也認(rèn)同這一點(diǎn)，如果受托人屬于無條件的保險(xiǎn)人，僅負(fù)有一般注意職責(zé)*在(1875) 1 C.P.D.19一案中，法官也持有此觀點(diǎn)。。等同于如今民法意義上的過錯(cuò)責(zé)任。另外，Southcote案所確立的有償承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任也很快被應(yīng)用到水上貨運(yùn)領(lǐng)域。在1613年的Richv.Kneeland案*參見79 E.R.282。中，承擔(dān)公共重型貨運(yùn)駁船主在接受旅行箱之后疏于保管，結(jié)果被不知名的人拿走，最終法院支持了原告的訴求。

首起涉及海上運(yùn)輸公共承運(yùn)人嚴(yán)格責(zé)任的案件是1671年的Morsev.Slue案*參見(1671) 1 Vent.190，238。中，貨物在開航之前被盜，盡管承運(yùn)人沒有過錯(cuò)，而且為船舶配備了合格數(shù)量的護(hù)衛(wèi)人員，但法官依然認(rèn)為，承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。加拿大著名的海商法學(xué)者臺(tái)特雷也曾總結(jié)到：由于默示的船長(zhǎng)承保責(zé)任，海上承運(yùn)人默示承諾安全交付其照管的貨物，除非貨物的損失是因某些超出其控制的事件造成的。[5]

根據(jù)以上的實(shí)證分析，原則上早期承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，這主要是針對(duì)有償受托人而言的，但存在例外，無償受托人應(yīng)遵循過錯(cuò)責(zé)任。但無論是有償受托人還是無償受托人的管貨責(zé)任，都沿襲了當(dāng)時(shí)普通法意義上的歸責(zé)原則，這種理念同時(shí)也體現(xiàn)在免責(zé)事項(xiàng)的變化上。

2．管貨責(zé)任的免責(zé)事項(xiàng)

傳統(tǒng)普通法意義上的免責(zé)主要包括了天災(zāi)、公敵行為。而在海上運(yùn)輸領(lǐng)域，在16世紀(jì)簽發(fā)的提單上幾乎找不到免責(zé)條款，但到了18世紀(jì)情況發(fā)生了轉(zhuǎn)變，公共承運(yùn)人簽發(fā)的提單中免責(zé)條款的數(shù)量逐步向普通法看齊。

在1703年的Coggsv.Bernard案*參見(1703) 2 Ld Raym 909。中，Holt法官將公共運(yùn)輸合同總結(jié)為第5種類型的托管合同——“勞務(wù)契約”(locatio operis faciendi)，公共承運(yùn)人要為所有的貨損貨差負(fù)責(zé)，除了公敵行為與不可抗力；并基于公共政策的考量進(jìn)一步闡明：即使對(duì)于一些不那么重大的過失，例如大規(guī)模的搶劫，承運(yùn)人依然要負(fù)責(zé)，因?yàn)檫@些商人是基于對(duì)承運(yùn)人的信任而登船，承運(yùn)人有必要保障經(jīng)商的安全環(huán)境，如提防小偷以及其他不易被發(fā)現(xiàn)的隱秘行為。

在1785年的Forwardv.Pittard案*參見(1785) 1 T.R.27。中，Mansfield法官進(jìn)一步明確了公共承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任，他認(rèn)為，承運(yùn)人的管貨責(zé)任應(yīng)比習(xí)慣法更進(jìn)一步，根據(jù)普通法的推定，承運(yùn)人應(yīng)阻止訴訟，密謀勾結(jié)的情形以及其他無法預(yù)料的情況的發(fā)生，并且免責(zé)僅限于不可抗力與公敵行為*類似的案例還有Hamilton Fraser & Co v. Pandorf & Co (1886) 17 Q.B.D.670。在該案中，運(yùn)輸中的大米發(fā)生濕損。經(jīng)查，海水從甲板上一根損壞的管道涌入船體，而此根管道曾被耗子咬斷，即便如此，該損壞依然不屬于免責(zé)事由，承運(yùn)人依舊要承擔(dān)責(zé)任。。這一切的改變都要?dú)w功于Holt與Mansfield兩位法官的遠(yuǎn)見卓識(shí)以及不懈努力，在海商法逐步納入英國(guó)普通法的進(jìn)程中，這兩人均發(fā)揮了巨大作用。

19世紀(jì)，公共承運(yùn)人的免責(zé)事由進(jìn)一步擴(kuò)大，增加了“貨物固有性質(zhì)”與“共同海損標(biāo)的物”這兩項(xiàng)。在貨運(yùn)合同缺乏明示條款及受制于法定免責(zé)和責(zé)任限制之場(chǎng)合，所有為了報(bào)酬而作為公共承運(yùn)人的船東均應(yīng)對(duì)此種運(yùn)送貨物的任何損失或損壞負(fù)責(zé)，除非是由于下述原因所致，諸如天災(zāi)，或國(guó)家公敵，或貨物本身固有的性質(zhì)，或他們已經(jīng)適當(dāng)?shù)爻蔀楣餐p犧牲的標(biāo)的物。[6]

基于貨物本身性質(zhì)的免責(zé)最早也出現(xiàn)在陸上承運(yùn)人領(lǐng)域。在1872年的Kendallv.London&SouthWesternRailwayCo案*參見(1871-72) L.R. 7 Ex.373。中，法官認(rèn)定在鐵路運(yùn)輸中，馬匹受傷的原因并不在于承運(yùn)人的雇傭人員未系緊馬鐙，而在于馬匹本身就存在的缺陷——不服管教(natural unruliness)，例如不停地掙扎與踢踏，最終判決承運(yùn)人無需負(fù)責(zé)。在1872年的Blowerv.GreatWesternRailway案*參見(1871-72) L.R. 7 C.P.655。中，法官的判決也印證了這一點(diǎn)，鐵路公司作為牛的承運(yùn)人，由于其本身不存在過失，因而對(duì)牛的損傷不負(fù)任何責(zé)任，損傷是由于牛本身的潛在缺陷造成的。

這一觀點(diǎn)在四年之后被運(yùn)用到了海上運(yùn)輸?shù)膶徟兄?。?876年Nugentv.Smith案中，上訴法院推翻了1875年高等法院的判決并認(rèn)為，海上運(yùn)輸中母驢的傷情一方面歸結(jié)于惡劣的天氣，另一方面是由于動(dòng)物處于恐懼而掙扎所引起的，承運(yùn)人的雇傭人員本身并無過錯(cuò)。對(duì)于共同海損標(biāo)的免責(zé)而言，在1883年Burton&Cov.English&Co案*參見(1883) 12 Q.B.D.218。中，上訴法院推翻了王座法院的判決，法官認(rèn)為盡管租約中寫明，“海上風(fēng)險(xiǎn)由貨主自行承擔(dān)”，但是該約定并未排除承租人的恢復(fù)共損分?jǐn)偟臋?quán)利，因而在拋貨之后，作為承運(yùn)人的承租人就可以向船東以及貨主索要共損的分?jǐn)偂?/p>

但是值得一提的是，早期承運(yùn)人獲得免責(zé)保護(hù)是建立在其已盡到管貨義務(wù)基礎(chǔ)之上的，免責(zé)的援引受到了嚴(yán)格限制，早期的管貨義務(wù)屬于“首要義務(wù)”。例如，在1876年的Nugentv.Smith案*參見(1876) 1 C.P.D.423。中，首席法官Cockburn強(qiáng)調(diào)公共承運(yùn)人應(yīng)該竭盡所能保障其所控制的貨物的安全，即使該貨損的主要原因是天災(zāi)，但如果同時(shí)也是由其在管貨方面的過失引起的，則依然要對(duì)貨損負(fù)責(zé)，此時(shí)的天災(zāi)免責(zé)已不能保護(hù)承運(yùn)人了。即如果貨損的原因也包含了承運(yùn)人的過失和草率，即使貨損是天災(zāi)所造成的，承運(yùn)人也要負(fù)責(zé)。[7]這與1966年以后，承運(yùn)人援引免責(zé)無須證明已盡管貨義務(wù)的司法實(shí)踐形成鮮明對(duì)比，將在之后加以論述。

通過研讀以上幾則案例可以了解到，無論是海上承運(yùn)人歸責(zé)原則的界定還是免責(zé)事項(xiàng)的變化，其根源都在于早期普通法的托管制度與免責(zé)事由，這充分說明了承運(yùn)人管貨責(zé)任的理論基礎(chǔ)在于民法。但在1703年的Coggsv.Bernard案中Holt法官所總結(jié)的無償承運(yùn)人的“一般注意”義務(wù)的確立以及免責(zé)事由的擴(kuò)大預(yù)示著公共承運(yùn)人的管貨責(zé)任正逐步減小，逐漸走向過錯(cuò)責(zé)任。

(二)私人承運(yùn)人的管貨責(zé)任

同公共承運(yùn)人一樣，最早的私人承運(yùn)人也從事陸上運(yùn)輸，早期案例證明，私人承運(yùn)人承擔(dān)保險(xiǎn)人的責(zé)任與公共承運(yùn)人的責(zé)任并無本質(zhì)區(qū)別。

例如在1874年的LiverAlkaliCov.Johnson案*參見Law Rep.9 Ex.338。中，Brett法官陳述了關(guān)鍵的意見，所有海上承運(yùn)人都應(yīng)該受公共承運(yùn)人責(zé)任的制約，即使他們事實(shí)上不是公共承運(yùn)人。1875年Nugentv.Smith案*參見(1875) 1 C.P.D.19。中，法官也重申了這一點(diǎn)：公認(rèn)的規(guī)則是，在租船合同中，承運(yùn)他人貨物的船東或船長(zhǎng)，在沒有明示相反約定的情況下，應(yīng)遵守保險(xiǎn)人的默示義務(wù)，這并非因?yàn)樗且粋€(gè)公共承運(yùn)人，而是因?yàn)樗诔鲎獾拇线\(yùn)送貨物。甚至在1934年加拿大法院審理的PatersonSteamshipsLtdv.CanadianCo-operativeWheatProducersLtd案*參見[1934] A.C.538。中，法官認(rèn)為，將所有海上貨物運(yùn)輸歸責(zé)原則歸結(jié)為一種模式，是最簡(jiǎn)單的方式。根據(jù)承運(yùn)人的種類，將其劃分為兩種責(zé)任形式是不切合實(shí)際的，而管貨義務(wù)又是一項(xiàng)默示義務(wù)?？梢钥闯?，法官?gòu)膫?cè)面支持了私人承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任。

可以這么說，在1596年Woodlife案發(fā)生以后的將近兩個(gè)世紀(jì)，無論承運(yùn)人是否從事公共職業(yè)，承運(yùn)人對(duì)貨物喪失的責(zé)任的基礎(chǔ)以及法官作出的判決，基本建立在嚴(yán)格責(zé)任之上。這說明了17世紀(jì)至18世紀(jì)的私人承運(yùn)人的管貨責(zé)任與公共承運(yùn)人大體上是一致的。直到19世紀(jì)出現(xiàn)的一些案例才推翻了以往的做法，確立了私人承運(yùn)人“一般注意”的管貨義務(wù)。這里的“一般注意”遵循的就是過錯(cuò)責(zé)任。例如在1846年的Lauriev.Douglas案*參見153 E.R.1052。中，法官認(rèn)為，在租船合同中，船東僅具有與貨物所有人同等的注意義務(wù)，即一種普通的、合理的注意義務(wù)。在1866年Grillv.GeneralIronScrewCollierCo.案*參見Law Rep.1 C.P.600。中，私人承運(yùn)人的合同職責(zé)是以合理注意運(yùn)送貨物，除非受到除外危險(xiǎn)的阻礙。1872年的Notarav.Henderson*參見(1872) L.R.7 Q.B.225。案判決則是從免責(zé)方面闡明了“一般注意”的原則，船東的豁免是對(duì)那些經(jīng)合理、謹(jǐn)慎注意的具有相關(guān)管理技能的人無法避免的貨損職責(zé)的免責(zé)。當(dāng)然最具有標(biāo)志性意義的案件則是1876年Nugentv.Smith案。該案中，上訴法院的法官直接駁回了1875年判決中“嚴(yán)格責(zé)任”的認(rèn)定，認(rèn)為私人承運(yùn)人僅為受托人，只負(fù)有一般謹(jǐn)慎的注意職責(zé)。

通過早期公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人的案例分析，最早公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人原則上都遵循普通法意義上的嚴(yán)格責(zé)任，但后來二者的管貨責(zé)任都逐漸減小。有所不同的是，私人承運(yùn)人更加尊重雙方合同自由，直接過渡到了“過錯(cuò)責(zé)任”，公共承運(yùn)人的歸責(zé)原則仍處于緩慢演變過程中。

二、提單項(xiàng)下承運(yùn)人無管貨責(zé)任與解決

在19世紀(jì)初期，免責(zé)已經(jīng)呈現(xiàn)除泛濫的趨勢(shì)。在1837年發(fā)生的Brindv.Dale案*參見(1837) 8 C. & P.207。中，Abinger法官認(rèn)為承運(yùn)人可以對(duì)火災(zāi)、海上風(fēng)暴、工地行為、盜竊以及雇傭人員的欺詐行為所造成的貨損不負(fù)責(zé)，這尚且在可以容忍的限度之內(nèi)。到了19世紀(jì)末，Coggsv.Bernard案中Holt法官所確定的“良好的舊秩序”消亡了，提單中免責(zé)事項(xiàng)過于龐雜，甚至在1872年Taubmanv.PacificSS.Co.案*參見(1872) 26 L.T.704。中的提單免責(zé)事項(xiàng)中，出現(xiàn)了承運(yùn)人“在任何情況下，對(duì)貨物的滅失不負(fù)責(zé)任”這樣的字眼。由此可見，這一時(shí)期受契約自由理念的影響，承運(yùn)人的管貨責(zé)任已名存實(shí)亡。

貨主與承運(yùn)人之間的斗爭(zhēng)日趨激烈，并逐步上升為代表船方利益的國(guó)家與代表貨方利益的國(guó)家之間的沖突，作為最大貨主國(guó)的美國(guó)與代表船東利益的英國(guó)之間的矛盾不可避免。其中，美國(guó)是受提單免責(zé)條款影響最大的國(guó)家，一直以來就對(duì)其有所限制。在1873年RailroadCompanyv.Lockwood案*參見84 U.S.357 (1873)。中，美國(guó)最高法院法官認(rèn)為，公共承運(yùn)人與乘客之間簽訂的限制責(zé)任的合同只要是公正合理的就應(yīng)當(dāng)是有效的，例如免除因意外事故引起的人身傷亡，因?yàn)槌羞\(yùn)人沒有任何過錯(cuò)或欺詐行為。但如果承運(yùn)人要求更多，如要求對(duì)其過錯(cuò)免責(zé)，則與公共秩序和法律基本原則相抵觸，該免責(zé)就不應(yīng)得到支持。如是觀之，承托雙方，尤其是貨方，迫切需要一部新的法律，來消滅成文法上的不確定性，將承運(yùn)人的管貨責(zé)任落實(shí)到紙面上。而1983年《哈特法》以及1924年《海牙規(guī)則》就是為了防止合同過度自由化而達(dá)成的妥協(xié)產(chǎn)物。

這兩部法律帶給公共承運(yùn)人的影響主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，比對(duì)早期的嚴(yán)格責(zé)任，增加了免責(zé)事由，尤其是將承運(yùn)人對(duì)于貨物的責(zé)任區(qū)分為管船責(zé)任與管貨責(zé)任，明確只有在貨物的損失是由于管船原因造成之時(shí)，承運(yùn)人才能享有免責(zé)；另一方面，以“妥善與謹(jǐn)慎”的標(biāo)準(zhǔn)定義了管貨責(zé)任，較早期承運(yùn)人的“嚴(yán)格責(zé)任”更為寬松。

三、《哈特法》之后的承運(yùn)人管貨責(zé)任

(一)公共承運(yùn)人的管貨責(zé)任

1．管貨責(zé)任的歸責(zé)原則

《哈特法》第1條的規(guī)定非常明確，對(duì)于任何解除承運(yùn)人裝載、積載、保管、照料、妥善交付等方面存在過失、過錯(cuò)、疏忽(negligence，fault，failure)的字眼與詞句均屬于無效。從法律文本中，就可解讀出該法所規(guī)定的管貨責(zé)任就相當(dāng)于過錯(cuò)責(zé)任?！豆胤ā返睦砟顬椤逗Ｑ酪?guī)則》所繼受。但《海牙規(guī)則》第3條第2款的規(guī)定反而有些模糊，以“妥善與謹(jǐn)慎”(properly and carefully)作為衡量管貨義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)隨即被《1924年英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》引入國(guó)內(nèi)法，承運(yùn)人基于此項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)承擔(dān)“狹義”的管貨責(zé)任。

根據(jù)法律文本的分析，“謹(jǐn)慎”和“妥善”是管貨義務(wù)的兩個(gè)組成部分，“謹(jǐn)慎”可以稱作主觀標(biāo)準(zhǔn)，比較明確，即是對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任心與工作態(tài)度的要求，要求一個(gè)誠(chéng)實(shí)勤勉的承運(yùn)人在管理貨物的各個(gè)環(huán)節(jié)之中，表現(xiàn)出預(yù)期的合理注意與技術(shù)水準(zhǔn)。但對(duì)于“妥善”的理解則不易把握，似乎立法者為了使管貨義務(wù)更具有可操作性，而設(shè)立一個(gè)比“謹(jǐn)慎”更高的標(biāo)準(zhǔn)。這種模糊的認(rèn)識(shí)直接導(dǎo)致了在最初的司法判例中，法官對(duì)于管貨義務(wù)的認(rèn)定并不精確，這也許是《海牙規(guī)則》設(shè)計(jì)的制度中不那么成功的一點(diǎn)。

對(duì)于“妥善”標(biāo)準(zhǔn)最早的判決來自于在1927年GosseMillardv.CanadianGovernmentMerchantMarine，Ltd案*參見(1927) 28 Ll.L.Rep.88。，Wright法官對(duì)于該詞下了一個(gè)寬泛的定義，將其看做是普通法意義上安全運(yùn)輸貨物的義務(wù)。

1954年的PyreneCompany，Ltd.v.ScindiaNavigationCompany，Ltd.案*參見[1954] 1 Lloyd’s Rep.321。中，法官認(rèn)為，對(duì)于承運(yùn)人所承擔(dān)管貨義務(wù)的程度，不僅取決于不同國(guó)家的法律體系，還取決于貨物本身的性質(zhì)以及當(dāng)?shù)卮a頭的管理與作業(yè)。同時(shí)法官也對(duì)《海牙規(guī)則》的此項(xiàng)規(guī)定表達(dá)了不滿，認(rèn)為其過于僵化，會(huì)影響承托雙方之間的合同自由。

上述兩起判例對(duì)于“妥善”的認(rèn)定過于寬泛，沒有給出一個(gè)統(tǒng)一的界定標(biāo)準(zhǔn)，而是具體案件具體分析，過于依賴法官的自由裁量。

直到1957年G.H.Renton案，法官才對(duì)其下了一個(gè)精確的定義。在1957年G.H.Rentonv.PalmyraTradingCorporation案*參見[1957] A.C.149。中，Kilmuir法官第一次提出了“完善的制度”(a sound system)這一概念，而本案中，由于承運(yùn)人錯(cuò)誤將貨物錯(cuò)誤卸載在他港，因而被認(rèn)定未遵守“完善的制度”，但法官并未進(jìn)一步解釋何為“完善的制度”。

在1966年AlbacoraS.R.L.v.Westcott&LauranceLine，Ltd案*參見[1966] 2 Lloyd’s Rep.53。Acora案中，法官認(rèn)為即使承運(yùn)人不知曉特定貨物的處理程序，但只要了解一般貨物管理的“妥善制度”，也視為盡到了管貨義務(wù)。中，法官終于作出了更為系統(tǒng)的介紹，承運(yùn)人承運(yùn)了一批濕咸魚，從格拉斯哥運(yùn)往熱那亞，藤條箱外注明“遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)和鍋爐”。在此之后，承運(yùn)人再也未收到任何注意的通知。貨物運(yùn)達(dá)目的地后發(fā)生細(xì)菌性腐爛。經(jīng)查，該批貨物運(yùn)輸時(shí)須經(jīng)冷藏，承托雙方各執(zhí)一詞。Pearce法官認(rèn)為，“妥善”要求表明承運(yùn)人的管貨義務(wù)需要遵循一套完整的、良好的管理制度，所謂的“完整”是指承運(yùn)人知或應(yīng)知其所承運(yùn)貨物的所有屬性。但體系并非包含特定貨物特性以及缺陷的所有知識(shí)，而是指通常海運(yùn)實(shí)踐中，一般貨物處理的所有知識(shí)。并進(jìn)一步認(rèn)定“妥善”與“謹(jǐn)慎”是幾乎一致的(tantamount)，二者沒有本質(zhì)的區(qū)別(no dissension)。

同樣，在1978年GamlenChemicalCoPtyLtdv.ShippingCorporationofIndiaLtd案*參見34 FLR 305。中，法官也認(rèn)定只要承運(yùn)人具有“一般貨物”處理所有知識(shí)即可。在該案中，法官認(rèn)為盡管航程中遭遇的惡劣的天氣不同尋常，但也并非不可預(yù)測(cè)，只要承運(yùn)人妥善積載，就可以防止貨損的發(fā)生。最終判定貨損是承運(yùn)人未妥善積載所引起的，與惡劣天氣無關(guān)。

但是之后發(fā)生的兩起水珠凝結(jié)而造成濕損案件的判決，就突破了以往承運(yùn)人“一般貨物”處理經(jīng)驗(yàn)的認(rèn)知，要求其對(duì)特定的貨物也要盡到妥善的管貨義務(wù)。在1987年的theMekhanikEvgrafovandIvanDebenev案*參見[1987] 2 Lloyd’s Rep.634。中，涉案船舶屬于滾裝船，貨艙安置在主甲板下，為了運(yùn)輸新聞紙，貨艙和甲板都配備有高效的機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)，通風(fēng)管道靠近艙頂板。在航程中每隔一小時(shí)，該系統(tǒng)內(nèi)部的風(fēng)扇能保證空氣的流入與流出，但承運(yùn)人未能保證通風(fēng)系統(tǒng)的有效運(yùn)行，最終水珠凝結(jié)而成的濕氣滲入了新聞紙的外包裝，外包裝進(jìn)水后腫脹、爆裂，最終導(dǎo)致了新聞紙的起皺，無法應(yīng)用于預(yù)定的用途。最終，法官判定承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)管貨責(zé)任。

在2015年的VolcafeLtdv.CompaniaSudAmericanadeVaporesSA案*參見2015 WL 869095。中，Donaldson法官認(rèn)為“妥善”最低的要求就是管貨方式的理性與可靠。由于咖啡豆同樣會(huì)因?yàn)樗槟Y(jié)而濕損，因而承運(yùn)人用20個(gè)20英尺不透風(fēng)的集裝箱裝運(yùn)咖啡豆本身就存在一定風(fēng)險(xiǎn)。盡管承運(yùn)人意識(shí)到這一點(diǎn)，并使用牛皮紙作為襯墊吸收集裝箱內(nèi)部的水分，但這種處理方式并不正確，最終導(dǎo)致了貨損。除非他能夠證明這項(xiàng)安排切實(shí)有效，否則就應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

在1999年的一起案件中，船東的管貨責(zé)任甚至還涉及船舶遭遇的航程狀況，在澳大利亞上訴法院審理的The“BungaSeroja”案*參見[1999] 1 Lloyd’s Rep.512。中，法官在承認(rèn)上述觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上總結(jié)道：貨物是否妥善而謹(jǐn)慎的積載還取決于船東所遇到特定環(huán)境。貨物在普通航線中航行時(shí)貨物的積載與冬天船舶橫穿澳大利亞大灣時(shí)的積載方式肯定不同。

分析以上案例可以得出，“妥善”與“謹(jǐn)慎”應(yīng)該合并起來作為一個(gè)整體進(jìn)行理解，不同時(shí)期的案例也表明，“妥善與謹(jǐn)慎”的內(nèi)涵越來越豐富，不僅包含了對(duì)于一般貨物的處理知識(shí)，還包括了特定貨物的處理*1965年《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》(IMDG Code)的出臺(tái)，無疑為承運(yùn)人的管貨義務(wù)樹立了新標(biāo)桿。以及特定環(huán)境的應(yīng)對(duì)。如果說在1966年Albacora案與1978年Gamlen案中，法官認(rèn)為承運(yùn)人無須知曉特定貨物的處理方式，只要具備一般貨物的處理知識(shí)即可，但到了1987年Evgrafov案以及2015年Volcafe案中，承運(yùn)人就要對(duì)所有貨物的特性，包括特定貨物處理方式了若指掌。這證明了“妥善與謹(jǐn)慎”的內(nèi)涵越來越周延，該標(biāo)準(zhǔn)在實(shí)質(zhì)上越來越接近民法意義上“善良管理人”的過錯(cuò)責(zé)任。

2．管貨責(zé)任的免責(zé)事由

這一時(shí)期，免責(zé)事由的變化主要體現(xiàn)在兩點(diǎn)。第一，管貨義務(wù)不再是“首要義務(wù)”，承運(yùn)人即使未盡到管貨義務(wù)依然可以享受免責(zé)。盡管1928年Gosse案的上訴過程中*參見(1928) 32 Ll.L.Rep.91。，法官認(rèn)為承運(yùn)人的管貨義務(wù)是首要義務(wù)，一旦違反，就不能適用《海牙規(guī)則》第4條第2款的免責(zé)事由，依舊沿用了1876年的Nugentv.Smith案中所確立的原則。但在1966年Albacora案中，Pearce法官否決了以上兩起案例所確立的“首要義務(wù)”理論，認(rèn)為承運(yùn)人即使未盡到管貨義務(wù)，依然受到免責(zé)條款的保護(hù)。這意味著承運(yùn)人援引免責(zé)事由的難度大幅減小了，這一點(diǎn)同民法中援引免責(zé)事由不需要證明無過錯(cuò)的理念相同。第二，免責(zé)事由大幅增加。在《海牙規(guī)則》體系下，相比早前嚴(yán)格責(zé)任那屈指可數(shù)的免責(zé)事項(xiàng)，管貨責(zé)任的免責(zé)事項(xiàng)大幅提升，例如管船過失、火災(zāi)、海上以外風(fēng)險(xiǎn)、托運(yùn)人的行為、司法扣押、檢疫限制等。其中，最為醒目的就是針對(duì)“管船責(zé)任”的免責(zé)。這說明了管船責(zé)任與管貨責(zé)任之間從早期的統(tǒng)一發(fā)展到現(xiàn)在的分裂。當(dāng)然，在實(shí)務(wù)中，對(duì)于管船責(zé)任與管貨責(zé)任的區(qū)分并不那么容易，主要視承運(yùn)人或其雇傭人員實(shí)施該行為的最初動(dòng)機(jī)而定。

在美國(guó)法院審判的1905年的Germanic案*參見196 U.S.589，25 S. CT.317(1905)。中，法院依據(jù)《哈特法》的規(guī)定，認(rèn)為船舶為了加快卸載速度，導(dǎo)致了裝載不平衡，船舶嚴(yán)重傾斜最終引起的貨損屬于管貨過失。法官借此并確立了一項(xiàng)原則，區(qū)分管船過失和管貨過失要視造成損失行為的最初性質(zhì)及目的而定，如果最初目的是為了變更船艙壓載，是屬于管船過失；但如果為把貨物卸至岸上，盡管依然會(huì)影響了船舶的穩(wěn)性，但這一事實(shí)并不會(huì)改變行為本身屬于管貨過失的性質(zhì)。

英國(guó)法院1927年也確認(rèn)了這一點(diǎn)，在GosseMillerdLtd.v.CanadianGovernmentMerchantMarineLtd.案*參見(1928) 32 Ll.L.Rep.91。中，上訴法院法官認(rèn)為：對(duì)于因照料貨物的疏忽而造成的貨損，船方應(yīng)該負(fù)責(zé)；而對(duì)于船舶管理造成的貨損，承運(yùn)人無須負(fù)責(zé)。此案中，該疏忽不是針對(duì)船舶的，而是未使用船舶設(shè)施來保護(hù)貨物，最終法官認(rèn)定承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)管貨責(zé)任。

1978年《漢堡規(guī)則》的生效與2008年《鹿特丹規(guī)則》的通過加劇了“管貨責(zé)任”使其趨向于“過錯(cuò)責(zé)任”。根據(jù)《漢堡規(guī)則》第5條第1款，“除非承運(yùn)人證明他本人或其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運(yùn)人應(yīng)對(duì)因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任”。顯然，《漢堡規(guī)則》以“過錯(cuò)責(zé)任”取代了“妥善與謹(jǐn)慎”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，并取消了承運(yùn)人“管船責(zé)任”的免責(zé)?！堵固氐ひ?guī)則》雖然恢復(fù)了“管貨責(zé)任”的技術(shù)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，但對(duì)于承運(yùn)人免責(zé)事由的規(guī)定，依舊承襲了《漢堡規(guī)則》的做法，取消了“管船責(zé)任”免責(zé)。從某種意義上，承運(yùn)人的“管貨責(zé)任”從《海牙規(guī)則》時(shí)期的“妥善與謹(jǐn)慎”與“不完全過錯(cuò)責(zé)任”走向了“過錯(cuò)責(zé)任”。

(二)私人承運(yùn)人的管貨責(zé)任

根據(jù)普通法，早期的私人承運(yùn)人就享有充分的合同自由，與當(dāng)時(shí)公共承運(yùn)人的責(zé)任截然不同，處于兩個(gè)世界。[8]時(shí)至今日，意思自治的理念依舊主導(dǎo)著租船合同，免責(zé)事項(xiàng)可由承托雙方自行約定。例如，《金康標(biāo)準(zhǔn)合同》下第2款明確規(guī)定，船員僅對(duì)貨物的過失積載導(dǎo)致的滅失負(fù)責(zé)，而對(duì)于貨物在裝載、卸載或照料過程中造成的貨損一律不承擔(dān)責(zé)任。即使合同沒有類似的明文規(guī)定，管船責(zé)任依然作為一項(xiàng)默示約定，私人承運(yùn)人仍承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任，這一點(diǎn)與早期私人承運(yùn)人的“一般注意”的義務(wù)相同。

如在1977年Levisonv.PatentSteamCarpetCleaningCoLtd案*參見[1977] 3 All ER 498。中，丹寧大法官認(rèn)為私人承運(yùn)人僅僅對(duì)于自身或者其雇傭人員的一般過失負(fù)責(zé)，如果他本身無任何過失，則不用承擔(dān)責(zé)任。在美國(guó)法下同樣如此，租船合同中的貨物的受托人并不承擔(dān)公共承運(yùn)人的責(zé)任，而應(yīng)小心謹(jǐn)慎，確保貨物的安全*參見Commercial Molasses Corp. v. New York Tank Barge Corp., 314 U.S.104, 62 S. Ct.156, 86 L. Ed.89 (1941)。。這與19世紀(jì)的判例是一致的。

四、英美法下“管貨責(zé)任”之法理歸宿——實(shí)質(zhì)上的過錯(cuò)責(zé)任

根據(jù)上文的歸類，英美法下海上承運(yùn)人包括公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人。分析16世紀(jì)至今承運(yùn)人管貨責(zé)任的案例。

就公共承運(yùn)人管貨責(zé)任的歸責(zé)原則而言，早期管貨責(zé)任遵循托管法中的嚴(yán)格責(zé)任，但無報(bào)酬的承運(yùn)人只要遵守“一般注意”義務(wù)即可。隨著《哈特法》以及《海牙規(guī)則》相繼出臺(tái)，承運(yùn)人的管貨責(zé)任終于落實(shí)到成文法中，“妥善與謹(jǐn)慎”成為衡量管貨責(zé)任的新標(biāo)桿。而20世紀(jì)60年代的判例中明確了“完善的制度”就是“妥善”的內(nèi)涵，解決了《海牙規(guī)則》的模糊性。20世紀(jì)80年代以后的判例證明“過錯(cuò)責(zé)任”已取代了“妥善和謹(jǐn)慎”，成為了衡量管貨責(zé)任的新標(biāo)準(zhǔn)。

就公共承運(yùn)人管貨責(zé)任的免責(zé)事由而言，早期免責(zé)事項(xiàng)非常有限。16世紀(jì)往后免責(zé)事項(xiàng)逐步增加，隨著19世紀(jì)末合同自由理念的泛濫，免責(zé)條款無所不包，數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過“過錯(cuò)責(zé)任”下的免責(zé)事項(xiàng)，管貨責(zé)任名存實(shí)亡。為解決判例法的種種不穩(wěn)定，相關(guān)國(guó)際公約陸續(xù)出臺(tái)，免責(zé)的范圍也相應(yīng)縮減，隨著《鹿特丹規(guī)則》的制定，免責(zé)事由必將進(jìn)一步減少，直至與過錯(cuò)責(zé)任的免責(zé)事由保持一致。另外，20世紀(jì)60年代的判例否定了管貨義務(wù)“首要義務(wù)”的地位，承運(yùn)人援引免責(zé)事由的難度大幅減小。

因而無論從歸責(zé)原則還是免責(zé)事由的角度分析，公共承運(yùn)人的管貨責(zé)任總體上呈減小趨勢(shì)，并在實(shí)質(zhì)上趨向于過錯(cuò)責(zé)任。

就海上私人承運(yùn)人而言，發(fā)展的軌跡有所不同，但與公共承運(yùn)人的管貨責(zé)任殊途同歸。早期私人承運(yùn)人同樣承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，但在19世紀(jì)的判例中被“一般注意”標(biāo)準(zhǔn)取而代之，并保持至今。因而，如今英美法下私人承運(yùn)人的管貨責(zé)任也等同于過錯(cuò)責(zé)任。

除了上述實(shí)證主義的考證，從民法理論的角度考究，民法上的過錯(cuò)分為過失與故意，而這里涉及的過錯(cuò)僅限于過失。根據(jù)目前學(xué)術(shù)界主流的觀點(diǎn)，過失的認(rèn)定應(yīng)遵循客觀標(biāo)準(zhǔn)。王澤鑒先生認(rèn)為，“行為人的注意義務(wù)，應(yīng)以善良管理人的注意(抽象的輕過失)為準(zhǔn)。而其認(rèn)定過程系將加害人具體的現(xiàn)實(shí)行為，衡諸善良管理人在同一情況的當(dāng)為行為，若認(rèn)定其有差距，即加害人的行為低于注意標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為有過失”。[9]曾世雄先生認(rèn)為，“客觀標(biāo)準(zhǔn)，以同一事件下，一般人、正常人、理性人之情況為基礎(chǔ)抽象推斷能否預(yù)見發(fā)生及能否避免發(fā)生”。[10]楊立新教授認(rèn)為，“善良管理人的注意，即依其職業(yè)斟酌的標(biāo)準(zhǔn)，亦客觀標(biāo)準(zhǔn)”。[11]站在海上運(yùn)輸法的角度，根據(jù)臺(tái)灣與大陸民法學(xué)者的觀點(diǎn)，承運(yùn)人管理貨物時(shí)的“一般注意”以及“妥善與謹(jǐn)慎”都屬于“善良管理之注意”，以一個(gè)謹(jǐn)慎、適格、善良的承運(yùn)人所能預(yù)見的情形為衡量標(biāo)尺。一旦承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)水準(zhǔn)低于該情形，往往被判定存在過失。對(duì)于“一般注意”自然毋須多言，對(duì)于“妥善與謹(jǐn)慎”的認(rèn)定，如果說早前還有判決認(rèn)為承運(yùn)人即使存在過錯(cuò)，也無須承擔(dān)管貨責(zé)任的話*如在1966年Albacora案中，法官認(rèn)為即使承運(yùn)人不知曉特定貨物的處理程序，但只要了解一般貨物管理的“妥善制度”，也視為盡到了管貨義務(wù)。，在此之后，再也找不出一起類似的案例，自1987年Evgrafov案之后的司法實(shí)踐都表明只要承運(yùn)人存在過錯(cuò)就要承擔(dān)管貨責(zé)任。這種現(xiàn)象也可以用“允許每條狗只咬一次”的理論進(jìn)行解釋，[12]在狗第一次咬人之前，不要求其主人必須給狗戴上口絡(luò)，對(duì)公眾來說，其主人也不算特別粗心大意。但是它在咬了人之后，其主人就必須格外地小心謹(jǐn)慎，因?yàn)榇藭r(shí)他已知道了這條狗的毛病。同樣在海上案件中，第一次發(fā)生的某一特殊種類的故障或損害事故時(shí)將按照正常施行的謹(jǐn)慎處理來予以判決，但是此后，該承運(yùn)人就應(yīng)該格外地警惕。這也從另一側(cè)面印證了海上法律的實(shí)然性與應(yīng)然性正逐漸趨于一致，由此可以得出，無論對(duì)于公共承運(yùn)人還是私人承運(yùn)人而言，管貨責(zé)任的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)都等同于過錯(cuò)責(zé)任。但需要說明的是，過錯(cuò)責(zé)任所要求的客觀標(biāo)準(zhǔn)也并非一成不變，隨著時(shí)代的發(fā)展，航運(yùn)技術(shù)的進(jìn)步，早期無報(bào)酬的公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人的“一般注意”義務(wù)與如今的“妥善與謹(jǐn)慎”的標(biāo)準(zhǔn)不可同日而語(yǔ)，承運(yùn)人合理注意的范圍也日益擴(kuò)大。

另外，“公共承運(yùn)人”概念的淡化也促使了過錯(cuò)責(zé)任的適用。早在2005年，就有國(guó)外學(xué)者呼吁要取消“公共承運(yùn)人”的概念。[13]該學(xué)者認(rèn)為：一方面，如今真正的公共承運(yùn)人非常少見，大多數(shù)承運(yùn)人在簽訂運(yùn)輸合同時(shí)，都會(huì)修改標(biāo)準(zhǔn)合同中的免責(zé)事項(xiàng)；另一方面，英國(guó)加入的國(guó)際公路、鐵路、航空等運(yùn)輸公約中都沒有“公共承運(yùn)人”這一說，除了海上運(yùn)輸之外的其他貨運(yùn)方式都不區(qū)分公共承運(yùn)人與私人承運(yùn)人。責(zé)任主體的統(tǒng)一必將促使其承擔(dān)的法律責(zé)任走向同一。

綜合實(shí)證考察與理論分析，民法上的“過錯(cuò)責(zé)任”就是英美法“管貨責(zé)任”的理論歸宿。

五、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，英美法下的“管貨責(zé)任”，尤其是公共承運(yùn)人管貨責(zé)任的歸責(zé)原則，發(fā)源于民法的“嚴(yán)格責(zé)任”，在形成了“提單項(xiàng)下的無責(zé)任”“妥善與謹(jǐn)慎”“不完全過錯(cuò)責(zé)任”等海商法特有的制度之后，最終又恢復(fù)到了民法的“過錯(cuò)責(zé)任”。另一方面，相比早期屈指可數(shù)的免責(zé)事項(xiàng)，管貨責(zé)任的免責(zé)事由也有所擴(kuò)張?？v觀歷史，盡管中間出現(xiàn)了一些波折與反復(fù)，但總體而言，承運(yùn)人的管貨責(zé)任呈減輕趨勢(shì)。不可否認(rèn)的是，英美法下“管貨責(zé)任”的這種歷史回流有其合理性，存在著必然性，不同歷史時(shí)期的判例法對(duì)于“管貨責(zé)任”的認(rèn)知具有鮮明的時(shí)代屬性，這受當(dāng)時(shí)普通法司法實(shí)踐以及航運(yùn)發(fā)展水平的影響?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》的修改也應(yīng)當(dāng)順應(yīng)歷史潮流，拿出當(dāng)年英國(guó)Holt法官與Mansfield法官的勇氣與遠(yuǎn)見，消除海商法的特殊性，節(jié)約法律解釋的成本，簡(jiǎn)化海商法相關(guān)術(shù)語(yǔ)，參照《漢堡規(guī)則》的立法模式，刪除第48條中承運(yùn)人管理貨物“妥善與謹(jǐn)慎”等字眼以及第51條中因承運(yùn)人“管船過失”導(dǎo)致貨物滅失或損害的免責(zé)，以民法中的“過錯(cuò)責(zé)任”取而代之，推動(dòng)海商法向民法方向發(fā)展。

[1]彼德羅·彭梵得.羅馬法教科書[M].黃風(fēng)，譯.北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，1996：407. BONFANTE P. Istituzioni di Diritto Romano[M].translated by HUANG Feng.Beijing：China University of Political Science and Law Press，1996：407.(in Chinese)

[2]約翰·莫.國(guó)際商法的歷史與海商法[EB/OL].黃永申，譯.(2010-05-13)[2016-08-01].http://www.bloglegal.com/blog/cac/2600047497.htm. MO J.A breif history of international commercial law[EB/OL].translated by HUANG Yong-shen.(2010-05-13)[2016-08-01].http://www.bloglegal.com/blog/cac/2600047497.htm.(in Chinese)

[3]TRAKMAN L E.The law merchant：the evolution of commercial law[M].Colorado：Fred B.Rothman & Co,1983：23.

[4]HOLMES O W.The common law[M].London：Macmillan & Co，1882：175.

[5]威廉·臺(tái)特雷.國(guó)際海商法[M].張永堅(jiān)，譯.北京：法律出版社，2005：8. TETLEY W.International maritime and admiralty law[M].translated by ZHANG Yong-jian.Beijing：Law Press，2005：8.(in Chinese)

[6]BODY S C.，BURROWS A S.，F(xiàn)OXTON D.SCRUTTON租船合同與提單[M].郭國(guó)汀，譯.北京：法律出版社，2001：298. BODY S C.，BURROWS A S.，F(xiàn)OXTON D.SCRUTTON on charterparties and bills of lading[M].translated by GUO Guo-ting. Beijing：Law Press，2001：298.(in Chinese)

[7]JONES G F.A treatise of the law concerning the liabilities and rights of common carriers[M].Montana：Kessinger Publishing，1827：17.

[8]ZOCK A N.Charter parties in relation to cargo[J].Tulane Law Review，1971(4)：733-751.

[9]王澤鑒.侵權(quán)行為法(第一冊(cè))[M].北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，2001：259. WANG Ze-jian.Tort law(Vol.I)[M].Beijing：China University of Political Science and Law Press，2001：259.(in Chinese)

[10]曾世雄.損害賠償法原理[M].北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，2001：81. ZENG Shi-xiong.Principles in the law of damages[M].Beijing：China University of Political Science and Law Press，2001：81.(in Chinese)

[11]楊立新.侵權(quán)法論[M].北京：人民法院出版社，2004：186-187. YANG Li-xin.Tort law[M].Beijing：People’s Court Press，2004：186-187.(in Chinese)

[12]威廉·臺(tái)特雷.海上貨物索賠[M].張永堅(jiān)，等譯.大連：大連海事大學(xué)出版社，1993：313. TETLEY W.Marine cargo claims[M].translated by ZHANG Yong-jian, et al.Dalian：Dalian Maritime University Press，1993：313.(in Chinese)

[13]MCBAIN.Time to abolish the common carrier[J].Journal of Business Law，2005(9)：545-596.

An empirical study on the definition of “responsibility for cargo” in the Anglo-American law

XU Feng，JIANG Zheng-xiong

(School of Law，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China)

Tracing back to the history of jurisprudence practice and legislative mode in the Anglo-American law，generally speaking, “responsibility for cargo” originated from “strict liability” in the civil law，then formed the unique institution in the maritime law，and transformed to “fault liability” in the civil law in the end. Throughout the history，the carrier’s responsibility has been on a downward trend. This research is not only limited to the interpretation of legal texts，but also construes by way of historical and empirical analysis, the evolution of the sea carrier’s responsibility for cargo in depth from the perspective of both the common and private carrier as well as “l(fā)iability principle” (intension) and “exemption clauses” (extension).

responsibility for cargo；strict liability；fault liability

2016-09-01

徐峰(1988-)，男，上海人，上海海事大學(xué)法學(xué)院航運(yùn)管理與法律專業(yè)博士研究生，E-mail：455766787@qq.com；蔣正雄(1956-)，男，上海人，上海海事大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，E-mail：zxjiang@shmtu.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2016)04-0021-09

徐峰，蔣正雄．英美法下海上承運(yùn)人“管貨責(zé)任”之實(shí)證研究[J]．中國(guó)海商法研究，2016，27(4)：21-29