運貿(mào)一體化運營模式下發(fā)展鐵路冷鏈物流的對策

張 芳

(武漢鐵路局 宜昌車務(wù)段，湖北 宜昌 443000)

運貿(mào)一體化運營模式下發(fā)展鐵路冷鏈物流的對策

張 芳

(武漢鐵路局 宜昌車務(wù)段，湖北 宜昌 443000)

冷鏈物流作為世界各國改善農(nóng)產(chǎn)品附加值和提升農(nóng)產(chǎn)品國際市場競爭力的一項重要技術(shù)，越來越得到關(guān)注。在闡述鐵路運貿(mào)一體化運營模式的基礎(chǔ)上，分析我國鐵路冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀及面臨的契機，針對我國鐵路冷鏈物流發(fā)展中存在的問題，提出配置冷藏設(shè)施設(shè)備、提高運輸時效性、參與全程冷鏈物流服務(wù)、加強冷鏈物流人才培養(yǎng)、強化冷鏈物流產(chǎn)品市場營銷等對策建議。

運貿(mào)一體化；鐵路；冷鏈物流

1 鐵路運貿(mào)一體化運營模式概述

鐵路運貿(mào)一體化運營模式是指鐵路參與運輸與經(jīng)營，實行一體化管理、一體化經(jīng)營、一體化分配，由鐵路建立統(tǒng)一的貨物配送倉儲及銷售體系，與廠礦企業(yè)聯(lián)營、代銷其產(chǎn)品或物資，在銷售領(lǐng)域里充分占據(jù)成本低、供貨及時等優(yōu)勢，在完成運輸任務(wù)的同時創(chuàng)造較好的經(jīng)濟效益[1]。

2014 年中國鐵路總公司提出建立運貿(mào)一體化運營模式。鐵路運貿(mào)一體化運營模式把鐵路產(chǎn)品由單純的鐵路運輸引深到銷售領(lǐng)域，由于該模式既占有運輸?shù)膬?yōu)勢，又具有靈活的經(jīng)營策略，可以根據(jù)市場行情決定價格，最大限度參與市場競爭。鐵路運貿(mào)一體化運營模式主要有 2 種方式，一是本地貨物送到異地銷售，直接把貨物買入，運輸?shù)阶疃倘薄⒆钊菀壮鍪值牡胤戒N售；二是雙向運銷，選擇 2 個地域把本地盛產(chǎn)的貨物互相運給對方地區(qū)銷售，形成運貿(mào)一體，進而不斷提高鐵路經(jīng)濟效益。鐵路果蔬運貿(mào)一體化在這一大背景下應(yīng)運而生，其主要運作方式是鐵路與果蔬物流、貿(mào)易企業(yè)開展合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，全面參與企業(yè)從采購、運輸?shù)戒N售的整個環(huán)節(jié)。例如，2015 年12 月 4 日，中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司 (以下簡稱“中鐵特貨公司”) 與呼和浩特鐵路局及內(nèi)蒙古騰大商貿(mào)有限公司合作，將湖北宜昌的柑橘從湖北枝江站通過二連浩特口岸過境到俄羅斯境內(nèi)，全程采用機械保溫車運輸，減少了水果在運輸過程中的損耗，比原運輸路徑縮短了 1 600 km，運輸時限降低到 57 h，同時使南果北運、南菜北調(diào)的運輸鏈條進一步延伸到了俄羅斯境內(nèi)，為建立新的國際鐵路大通道奠定了堅實

基礎(chǔ)；2016 年 1 月 31 日，中鐵特貨公司、沈陽鐵路局和南寧鐵路局通力合作，按運貿(mào)一體化運營模式，由南寧鐵路局負責(zé)前端市場調(diào)研，及時掌握東盟水果交易行情，中鐵特貨公司負責(zé)水果的采購和全程控溫運輸組織，沈陽鐵路局組織后端的銷售，確保東北市場對東盟水果的需求。此外，隨著國際形勢的變化，在俄羅斯對歐美食用商品禁運及俄羅斯大量果蔬需求的背景下，中國鐵路冷鏈物流迎來新的機遇。

2 我國鐵路冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

冷鏈物流是冷藏冷凍類食品在生產(chǎn)、貯藏、運輸、銷售，到消費前的各個環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的低溫環(huán)境下，以保證食品質(zhì)量，減少食品損耗的一項系統(tǒng)工程[2]。近年來，我國冷鏈物流運輸競爭日趨激烈。在鐵路、公路、航空 3 大運輸方式中，公路因靈活方便的特點占有較大市場份額；航空則以速度優(yōu)勢緊隨其后[3]；而鐵路冷鏈運輸受產(chǎn)品單一、設(shè)備老化、運價高、效率低等因素的影響，市場份額持續(xù)萎縮。據(jù)統(tǒng)計，2014 年我國公路冷藏運輸量約占貨物總運量的 20%，而鐵路冷藏運輸量僅占貨物總運量的 1%[4]。2015 年我國生鮮電商交易規(guī)模達 560 億元，同比增長 1 倍，而鐵路在生鮮電商市場上還是一片盲區(qū)。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，我國已經(jīng)成為農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)大國，每年約有 4 億 t 鮮活農(nóng)產(chǎn)品進入流通領(lǐng)域，其中約有 15%～20% 經(jīng)冷鏈物流進入流通領(lǐng)域[3]。冷鏈物流作為世界各國改善農(nóng)產(chǎn)品附加值和提升農(nóng)產(chǎn)品國際市場競爭力的一項重要技術(shù)，市場需求逐步提高。雖然鐵路果蔬運貿(mào)一體運營模式初步試水成功，但存在著設(shè)備老化、運輸效率不高、無法實現(xiàn)全程“門到門”服務(wù)等問題，致使鐵路冷鏈物流發(fā)展緩慢。因此，鐵路應(yīng)立足冷鏈物流市場需求，加快鐵路冷鏈物流發(fā)展。

2.2 存在問題

（1）冷藏設(shè)施設(shè)備不能滿足市場需求。鐵路冷藏運輸主要使用機械保溫車 (以下簡稱“機保車”)。目前，我國共有機保車 1 910 輛，其中機保車組 (4 輛貨物車 +1 輛工作車，載重約 180 t) 約 1 660 輛，單機保車 250 輛，目前僅有約 200 輛機保車在執(zhí)行冷藏運輸業(yè)務(wù)，其余車輛均已淘汰作棚車使用[3]。現(xiàn)有鐵路冷藏運輸車輛普遍存在車輛使用年限較長、設(shè)備老化、車輛自重大、運用成本較高等問題，雖然 2015年中國鐵路總公司投入了小批量冷藏箱 (動力制冷設(shè)備，最低溫度達-25℃ 并可自由調(diào)節(jié))[5]，但遠遠無法滿足市場需求。此外，鐵路冷鏈運輸市場化程度很低，硬件設(shè)施建設(shè)不足、設(shè)備陳舊、技術(shù)含量低，不能普遍開展“最先一公里”“最后一公里”的冷鏈運輸，靈活度較差，導(dǎo)致鐵路冷藏運輸市場份額逐年降低。

（2）運輸時限無法保證。目前雖然鐵路部門對冷藏貨物按“快運貨物”方式組織運輸，但受線路通過能力、運輸組織等因素限制，車輛在運輸過程中需要經(jīng)過車流集結(jié)、編組等作業(yè)，無形中延長了貨物運輸時限。而越來越發(fā)達的高速公路網(wǎng)使公路運輸?shù)臅r效性得到大大增強，在公路運輸過程中，一般 2 個司機輪流開車，能做到 24 h 運輸不間斷[3]。以宜昌至廣州為例，公路里程 1 157 km，汽車 24 h 內(nèi)即可到達，而鐵路按整車運輸，里程 1 427 km，不含兩端短駁，最快運輸時間也需要 2 d 以上，如果途中需要解編作業(yè)，需要的運輸時間更長。

（3）完整的冷鏈體系尚未形成。目前我國鐵路冷鏈物流硬件設(shè)施建設(shè)不足，設(shè)備陳舊，技術(shù)含量相對較低，缺乏上下游的整體規(guī)劃和整合，完整的冷鏈體系尚未形成，市場化程度低。鐵路運輸普遍提供“站到站”服務(wù)，兩端短駁運輸往往需要客戶自行解決，這樣容易造成冷鏈中斷，服務(wù)質(zhì)量和水平低。為了解決這一問題，應(yīng)擴展兩端冷鏈擴展，前端可以深入田間地頭，后端直接運到銷售市場。

（4）人員素質(zhì)有待提高。開展運貿(mào)一體化運營模式下的冷鏈物流，需要有高質(zhì)量的專業(yè)技術(shù)人才作為支撐。目前鐵路主要通過高等院校輸送的途徑獲得相關(guān)人才，而高校培訓(xùn)與實際工作需求存在脫節(jié)現(xiàn)象，高校向企業(yè)輸送的技術(shù)人才無法適應(yīng)當(dāng)前冷鏈物流需要。鐵路企業(yè)自有的專業(yè)培訓(xùn)也具有滯后性，培訓(xùn)內(nèi)容無法與新技術(shù)相結(jié)合，沒有針對冷鏈物流專業(yè)進行針對性的培訓(xùn)，導(dǎo)致鐵路企業(yè)目前嚴重缺乏此類專業(yè)技術(shù)人才。另外，現(xiàn)場管理人員普遍缺乏創(chuàng)新精

神和專業(yè)知識，對客戶的需求不能快速反應(yīng)也是制約企業(yè)發(fā)展冷鏈物流的關(guān)鍵因素。

（5）市場營銷能力有待提高。要實現(xiàn)運貿(mào)一體化，參與市場經(jīng)營，必須具備過硬的營銷能力。而當(dāng)前鐵路企業(yè)的營銷隊伍建設(shè)還處在起步階段，與專業(yè)營銷團隊相比存在較大差距，部分營銷人員營銷意識淡薄，相關(guān)冷鏈運輸知識匱乏，營銷能力亟待提高，導(dǎo)致鐵路冷鏈運輸在參與市場競爭方面受到一定影響。同時，營銷組織方式比較簡單，營銷手段和思維創(chuàng)新不夠，市場調(diào)查、市場開發(fā)和策劃分析等大多沿用傳統(tǒng)做法，面對不斷變化的市場環(huán)境，缺乏針對性的營銷措施。

3 運貿(mào)一體化運營模式下發(fā)展鐵路冷鏈物流的對策

3.1 配置冷藏設(shè)施設(shè)備

一是針對冷藏運輸小批量、多批次的特點，研發(fā)制造專門的運輸工具，如氣調(diào)保鮮車等。二是提高車輛性能，研發(fā)制造的新型冷藏車輛運行速度應(yīng)達到160 km/h，以便組織掛運旅客列車運營[3]。三是研發(fā)可方便實現(xiàn)多式聯(lián)運的鐵路冷鏈運輸車輛，如 2016年鐵路部門創(chuàng)新研發(fā)的 BX1K 型集裝箱專用平車正式啟用，這是鐵路部門首次推出的海運冷藏箱運輸，該車配備了動力制冷設(shè)備，可以為隨車保溫箱提供最低達 -25℃ 的溫度。此外，隨著我國鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路應(yīng)憑借其自身優(yōu)勢，加大冷鏈物流基地建設(shè)力度，加快建設(shè)鐵路樞紐周邊用于冷鏈物流的設(shè)施設(shè)備，以滿足鐵路發(fā)展冷鏈物流的需求。

3.2 提高運輸時效性

冷鏈物流對運輸時效性有較高要求。目前我國機械冷藏車設(shè)計速度為 120 km/h，加上始發(fā)及沿途各站編組、掛運、集結(jié)等環(huán)節(jié)所消耗的時間，平均運行速度約 28 km/h。而公路運輸 800 km 范圍內(nèi)均可在24 h 內(nèi)到達，其運行速度遠快于鐵路運輸。由于鐵路周邊尚未形成系統(tǒng)的冷藏基地網(wǎng)絡(luò)，使通過鐵路運輸?shù)睦滏溫浳锉仨毷褂闷\冷藏車完成兩端的短駁運輸，再通過鐵路冷藏車實現(xiàn)“站到站”運輸，多次短倒和裝卸過程，無形中又延長了鐵路冷鏈運輸?shù)臅r間，影響運輸時效性。為此，可以通過以下措施提高鐵路冷藏運輸?shù)臅r效性。一是進一步提高鐵路冷藏車運行速度，壓縮車輛在途時間；二是各車站應(yīng)加強冷藏車輛日常運行盯控，降低冷藏車輛的不合理調(diào)配，改善冷藏車運輸組織模式；三是積極發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，建立鐵路冷藏物流基地，作為冷鏈貨源集散地，形成鐵路冷鏈運輸網(wǎng)，為開展固定往返運輸、規(guī)?；\輸和網(wǎng)絡(luò)化運輸創(chuàng)造條件，降低車輛空駛率。

3.3 參與全程冷鏈物流服務(wù)

目前鐵路提供的冷鏈運輸服務(wù)，僅僅是將貨物從始發(fā)站運送至終到站，還沒有真正融入到全程物流中去。此外，現(xiàn)行的鐵路站點周邊缺少符合標準并形成一定規(guī)模的冷庫物流倉儲基地，使貨物在終到站卸車后無法就近控溫倉儲，對貨物運輸質(zhì)量也構(gòu)成一定威脅。因此，鐵路冷鏈運輸應(yīng)主動參與全程物流，形成完善的物流供應(yīng)鏈。首先，可以在冷鏈貨物相對集中的到發(fā)站點附近建設(shè)或租用冷庫設(shè)施，形成規(guī)模性冷鏈物流基地，同時與第三方物流公司合作，及時將冷鏈貨物輸送到各分銷地點。其次，加大與當(dāng)?shù)卣块T的聯(lián)系溝通力度，在冷鏈物流基地的規(guī)劃、選址、投資、運營管理等方面爭取地方政府的政策支持，將鐵路冷鏈運輸與地區(qū)大型冷鏈物流園區(qū)、蔬果批發(fā)市場進行同步規(guī)劃，逐步實現(xiàn)無縫對接。在此基礎(chǔ)上充分利用鐵路建立運貿(mào)一體化運營模式的契機，加強與當(dāng)?shù)卮笮凸呒⒌?、食品生產(chǎn)企業(yè)、冷庫及冷鏈物流商的經(jīng)營合作，逐步整合社會冷鏈資源[3]，讓鐵路企業(yè)主動參與到全程冷鏈物流服務(wù)中，最大限度節(jié)約冷鏈運輸成本，最終實現(xiàn)合作共贏的良好局面。

3.4 加強冷鏈物流人才培養(yǎng)

對冷鏈物流人才的培養(yǎng)不能僅依靠高等院校的輸送，鐵路企業(yè)本身應(yīng)加強對相關(guān)人才的培養(yǎng)力度[3]。一是針對鐵路冷鏈物流基礎(chǔ)業(yè)務(wù)處理流程進行規(guī)范化培訓(xùn)，以提高工作人員的作業(yè)質(zhì)量和效率。二是對管理人員進行冷鏈管理理論及應(yīng)用培訓(xùn)，以提高其冷鏈物流管理水平。三是對鐵路企業(yè)的高級管理人員進行戰(zhàn)略性思維和物流管理理念的培訓(xùn)，不斷拓展單位決策者的管理思路和運營模式，從而更好地帶領(lǐng)企業(yè)融

入到冷鏈物流的大市場中。四是組織人員到經(jīng)驗豐富的單位參觀學(xué)習(xí)，取長補短。五是建立相應(yīng)的獎懲激勵機制，對業(yè)務(wù)能力強、業(yè)績突出的干部職工破格提拔，通過高等院校引進高級物流管理人才，以全面提高鐵路冷鏈物流隊伍整體素質(zhì)。

3.5 強化冷鏈物流產(chǎn)品市場營銷

目前鐵路冷鏈主要采用“站到站”運輸，不能適應(yīng)市場對冷鏈物流多樣化運輸需求。對于冷鏈產(chǎn)品這樣的高附加值貨物，應(yīng)通過開展多樣化運輸服務(wù)方式，最大程度延伸冷鏈供應(yīng)鏈長度，提升產(chǎn)品品質(zhì)，從而擴大市場占有率。冷鏈貨物產(chǎn)銷地的鐵路部門應(yīng)主動深入企業(yè)掌握一手貨源，通過與第三方物流商、產(chǎn)品生產(chǎn)者、物流配送中心、零售商等供應(yīng)鏈各方的溝通合作，提供冷鏈供應(yīng)鏈綜合類產(chǎn)品解決方案[6]；針對“一帶一路”“南菜北運”等運輸需求，開辟具有代表性的重點線路特色產(chǎn)品[7]。隨著生鮮電商模式的日益興起，鐵路部門可以通過進入生鮮電商參與市場競爭。采用“O2O (線上線下) + B2C (企業(yè)對客戶)”的混合運輸模式，即鐵路部門將冷鏈產(chǎn)品放在互聯(lián)網(wǎng)上進行宣傳推廣，客戶通過互聯(lián)網(wǎng)預(yù)定服務(wù)后與鐵路訂立運輸合同；客戶也可以在互聯(lián)網(wǎng)上提出需求，鐵路企業(yè)按其需求為其定制產(chǎn)品，最終實現(xiàn)依托互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢發(fā)展鐵路冷鏈運輸，逐漸形成鐵路企業(yè)自己的網(wǎng)絡(luò)冷鏈物流體系。運貿(mào)一體化運營模式不僅包含運輸，還包含貿(mào)易，鐵路企業(yè)應(yīng)利用推銷、廣告、宣傳、公關(guān)等促銷手段，及時將鐵路運力、結(jié)構(gòu)調(diào)整、服務(wù)質(zhì)量提高等信息傳遞給目標區(qū)域客戶，并與客戶做好溝通協(xié)調(diào)，及時掌握目標區(qū)域市場動向，及時捕捉有價值的信息，并以此作為營銷突破點進行“點對點”精準營銷。同時，借助 95306 平臺，發(fā)展鐵路冷鏈運輸電子商務(wù)線上線下交易配送業(yè)務(wù)，探索建立農(nóng)場基地直銷、線下超市、社區(qū) O2O 等生鮮電商模式，在生鮮電商產(chǎn)品中全面應(yīng)用全程質(zhì)量可追溯系統(tǒng)[8]，形成線上線下雙輪驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)發(fā)展新格局。

4 結(jié)束語

冷鏈物流市場需求巨大，鐵路應(yīng)以建立運貿(mào)一體化運營模式為契機，對內(nèi)強化機制、更新設(shè)備，形成冷鏈物流基地網(wǎng)絡(luò)，不斷提高運輸效率，提高人員素質(zhì)；對外積極開拓市場，不斷推出適應(yīng)市場的各類新產(chǎn)品，發(fā)展鐵路冷鏈電商線上線下交易配送業(yè)務(wù)，促進鐵路冷藏運輸向冷鏈物流轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)鐵路發(fā)展冷鏈物流的新突破，為鐵路冷鏈物流融入當(dāng)前大物流體系建設(shè)開辟新路徑。

[1] 劉慧茹.建立“運貿(mào)一體化”體制 提高鐵路經(jīng)濟效益[J].哈爾濱鐵道科技，1998(1)：1-4.LIU Hui-ru.Establish a“Transport and Trade Integration”System to Improve the Economic Efficiency of Railway [J].Harbin Railway Science & Technology，1998(1)：1-4.

[2] 冷鏈物流[EB/OL].[2016-04-01].http://baike.baidu. com/link?url=7hQ7H9eRjEq4IAYUvup35TpgosxB1Ntf vE-OMLHUCOHThB5DrnQ0XtgM4xp-MfHClHTdCz_ APURhxq00HjTx7K.

[3] 張 悅.我國鐵路冷鏈物流運輸發(fā)展對策的探討[J].鐵道貨運，2014，32(5)：42-45.ZHANG Yue.Discussion on Countermeasures of Railway Cold-chain Logistic Transport Development in China Railway Freight[J].Railway Freight Transport，2014，32(5)：42-45.

[4] 盤點影響鐵路冷藏運輸?shù)囊蛩豙EB/OL].(2015-07-03) [2016-04-01].http://www.cnlenglian.com/news/showhtm-itemid-14895.html.

[5] 宋 磊.鐵路部門首推冷藏箱運輸 鐵路冷鏈物流實現(xiàn)新突破[EB/OL].(2016-01-04)[2016-03-18].http://www. zgjtb.com/shandong/2016-01/04/content_67838.htm.

[6] 張 依，李 進，郝 奇.鐵路果蔬運貿(mào)一體化經(jīng)營首次運作成功[EB/OL].(2015-12-07)[2016-02-08].http://www.zgjtb.com/2015-12/07/content_63364.htm.

[7] 賈 亮.“南菜北運”首趟果蔬班列引發(fā)關(guān)注[EB/OL].(2013-12-26)[2016-02-08].http://www.zh-hz.com/ html/2013/12/26/203932.html.

[8] 農(nóng)墾用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維打造全產(chǎn)業(yè)鏈[EB/OL].(2015-10-08)[2016-02-08].http://www.cnfood.cn/n/2015/ 1008/68157.html.

（責(zé)任編輯 王 靜）Countermeasures on Developing Railway Cold-chain Logistics Development under Integrated Operation Mode of Transportation and Trade

ZHANG Fang
(Yichang Train Crew Depot, Wuhan Railway Administration, Yichang 443000, Hubei, China)

Cold-chain logistics, as an important technology of improving added value of agriculture products and increasing international market competitiveness of the products in countries all over the world, achieves more and more attention. Based on expounding the railway integrated operation mode of transportation and trade, this paper analyzes the development present situation and faced chance of railway cold-chain logistics in China, and targeting with problems existing in development of the logistics, the paper puts forward countermeasures and suggestions, such as configuring refrigeration equipments and facilities, increasing transport punctuality, participating in whole-process cold-chain logistic service, strengthening personnel training of cold-chain logistics and enhancing cold-chain logistic products marketing.

Integration of Transportation and Trade; Railway; Whole-process Cold-chain Logistics

1004-2024(2016)05-0017-04

U295

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.05.04

2016-04-07

張芳 (1985—)，女，湖北宜昌人，大學(xué)本科。