山東半島鐵路交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展與新型城鎮(zhèn)化建設(shè)研究

■ 孫志毅 教授 王 娜 王新娜 博士（煙臺(tái)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院山東煙臺(tái) 264005）

引言

鐵路交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)推進(jìn)一國(guó)的城市化進(jìn)程具有重要作用，便捷通達(dá)的鐵路交通網(wǎng)是交通現(xiàn)代化和城鎮(zhèn)化建設(shè)不可或缺的重要組成部分。鐵路對(duì)城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)作用雖已獲得普遍認(rèn)同，但從發(fā)展鐵路交通產(chǎn)業(yè)的視角出發(fā)，探討推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的研究卻不多見?！包c(diǎn)——軸系統(tǒng)”理論是我國(guó)著名學(xué)者陸大道借鑒中心地理論（德國(guó)W.Christaller，1933）、空間擴(kuò)散理論（瑞典T.Hagerstrand）、增長(zhǎng)極理論（法國(guó)F.Perroux，1955）以及生長(zhǎng)軸理論（德國(guó)Werner Sombart，20世紀(jì)60年代初），于1986年提出的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略理論。其核心內(nèi)容是：地域空間結(jié)構(gòu)的變化是由“點(diǎn)”到“軸”，再由“軸”到“面”的演化過(guò)程?！包c(diǎn)”即指區(qū)域中的各級(jí)中心地，如省會(huì)、中心城鎮(zhèn)等；“軸”指“基礎(chǔ)設(shè)施束”，它既可以是鐵路、高速公路，也可以是海岸沿線等，是區(qū)域的產(chǎn)業(yè)聚集帶；“面”指規(guī)模和對(duì)外作用力更大的區(qū)域。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，在極化效應(yīng)的作用下，生產(chǎn)要素首先在“點(diǎn)”上集聚，然后沿軸線向外擴(kuò)散，最終帶動(dòng)周邊區(qū)域發(fā)展形成“面”。這一理論反映了社會(huì)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演變與發(fā)展的客觀規(guī)律，對(duì)于通過(guò)交通經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃以推進(jìn)區(qū)域開發(fā)和城鎮(zhèn)化建設(shè)，具有重要的理論與應(yīng)用價(jià)值。

半島城市圈鐵路建設(shè)與城鎮(zhèn)化發(fā)展現(xiàn)狀

（一）鐵路建設(shè)與經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)狀

低碳經(jīng)濟(jì)是當(dāng)前國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)。與公路、民航、水運(yùn)相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運(yùn)量大等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，具有相對(duì)更高的運(yùn)輸承載力和綜合性價(jià)比。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高鐵、高速公路、飛機(jī)的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運(yùn)碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運(yùn)碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設(shè)占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國(guó)交通現(xiàn)代化建設(shè)的過(guò)程中，低碳交通體系的核心應(yīng)是發(fā)展鐵路交通。

早在1904年，山東半島膠濟(jì)鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規(guī)模的鐵路建設(shè)。山東省政府在2008年規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2015年完成“四縱四橫”鐵路網(wǎng)布局，以推進(jìn)山東半島的交通現(xiàn)代化建設(shè)。然而伴隨鐵路建設(shè)事業(yè)的展開，許多問(wèn)題也凸顯出來(lái)。

一是建設(shè)資金融資難，建設(shè)里程不足。2012年山東省鐵路通車?yán)锍虨?306km，僅約為公路通車?yán)锍痰?/57。這是因?yàn)殍F路具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性，屬于自然壟斷行業(yè)，建設(shè)前期所需投資規(guī)模大，建設(shè)周期長(zhǎng)，單純依靠市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)無(wú)法滿足社會(huì)公眾對(duì)鐵路的需求。為此，鐵路事業(yè)一直由政府主導(dǎo)，獨(dú)自承擔(dān)鐵路建設(shè)的融資、運(yùn)營(yíng)，鐵路建設(shè)的資金來(lái)源也主要以政府資金與銀行貸款為主。

表1 2012年山東半島城市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

二是鐵路行業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)及盈利能力亟待改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年濟(jì)南鐵路局運(yùn)輸收入為144.2億元，輔業(yè)收入為95.8億元，鐵道事業(yè)運(yùn)輸收入占其總收入的一半以上。現(xiàn)階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經(jīng)營(yíng)，但除運(yùn)輸外的最大經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目幾乎都是批發(fā)和零售業(yè)，營(yíng)業(yè)收入仍然主要依靠鐵路運(yùn)輸，企業(yè)的多元化戰(zhàn)略尚未得到有效展開。

（二）城鎮(zhèn)化建設(shè)的現(xiàn)狀

山東半島城市圈包括濟(jì)南、青島、淄博、東營(yíng)、煙臺(tái)、濰坊、威海、日照八個(gè)地級(jí)城市，2001年GDP就已實(shí)現(xiàn)6228.99億元，成為全國(guó)六大城市群之一。然而，我國(guó)的城市化與工業(yè)化進(jìn)程并不協(xié)調(diào)，2012年我國(guó)的工業(yè)化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說(shuō)明山東省的城市化進(jìn)程遠(yuǎn)滯后于工業(yè)化進(jìn)程，城鎮(zhèn)化建設(shè)水平亟待提高。

山東半島城市圈城鎮(zhèn)化發(fā)展水平如表1所示，在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)，是江蘇省省會(huì)，與山東省省會(huì)城市濟(jì)南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要明顯高于全國(guó)城市平均水平，是全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心與中堅(jiān)力量，但日照的發(fā)展水平相對(duì)落后。膠濟(jì)沿線產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)顯著，但整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，東營(yíng)尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮(zhèn)人口比重過(guò)低，除濟(jì)南、青島兩市外，其他城市均低于全國(guó)平均水平，且淄博、東營(yíng)、日照三市與全國(guó)平均城鎮(zhèn)人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費(fèi)水平均高于全國(guó)平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，且濟(jì)南作為山東省會(huì)城市在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模等方面均有一定差距。

表2 2012年山東半島城市圈城市中心設(shè)施水平

2012年山東半島城市圈城市中心設(shè)施水平則如表2所示，不難看出：除東營(yíng)市和濰坊市人口密度過(guò)低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟(jì)南市、淄博市和威海市超過(guò)了全國(guó)城市人口密度。自來(lái)水與燃?xì)馄占奥瘦^高，城市中心已基本達(dá)到全覆蓋。人均道路面積均高于全國(guó)與南京市的建設(shè)水平，說(shuō)明城市中心基礎(chǔ)設(shè)施道路建設(shè)較為合理。相對(duì)于全國(guó)平均水平而言，濟(jì)南市環(huán)境生態(tài)水平有待提高，山東半島城市圈的整體環(huán)境水平與居民生活質(zhì)量較好，綠化水平與南京市相比所差無(wú)幾。

總體而言，山東半島城市圈雖然整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平優(yōu)勢(shì)明顯，8個(gè)城市的發(fā)展也相對(duì)均衡。但與長(zhǎng)三角城市群的南京相比，中心城市濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需進(jìn)一步優(yōu)化升級(jí)。在其他方面，濟(jì)南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟(jì)南作為“增長(zhǎng)極”所產(chǎn)生的極化效應(yīng)，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結(jié)構(gòu)合理的城鎮(zhèn)體系的形成與發(fā)展。

日本鐵路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)模式的特點(diǎn)

經(jīng)歷百年的探索與實(shí)踐，日本大型民鐵公司創(chuàng)造了從國(guó)際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經(jīng)營(yíng)”模式。主要特色體現(xiàn)在：一是政府的推動(dòng)作用。在日本，政府為民營(yíng)鐵路公司的發(fā)展提供了一個(gè)相對(duì)寬松的外部環(huán)境，在財(cái)政、金融、稅制等方面給予優(yōu)惠政策。二是民鐵企業(yè)自身選擇大城市圈發(fā)展，從而獲得了穩(wěn)定的運(yùn)輸需求。三是民鐵企業(yè)積極推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，從而實(shí)現(xiàn)了主兼業(yè)相輔相依，并行發(fā)展?！爸鳂I(yè)”是指地上及地下鐵路運(yùn)輸事業(yè)，“兼業(yè)”則是指鐵道部門以外的其它事業(yè)，主要包括沿線巴士和出租車事業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)和公寓經(jīng)營(yíng)等不動(dòng)產(chǎn)業(yè)、零售業(yè)和購(gòu)物中心等流通業(yè)、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂(lè)等休閑產(chǎn)業(yè)。

日本民鐵公司由于積極地推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，鐵路主業(yè)收入往往只占其集團(tuán)整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業(yè)的發(fā)展歷程表明：主業(yè)是兼業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，兼業(yè)是經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定器，為主業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與發(fā)展提供保障。日本民鐵企業(yè)通過(guò)積極地推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略，不僅實(shí)現(xiàn)了鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與發(fā)展，而且推進(jìn)了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與城市化進(jìn)程，并成為日本現(xiàn)代城市開發(fā)建設(shè)中不可或缺的重要力量。

對(duì)策與建議

（一）基于宏觀層面的區(qū)域規(guī)劃視角

根據(jù)“點(diǎn)——軸系統(tǒng)”理論，山東省的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)應(yīng)加快推進(jìn)以濟(jì)南、青島為雙核心的城鎮(zhèn)體系，采取內(nèi)陸以膠濟(jì)鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略。形成“青島-淄博-濰坊-濟(jì)南”與“威海-煙臺(tái)-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶。增強(qiáng)濟(jì)南、青島兩個(gè)中心城市的極化效應(yīng)，從而帶動(dòng)沿線小城鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。

山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，但遠(yuǎn)不能滿足山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。例如東營(yíng)、濰坊、日照均是山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要城市，然而東營(yíng)-濰坊、東營(yíng)-日照、濰坊-日照之間尚沒(méi)有一條相連的鐵路，其資源運(yùn)輸與人員流動(dòng)的弱可達(dá)性可想而知。因此，加快推進(jìn)并完善半島鐵路網(wǎng)建設(shè)，降低各產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)之間、各主要城市之間的人流、物流運(yùn)輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節(jié)點(diǎn)城市之間的通達(dá)性，減少經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁區(qū)域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務(wù)。

（二）基于政府的推動(dòng)與支持視角

從鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃和發(fā)展的角度看，鐵路建設(shè)應(yīng)具有超前性。政府主導(dǎo)城市規(guī)劃、建設(shè)、合理有序地開發(fā)，可有效地避免盲目膨脹與無(wú)序發(fā)展。完善發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是城鎮(zhèn)化均衡發(fā)展的必經(jīng)之路，西歐、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家在城市化中后期的郊區(qū)城市化現(xiàn)象便有力地說(shuō)明了這一點(diǎn)。政府在主導(dǎo)和規(guī)劃城市建設(shè)時(shí)，應(yīng)特別注意交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)性與一致性，同時(shí)，應(yīng)合理地制定財(cái)政、稅收、金融等政策，鼓勵(lì)民間資本投資鐵路建設(shè)，推進(jìn)投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進(jìn)行鐵路建設(shè)的壓力。

（三）基于鐵路部門的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與發(fā)展視角

基于日本鐵路企業(yè)積極推進(jìn)多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的“日本式鐵路經(jīng)營(yíng)”模式與經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)的鐵路企業(yè)只有改變主要依靠運(yùn)輸收入為主的盈利模式，摒棄“一業(yè)為主”的經(jīng)營(yíng)理念，真正建立起鐵道事業(yè)與多經(jīng)企業(yè)彼此促進(jìn)的良性循環(huán)，才能從根本上實(shí)現(xiàn)鐵道事業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與可持續(xù)發(fā)展。

針對(duì)鐵路建設(shè)融資難的問(wèn)題，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際，應(yīng)探求適合我國(guó)鐵路建設(shè)的投融資模式。其中，通過(guò)基金、債券、股票上市等方式鼓勵(lì)并引導(dǎo)民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)項(xiàng)目，拓寬投融資渠道，推進(jìn)投融資主體多元化，應(yīng)是目前打破鐵路建設(shè)資金制約的重要手段。

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