論《海商法》船舶碰撞侵權(quán)行為之互有過失

宋　雯

中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院，湖北　武漢　430073

?

論《海商法》船舶碰撞侵權(quán)行為之互有過失

宋雯

中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院，湖北武漢430073

摘要：19世紀初起源于西方的“互有過失”制度，最初的性質(zhì)是侵權(quán)行為加害人主張免除全部賠償責(zé)任的抗辯事由。由于該原則有過度保護加害人之嫌疑，后來漸漸被更合法合理的“比較過失”制度所取代。我國《海商法》第一百六十九條規(guī)定亦借鑒了這一立法例，并保留了“互有過失”的表述。然而它與“共同過失”這一字面相近的表達，卻有謬以千里的區(qū)別?；谶@兩個法律概念的比較，結(jié)合國內(nèi)外的立法發(fā)展，淺析我國“互有過失”制度。

關(guān)鍵詞：船舶碰撞侵權(quán)行為；互有過失；共同過失；比較；借鑒

船舶碰撞事故的損害賠償責(zé)任認定，因各國相關(guān)法律遵循的不同歸責(zé)原則而迥異。如何合法合理、公平公正地處理這類海上侵權(quán)行為，對當(dāng)事雙方以及第三人均有不可小覷的影響和意義。因此，正確認識“船舶碰撞條款”中的“互有過失”，是維護合法權(quán)益、彰顯公平正義的重要前提。

一、互有過失之定性

《中華人民共和國海商法》第一百六十九條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責(zé)任；過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責(zé)任。

“互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。

“互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責(zé)任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規(guī)定的比例的，有權(quán)向其他有過失的船舶追償?！?/p>

結(jié)合上述法律條文，從含義、性質(zhì)、構(gòu)成要件等方面，對“互有過失”進行定性。

互有過失，在英美法系國家和臺灣地區(qū)有其他表述——與有過失、促成過失、過失相抵或者受害人過錯①，其含義都是原告(被害人)對自己的安全未盡到通常的注意義務(wù)而與被告(加害人)各自存有過失。一般地，侵權(quán)行為中加害人以原告與有過失為抗辯事由，從而減少或者免除自己的賠償責(zé)任。與最初用作絕對的完全免責(zé)抗辯事由相比，相對的不完全免責(zé)抗辯事由被認為是“互有過失”制度發(fā)展完善后的根本性質(zhì)。在海上船舶碰撞侵權(quán)行為中，互有過失是指碰撞船舶雙方在船舶航行或管理方面均未盡通常的注意義務(wù)而有疏忽，并以此作為責(zé)任認定的原則，對對方或者第三人的財產(chǎn)損失或人身傷亡承擔(dān)賠償義務(wù)的情形。

進一步來說，海上船舶碰撞侵權(quán)行為之互有過失的確定，主要包括以下幾個構(gòu)成要件：(一)碰撞發(fā)生在船舶之間，且須符合《海商法》第一百六十五條第二款②的規(guī)定；(二)涉及二個或二個以上的當(dāng)事方(一般情況下只有當(dāng)事雙方，本文僅談?wù)摯朔N情形)；(三)碰撞侵權(quán)行為發(fā)生在海上或者與海相通的可航水域；(四)碰撞船舶雙方在船舶航行或管理方面均未盡通常的注意義務(wù)；(五)侵權(quán)損害、碰撞事故、雙方過失之間有直接因果關(guān)系；(六)不要求共同侵權(quán)行為人之間必須有意思聯(lián)絡(luò)。

二、互有過失與共同過失之比較

失之毫厘，謬以千里。我國《海商法》保留了“互有過失”的表述，而沒有選擇“共同過失”這一社會大眾更為熟悉的表述，實際上當(dāng)中是有其充分合理的原因的。采取不同的解釋方法得到的區(qū)別比較也有所不同。

從文理解釋方法出發(fā)，互有過失和共同過失均表現(xiàn)了過失方的多元性，但深層次的內(nèi)涵無法清楚分辨。這種解釋方法由于有脫離法律的精神實質(zhì)而發(fā)生偏差的嫌疑，仍不足以區(qū)分二者。

然而邏輯解釋則是運用邏輯的方法，分析法律規(guī)范的內(nèi)容結(jié)構(gòu)、適用范圍和概念之間的聯(lián)系，從而作出確定的解釋。我國《海商法》第五章關(guān)于船舶碰撞責(zé)任認定的法律規(guī)定具體有三條③，根據(jù)此立法邏輯，互有過失是與“不可抗力或者其他不能歸責(zé)于任何一方的原因或者無法查明的原因”和“一船的過失”相對應(yīng)的，強調(diào)過失責(zé)任同時歸于雙方，體現(xiàn)了邏輯上的周延性。而共同過失缺乏明文規(guī)定，并沒有類似相對的限定情形，不具有周延性。

論理解釋又稱目的解釋，是指按照立法精神并結(jié)合具體案件，從現(xiàn)階段社會發(fā)展的需要出發(fā)，以合理的目的進行的解釋。根據(jù)立法目的，互有過失旨在表明過失的來源是非單一的，“互有”強調(diào)多元過失的獨立性、平行性，不要求共同侵權(quán)行為人之間必須有意思聯(lián)絡(luò)；而共同過失旨在表明過失是作為一個不可分的共同體而存在的，“共同”強調(diào)過失的不可分性(但不排斥責(zé)任分配的比例原則)，在是否要求有意思聯(lián)絡(luò)的問題上模棱兩可。由此看來，“互有過失”這一法律概念是極具精確性的。

三、國外法淵源

(一)英美法系

互有過失制度最早追溯到1809年的英格蘭，意指加害人所為的侵權(quán)行為雖造成被害人的損害，但加害人可以被害人與有過失作為絕對的抗辯事由，而主張免除一切賠償責(zé)任，且法院應(yīng)否定被害人的請求權(quán)。被害人與有過失，是指在能預(yù)見并能即時避免損害發(fā)生的情況下，其未盡一般的普通注意義務(wù)。此后的半個世紀美國各州和哥倫比亞特區(qū)繼受了該制度，同時輔以一些例外情形。

最初，被稱為被告“完全的、要么全有要么全無的抗辯理由”的與有過失制度，因其偏重保護被告的弊端而廣為詬病。隨著侵權(quán)行為法的發(fā)展，更為合法合理的“比較過失”制度漸漸代替了原本僵化的絕對與有過失制度。美國最先采用這個原則的州是紐約和威斯康星，且從1910年到1992年，46個州先后全部或部分廢除了互有過失制度。新制度在損害賠償責(zé)任的分配上有了極大進步和完善：如果原告存在著過失，則要比較原、被告雙方間的過失比例，按該比例分配損害賠償?shù)臄?shù)額，即原告仍然可以得到賠償，但是他的賠償數(shù)額要相應(yīng)地減少，被告并非完全免除而是適當(dāng)減少了賠償責(zé)任。而過失比例的界定，一般由陪審團來確定。

然而海商法與侵權(quán)責(zé)任法在立法上又存在著差異。1931年正式生效的《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)則的國際公約》，是有關(guān)船舶碰撞民事責(zé)任的最早、最重要的國際公約，世界上許多的海運國家都加入了該公約，但美國卻是例外。美國法院在船舶碰撞過失認定標(biāo)準方面一直采用“賓夕法尼亞規(guī)則”，而關(guān)于互有過失的船舶碰撞侵權(quán)案件中，也是特立獨行地采用“平均分擔(dān)損失原則”，與公約規(guī)定的比例過失原則背道而馳。而后在1975年的“美國訴可靠轉(zhuǎn)運公司”一案中，聯(lián)邦最高法院雖然首次按過失比例判定責(zé)任，但仍未將此上升至成文法高度。

(二)大陸法系

自古羅馬法時期始已有“與有過失制度”的相關(guān)原則，后來由德國民法典第二百五十四條明確規(guī)定。德國侵權(quán)法上的與有過失制度，涉及到侵權(quán)責(zé)任的分配問題，其本質(zhì)即當(dāng)受害人未盡到對自己利益的合理照顧或保護，與加害人共同導(dǎo)致自己損害時，責(zé)任如何公平分配的問題。一般地，法院應(yīng)當(dāng)找出導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的最主要、最直接的原因。但受害人對損害本身也有過錯的，則從當(dāng)事人雙方的過錯入手來分配責(zé)任。對于因第三人的過失造成的損害，德國判例認為當(dāng)受害人與加害人之間存有債之關(guān)系時，受害人應(yīng)當(dāng)對其法定代理人或使用人的與有過失承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

四、國內(nèi)法比較：《侵權(quán)責(zé)任法》和《刑法》

我國《侵權(quán)責(zé)任法》第十、十一、十二條中規(guī)定有“二人以上實施”、“二人以上分別實施”等表達，并沒有采用“互有過失”這一表述。而在學(xué)理上經(jīng)常使用“共同過失侵權(quán)行為”來區(qū)分“共同故意侵權(quán)行為”，二者統(tǒng)一構(gòu)成侵權(quán)責(zé)任法上的共同侵權(quán)行為。共同過失侵權(quán)行為，是指二個或二個以上加害人共同侵害他人合法民事權(quán)益而造成損害的違法行為。其構(gòu)成要件包括：(一)二個或二個以上加害人；(二)加害人有主觀過錯，分故意和過失；(三)存在共同侵害他人合法民事權(quán)益的行為；(四)產(chǎn)生了損害結(jié)果；(五)損害結(jié)果與侵權(quán)行為間有因果關(guān)系；(六)不要求共同侵權(quán)行為人之間必須要有意思聯(lián)絡(luò)。因為不存在意思聯(lián)絡(luò)，根據(jù)一般侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件，侵權(quán)行為人只對自己所實施的行為造成的客觀損害結(jié)果負責(zé)。這些規(guī)定和要求，實際上與《海商法》船舶碰撞侵權(quán)行為的“互有過失制度”的認定，有異曲同工之妙。

而我國的《刑法》在定罪時否認了“共同過失犯罪”的認定。根據(jù)第二十五條規(guī)定，共同犯罪的成立不僅要求犯罪主體數(shù)量是兩人以上，而且要求共同犯罪的主體之間必須存在意思聯(lián)絡(luò)而構(gòu)成共同犯罪的主觀方面要件，并在此共同故意的主觀意圖支配下實施了犯罪行為。因此，共同犯罪只能是共同故意犯罪。雖然《刑法》條文中沒有使用“共同過失”和“互有過失”的概念，但是在司法實踐中，法院依舊會將受害人的自身過錯作為量刑情節(jié)加以考慮。

五、互有過失之借鑒與完善

綜合上述對國外法淵源的縱向探究與國內(nèi)各部門法的橫向比較，可以看出“互有過失制度”有著堅實流長的法律基礎(chǔ)，以及不斷發(fā)展完善的不竭動力。羅馬皇帝安托尼努斯曾說：“朕誠為陸上之王，但海法乃海上之王?！蔽覈暮Ｉ谭ㄆ鹪摧^晚，后來系統(tǒng)成文的《海商法》是在一系列國際公約諸如《海牙維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上學(xué)習(xí)借鑒而成的。取其精華，去其糟粕，我們應(yīng)當(dāng)繼續(xù)汲取西方發(fā)達國家的先進立法理念，進一步明確“互有過失”的定性問題，這是后續(xù)比例責(zé)任分配原則有效適用的前提和基礎(chǔ)。同時，國內(nèi)各部門法之間也應(yīng)互為補充借鑒，彼此相輔相成，不斷提高法律條文解釋之準確性和明辨性，推動中國法制發(fā)展完善。

[注釋]

①均是對Contributory Negligence的不同翻譯，其實質(zhì)內(nèi)涵一致.

②<海商法>第一百六十五條第二款規(guī)定：“前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇.”第三條規(guī)定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具.”

③是指<海商法>第五章第一百六十七條、第一百六十八條、第一百六十九條.

[參考文獻]

[1]張湘蘭著.海商法(第二版)[M].武漢：武漢大學(xué)出版社，2014.

[2]徐愛國.“與有過失”與“比較過失”[EB/OL].中國法院網(wǎng)，2002-8-12.

[3][美]G·吉爾摩(Grant Gilmore)，[美]C.L.布萊克(Charles L Black)著，楊召南等譯.海商法[M].北京：中國大百科全書出版社，2000.

[4]董琳著.美國海商法中獨特的船舶碰撞責(zé)任體系[J].決策與信息旬刊，2010.

[5]何坦著.德國侵權(quán)法上與有過失制度研究[D].湖南師范大學(xué)，2011.

[6]張明楷著.共同過失與共同犯罪[J].吉林大學(xué)社會科學(xué)學(xué)報，2003(02).

中圖分類號：D923

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：2095-4379-(2016)16-0062-02

作者簡介：宋雯(1995-)，女，廣東珠海人，中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院，2013級法學(xué)(民商法方向)本科生，研究方向：海商法。