“二戰(zhàn)與航空工業(yè)”系列之三

第二次世界大戰(zhàn)是人類歷史上規(guī)?？涨暗囊粓鰬?zhàn)爭。而這場大戰(zhàn)從開始到結(jié)束，空軍一直都扮演著重要角色，其參戰(zhàn)數(shù)量之多、活動范圍之廣、戰(zhàn)果之顯著、所起作用之大，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出人們的想象。 空軍輝煌戰(zhàn)績的取得離不開背后航空工業(yè)的支持。在第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后的20年里，航空科技飛速發(fā)展。到二戰(zhàn)爆發(fā)時，世界各工業(yè)強(qiáng)國的航空工業(yè)科研與生產(chǎn)水平都已達(dá)到空前高度。以美國為例，其在二戰(zhàn)期間共生產(chǎn)各型飛機(jī)30余萬架，而其他諸如英國、蘇聯(lián)、德國、日本和意大利等國的飛機(jī)總產(chǎn)量也達(dá)到近40萬架。2015年時值第二次世界大戰(zhàn)勝利70周年，本刊特推出“二戰(zhàn)與航空工業(yè)”系列，對二戰(zhàn)期間的各主要飛機(jī)制造商及其產(chǎn)品進(jìn)行系統(tǒng)介紹，希望廣大讀者喜歡。

與波音、道格拉斯公司一樣，二戰(zhàn)期間北美航空公司的業(yè)務(wù)也不斷擴(kuò)大，從最初位于南加州英格爾伍德的一處生產(chǎn)設(shè)施為起點(diǎn)，之后為生產(chǎn)8-25轟炸機(jī)而在密蘇里州擴(kuò)建了堪薩斯工廠，再后來為了生產(chǎn)AT-6和P-51，又在得克薩斯州的達(dá)拉斯附近建設(shè)了新廠。但是，北美和波音、道格拉斯公司也有不一樣的地方：對美國打贏二戰(zhàn)的貢獻(xiàn)各有側(cè)重。波音公司為美國陸軍航空隊(duì)（USAAF）生產(chǎn)了最重要的重型轟炸機(jī)8-17和8-29；道格拉斯公司為美國陸軍航空隊(duì)生產(chǎn)了最重要的C-47運(yùn)輸機(jī)和SBD“無畏”等攻擊機(jī)：而為美國陸軍航空隊(duì)生產(chǎn)教練機(jī)、中型轟炸機(jī)和最重要的“野馬”戰(zhàn)斗機(jī)的則是北美航空公司。

AT-6“得克薩斯人”

當(dāng)美國陸軍航空兵團(tuán)（USAAC）在1941年6月改組為美國陸軍航空隊(duì)（USAAF）時，形勢已經(jīng)日趨明朗，第二次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)火逐步蔓延，很快會把美國卷進(jìn)去，美國對于戰(zhàn)爭的準(zhǔn)備將成為決定戰(zhàn)爭最終勝負(fù)的關(guān)鍵。就是在這個時候，美國陸軍航空隊(duì)帶著“快速增加人員和飛機(jī)”的命令來到了這個世界。也就是說，要在一夜之間培養(yǎng)出上千甚至數(shù)以萬計的飛行員。

北美航空公司的AT-6“得克薩斯人”被譽(yù)為“史上最多用途的飛機(jī)”，這也許有些言過其實(shí)，但可以肯定的是，AT-6是有史以來用得最多的教練機(jī)。除了蘇聯(lián)波利卡爾波夫的波一2之外，根據(jù)公司記錄，AT-6是目前生產(chǎn)數(shù)量最多的教練機(jī)，總數(shù)達(dá)到15495架。

“得克薩斯人”計劃是美國陸軍航空兵團(tuán)BC-1（“初級戰(zhàn)斗”）計劃的直接放大型，而BC-1是從有許多不同型別的BT-9（“初級教練”）計劃發(fā)展而來的。事實(shí)上，為美國陸軍航空兵團(tuán)生產(chǎn)的第一批94架AT-6當(dāng)中，有9架是直接改進(jìn)BC-1A（公司代號NA-55）而來。接著，美國陸軍航空兵團(tuán)又訂購了1847架AT-6A（NA-84），裝有與AT-6一樣的普惠公司600馬力（441千瓦）的R1340-49發(fā)動機(jī)，同時還訂購了400架AT-6B，搭載600馬力（441千瓦）的R1340-AN-1發(fā)動機(jī)。和AT-6和之前的BC-1一樣，新的AT-6A（NA-84）裝備了0.3英寸（7.62毫米）口徑的前射機(jī)槍，AT-6B則在機(jī)身背部還加裝了一挺機(jī)槍。

在AT-6計劃進(jìn)行的過程中，英格爾伍德工廠的廠房不敷使用，于是不得不在得克薩斯州的達(dá)拉斯建設(shè)新廠房。最后.1330架AT-6A、全部的AT-6B和北美航空公司的大部分其他飛機(jī)都是在達(dá)拉斯工廠生產(chǎn)的。美國海軍訂購了77架以BC-1為基礎(chǔ)的SNJ-1和SNJ-2（NA-52）偵察教練機(jī)，同時還訂購了270架SNJ-3（公司代號NA-77）。

英國皇家空軍（其很多飛行員是在加拿大培訓(xùn)的）和加拿大皇家空軍得到了526架NA-76（加拿大空軍的飛機(jī)稱為NA-75），根據(jù)《租借協(xié)定》，它們還得到了1056架NA-81，稱為“哈佛”II和“哈佛”II A。此前，英國收到400架BC-1，公司代號NA-49，在英國稱為“哈佛”I。與此同時，北美航空公司還為巴西和智利分別生產(chǎn)了30架和10架AT-6，公司代號是NA-72和NA-74。

在AT-6“得克Ecqk99PwDgh33fioVbbIJnbC8BDIEy7WfgHO3Tg+Wp0=薩斯人”系列中，生產(chǎn)數(shù)量最多的是公司代號NA-88的機(jī)型，占總數(shù)的三分之二，包括提供給美國陸軍航空隊(duì)的2970架AT-6C和3588架AT-6D，以及為美國海軍生產(chǎn)的2400架SNJ-4，給英國皇家空軍的299架”哈佛”II。其中大部分是1942-1943年交付的，而這段時間正好是盟軍與軸心國的交戰(zhàn)正在膠著，急需訓(xùn)練有素的飛行員。

從NA-88開始，AT-6使用的材料有了變化。早期型號，如AT-6A和“哈佛”II，與同時代的其他飛機(jī)一樣，都采用鋁制造，因?yàn)殇X是最適合制造飛機(jī)結(jié)構(gòu)的既堅固又輕便的材料。但是到了1942年，鋁和其他許多戰(zhàn)略材料成為制造作戰(zhàn)飛機(jī)的十分關(guān)鍵的稀缺物資。于是，北美航空公司發(fā)明了一種幾乎完全不用鋁制造飛機(jī)的方法，在達(dá)拉斯工廠有2970架AT-6C是用膠合板制造的。

緊跟著AT-6C生產(chǎn)的AT-6D，除了改用24伏的電氣系統(tǒng)之外，其他都與AT-6C一樣。其中1 573架給了美國海軍，軍方編號SNJ-5.它們在機(jī)身背部裝備和AT-6一樣的0.3英寸（7.62毫米）口徑機(jī)炮，在機(jī)翼上還裝有兩挺0.3英寸（7.62毫米）口徑機(jī)炮。

1943年，當(dāng)AT-6D第一批的3588架生產(chǎn)接近尾聲時，又額外增加了800架（公司代號NA-121）的訂貨，同年還有956架AT-6F的訂單，公司代號也是NA-121。AT-6F與AT-6D基本一樣，只是機(jī)身略微加長以及一些小改動。在生產(chǎn)AT-6F的過程中，有411架直接改為給海軍的SNJ-5。

AT-6E（實(shí)際上應(yīng)該是XAT-6E）這個編號給了唯一的一架AT-6D，該機(jī)嘗試換裝了一臺550馬力（約405千瓦）的V770直列發(fā)動機(jī)，它大概也是唯一一架正式試驗(yàn)過采用液冷而不使用氣冷動力裝置的AT-6飛機(jī)。

耐用性極好是AT-6的主要特點(diǎn)。1942年末，阿拉巴馬州克雷格機(jī)場的飛行學(xué)員創(chuàng)造了一項(xiàng)AT-6飛行2300萬小時沒有一起因機(jī)械問題引起故障的紀(jì)錄。1944年10月，一架AT-6創(chuàng)造了連續(xù)飛行5000小時，或每月飛行111.5小時的紀(jì)錄，該機(jī)飛行了約120萬千米，相當(dāng)于繞地球飛了30圈。

當(dāng)戰(zhàn)爭結(jié)束時，美國陸軍航空隊(duì)和海軍還有數(shù)千架AT-6，在加拿大和英國有數(shù)百架“哈佛”。1945年，AT-6在北美航空公司達(dá)拉斯工廠的生產(chǎn)就停止了，但到1946年加拿大汽車和鑄件公司（CC&F，原來是加拿大一家生產(chǎn)汽車的老牌公司，二戰(zhàn)時轉(zhuǎn)產(chǎn)過“颶風(fēng)”、“哈佛”等飛機(jī)）繼續(xù)按專利仿制生產(chǎn)了一批，編號為“哈佛”IV。剩下的很多AT-6都被拆解、報廢了，但還有一大批用于訓(xùn)練戰(zhàn)后的新飛行員。此外，還有一些賣給了巴西、法國、希臘、葡萄牙、西班牙和瑞典等國家。

1947年，美國陸軍航空隊(duì)（USAAF）改組為美國空軍（USAF）時，剩余的AT-6“得克薩斯人”改用T-6新編號。1949-1953年期間，有2068架T-6按改進(jìn)的座艙布局重新制造，改進(jìn)了無線電設(shè)備、加大了燃油攜帶量、采用了可轉(zhuǎn)向的尾輪，并采用方形槳葉、有封閉整流罩的螺旋槳。這些飛機(jī)的軍方編號改為T-6G，并更換了序列號。

在朝鮮戰(zhàn)爭初期，T-6用作戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的觀察機(jī)。由佩戴0.45英寸（11.43毫米）口徑手槍的志愿飛行員駕駛，這種小型的T-6飛機(jī)后座帶有陸軍的觀察員，在低空飛行中尋找地面攻擊目標(biāo)。

B-25“米切爾”

北美航空公司早期的成功幾乎完全歸功于幾種小型單發(fā)飛機(jī)，從最早的NA-16到一個完整系列的“得克薩斯人”。這些功率雖然小、但十分耐用的飛機(jī)使北美航空公司成為了美國航空工業(yè)的大型企業(yè)之一。但它們只是北美航空公司1935-1941年期間工作的一部分。

北美航空公司第一次冒險進(jìn)入雙發(fā)軍用機(jī)領(lǐng)域的機(jī)型是NA-21，美國陸軍航空兵團(tuán)對其進(jìn)行了鑒定，軍方編號是XB-21。該機(jī)綽號“龍”，1936年1 2月首次試飛，評比中輸給了波音公司的XB-17和道格拉斯公司的XB-18，只有一架改進(jìn)的XB-21（公司代號NA-39）用作試驗(yàn)機(jī)，而XB-17和XB-18都贏得了生產(chǎn)訂貨合同。

但是，北美航空公司的老板詹姆斯·金德伯格并不氣餒，他堅信北美能研制出一款雙發(fā)轟炸機(jī)。他的目標(biāo)是一種雙發(fā)、雙垂尾的中型轟炸機(jī)，公司代號NA-40，1938年開始研制，原型機(jī)于1939年2月首次試飛。該機(jī)比XB-21略小，外形更加干凈利索，在美國陸軍航空兵團(tuán)獲得了相當(dāng)好感，1939年9月公司獲得184架NA-62的訂單，軍方編號為8-25。

最初24架8-25于1940年9月開始交付，隨后軍方把剩下的都改為B-25A，主要改進(jìn)是加強(qiáng)裝甲、增加新研制的自密封油箱。這種飛機(jī)在1941年5-8月期間交付了40架。接著，軍方再度提出新的要求：以后的飛機(jī)要達(dá)到8-258的標(biāo)準(zhǔn)，改動包括用裝有0.5英寸（12.7毫米）口徑機(jī)炮的伺服傳動炮塔取代30毫米機(jī)炮。

當(dāng)1941年6月美國陸軍航空兵團(tuán)（USAAC）改組為半獨(dú)立的美國陸軍航空兵（USAAF）時，美國政府要求將其打造成世界上最強(qiáng)大的空中力量。8-25中型轟炸機(jī)這時有了名字，叫“米切爾”，以紀(jì)念美國最早大力倡導(dǎo)發(fā)展空中力量的比利·米切爾將軍，這使得8-25在美國陸軍航空兵的快速擴(kuò)張中找到了自己應(yīng)該扮演的角色。

8-258的數(shù)量有限，隨后軍方訂購了1625架B-25C，這些飛機(jī)于1942年1月開始在英格爾伍德工廠出廠，這時距美國正式參戰(zhàn)才一個月。鑒于軍方對這種中型轟炸機(jī)的需求超出了北美航空公司在加州的生產(chǎn)能力，于是其在堪薩斯州的堪薩斯城建了新廠房。1942年2月新廠房投產(chǎn)，這里生產(chǎn)的飛機(jī)稱為B-25D，與英格爾伍德生產(chǎn)的B-25C基本一樣，只是改進(jìn)了排氣口。

幾乎就在公司安排8-25開足馬力大量生產(chǎn)的時候，美國陸軍航空兵選中8-25執(zhí)行一項(xiàng)十分重要的使命。1942年的前幾個月，太平洋戰(zhàn)區(qū)形勢吃緊，日本在珍珠港重創(chuàng)了美國海軍艦隊(duì)之后，接著又攻陷了東南亞、菲律賓和新加坡。這時，戰(zhàn)火已經(jīng)威脅到澳大利亞和美國西海岸。日本人似乎不可戰(zhàn)勝。

在首都華盛頓，參謀長聯(lián)席會議想出一個令人難以置信，甚至十分荒唐的計劃：立即轟炸東京，盡管當(dāng)時美國陸軍航空隊(duì)還沒有能足以飛抵東京的遠(yuǎn)程飛機(jī)。使用美國海軍的艦載機(jī)從航空母艦起飛去轟炸東京很難奏效，因?yàn)槿毡救酥烂绹炤d機(jī)的航程，在美國艦載機(jī)可能靠近日本、足以構(gòu)成威脅的距離之外就安排了嚴(yán)密的巡邏。于是美國軍方?jīng)Q定，試驗(yàn)使用陸軍航空隊(duì)的中型轟炸機(jī)從航空母艦甲板上起飛，而最后選中的機(jī)型就是8-258“米切爾”。吉米·杜立特上校是一位訓(xùn)練有素的飛行員，他受命領(lǐng)導(dǎo)這次轟炸行動。經(jīng)過幾周在一處模擬航母的甲板上的艱苦訓(xùn)練，杜立特和他率領(lǐng)的16架8-258轟炸機(jī)及機(jī)組成員來到太平洋西海岸登上“大黃蜂”號航空母艦。1942年4月18日，比原定的攻擊日期提前一天，“大黃蜂”及其護(hù)衛(wèi)艦只與日本巡邏艦遭遇。由于擔(dān)心等到“大黃蜂”距離日本足夠近再發(fā)起攻擊會喪失突然性，杜立特決定轟炸機(jī)立即起飛發(fā)起攻擊。

盡管是在搖晃不停的海上，16架8-258全部順利升空，每架飛機(jī)攜帶1141加侖（4319升）燃料和2000磅（907千克）炸彈，一股腦都傾瀉在日本東京。

美國轟炸機(jī)“光顧”東京，使日本舉國上下極為驚恐。戰(zhàn)爭狂人東條英機(jī)對海、陸軍未能加以防范大發(fā)脾氣。他認(rèn)為這是“皇軍的恥辱”。山本五十六對此又驚又愧，他把自己關(guān)在房間里不肯出來。這次空襲摧毀了90座建筑物，就破壞力而言，雖然價值不大，但美國轟炸機(jī)能在珍珠港遭偷襲后僅4個月就對日本首都實(shí)施轟炸產(chǎn)生的宣傳效果是巨大的，對這個世世代代以為日本本土不會遭受攻擊的民族來說，在心理上也引起了難以言狀的震動。日本報紙聲稱，這次空襲“徹底失敗”。轟炸東京最大的影響是對日本帝國參謀本部的巨大心理沖擊。陸、海軍將領(lǐng)們丟盡了臉，東條英機(jī)一伙尤為惱怒，從而更加強(qiáng)了山本五十六要進(jìn)攻中途島的理由，他們決心要徹底打垮美國艦隊(duì)。這種由于憤怒做出的過激反應(yīng)，最終導(dǎo)致了一系列的失敗。相反，這次成功空襲東京，使珍珠港事件以來感到頹喪的美軍士氣為之一振，大大打擊了日本人貌似不可一世的囂張氣焰。美國各報都用大字標(biāo)題報道了空襲消息。羅斯福慣于妙語驚人，這次他宣布說，美國的轟炸機(jī)是從“香格里拉”起飛的。

由于8-258機(jī)群提前起飛，加大了航程，增加了燃油消耗，使它們未能順利返回預(yù)定接應(yīng)它們的中國東南沿海機(jī)場。但是，最終大部分機(jī)組成員都活了下來。幾周后，杜立特晉升為將軍，在白宮舉行的儀式上他從羅斯?？偨y(tǒng)手中接過了國會榮譽(yù)勛章。

此后，8-25繼續(xù)接受戰(zhàn)火的洗禮。轟炸東京之后，和“大黃蜂”在海上四處巡游一樣，8-25也有自己的任務(wù)，有的從西南太平洋的叢林機(jī)場起飛，有的從鋪在北非和中東沙漠里的鋼板跑道上出發(fā)，還有的活動在阿拉斯加和阿留申群島的凍土地帶。整個1942年和1943年初，8-25和馬丁公司的8-26“掠奪者”中型轟炸機(jī)一起，對從西西里到新幾內(nèi)亞的敵方目標(biāo)發(fā)起攻擊。還有很多“米切爾”在英國皇家空軍、中國空軍和流亡的芬蘭政府空軍中服役。根據(jù)《租借協(xié)議》的安排，8-25也提供給了蘇聯(lián)，在歐洲東線戰(zhàn)場上打擊德國目標(biāo)。

“米切爾”的速度、機(jī)動性和低空飛行能力使它成為攻擊敵人地面目標(biāo)的一種十分有威力的武器。1943年1月，北美航空公司改裝了5架B-25C，在機(jī)頭安裝了75毫米口徑的榴彈炮，這是美國戰(zhàn)機(jī)有史以來搭載的最大口徑的火炮。隨后，美軍訂購了400架B-25G，榴彈炮是其標(biāo)準(zhǔn)配備。1943年8月，美國陸軍航空隊(duì)又訂購了1000架B-25H，除了75毫米的榴彈炮之外，在該機(jī)機(jī)頭和機(jī)身兩側(cè)還各有4門向前發(fā)射的0.5英寸（12.7毫米）機(jī)炮，還有一個頂部炮塔、兩個側(cè)面炮塔和一個尾部炮塔。美國海軍也訂購了248架這種飛機(jī)，裝備海軍陸戰(zhàn)隊(duì)，編號是PBJ-1H。

“米切爾”系列的最大型號是B-25J，北美航空公司代號NA-108，機(jī)頭有玻璃化的射手艙。B-25J是B-25D的后繼機(jī)，能攜帶6746磅（約3060千克）彈藥。B-25J也是各型8-25中生產(chǎn)數(shù)量最多的，共有4318架交付美國陸軍航空隊(duì)、255架交付美國海軍（編號PBJ-ll）、316架交付英國皇家空軍（編號“米切爾”MkⅢ）。B-25H位于英格爾伍德的裝配線在1944年7月已經(jīng)接近尾聲，而B-25J還繼續(xù)在堪薩斯市生產(chǎn)，一直持續(xù)到戰(zhàn)爭結(jié)束。

1947年9月，當(dāng)美國陸軍航空隊(duì)（USAAF）改組為獨(dú)立的美國空軍（USAF）時，還有600多架8-25在服役，大部分被改裝成TB-25J乘員教練機(jī)，但有1 57架被休斯飛機(jī)公司改裝成TB-25K或TB-25M，用作E-1和E-5雷達(dá)火力控制系統(tǒng)的試驗(yàn)機(jī)。還有少量飛機(jī)去掉機(jī)炮改成CB-25J多用途運(yùn)輸機(jī)或VB-25J人員運(yùn)輸機(jī)。

“野馬”

在二戰(zhàn)的各種空中優(yōu)勢戰(zhàn)斗機(jī)中，北美航空公司的“野馬”獲得的榮譽(yù)是最多的。它參戰(zhàn)相對較晚，但卻是人們盼望已久、能為進(jìn)入德國心臟地帶的美國戰(zhàn)略轟炸機(jī)護(hù)航的遠(yuǎn)程護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)，也是盟軍第一種足以對納粹截?fù)魴C(jī)在其本土天空中構(gòu)成巨大威脅的戰(zhàn)斗機(jī)。

“野馬”源自英國空軍部希望為P-40“戰(zhàn)鷹”增開第二條生產(chǎn)線的要求。1939年末，英國飛機(jī)生產(chǎn)能力接近極限，它們需要更多的飛機(jī)。于是，英國從美國寇蒂斯公司購買了大量的P-40戰(zhàn)斗機(jī)，數(shù)量超過了寇蒂斯公司的生產(chǎn)能力。為此，英國的一個代表團(tuán)來到美國，詢問北美航空公司能否生產(chǎn)，并得到了肯定答案。北美航空公司購買了P-40的圖紙。但是，李·阿特伍德覺得自己有更好的主意，他說北美航空公司使用與P-40一樣的艾利森公司V1710發(fā)動機(jī)能生產(chǎn)出性能超過P-40的戰(zhàn)斗機(jī)。他還承諾，新飛機(jī)上將采用兩項(xiàng)由當(dāng)時美國航空科研機(jī)構(gòu)——國家航空咨詢委員會（NACA）發(fā)明的最新成果：一個是“層流翼型”，這種翼型的特征是翼弦前緣不像普通翼型那么圓鈍，翼弦后段至后緣特別尖銳，翼弦最厚處約在距前緣40%處，優(yōu)點(diǎn)是使流過機(jī)翼表面的流體分子互不滲混，形成有條不紊的空氣流動，從而使氣流處于“層流”狀態(tài)，如此便可大幅降低空氣摩擦阻力，增加飛機(jī)飛行的速度和航程：另一個是采用具有沖壓推力效應(yīng)的機(jī)腹吊艙式發(fā)動機(jī)散熱器，該散熱器裝在機(jī)翼后方的機(jī)腹下，其淺薄扁形進(jìn)氣口裝在主翼底面下端，引導(dǎo)散熱空氣進(jìn)入吊艙，避免空氣形成擾流。散熱后的膨脹氣體形成壓力自吊艙后方艙門排出，其作用恰似沖壓噴射式發(fā)動機(jī)工作的情形一樣，產(chǎn)生的推力不僅足以抵消吊艙本身的阻力，還可為飛機(jī)增加前進(jìn)的推力。

經(jīng)過認(rèn)真討論，李·阿特伍德說服了英國代表團(tuán)團(tuán)長亨利·塞爾福，北美航空公司的計劃得以上路。結(jié)果，北美航空公司用117天時間，比承諾的120天提前3天就研制出了公司代號NA-73、稱作“野馬”的飛機(jī)，1940年10月26日由范斯·布里茨駕駛完成首次試飛。

美國陸軍航空兵團(tuán)起初對這種新飛機(jī)興趣不大，只訂購了兩架用作試驗(yàn)，編號為XP-51，綽號“阿帕奇”。1941年4月，620架“野馬”I生產(chǎn)型飛機(jī)中的第一批抵達(dá)英國，試飛結(jié)果表明它的性能超過P-40“戰(zhàn)鷹”，在低空作戰(zhàn)中甚至比英國自己的“噴火”還棒。在被德國占領(lǐng)的歐洲，“野馬”I是第一個用于對地攻擊的戰(zhàn)斗機(jī)。

“野馬”I在機(jī)頭下裝有兩門0.5英寸（12.7毫米）口徑的勃朗寧機(jī)槍，每邊機(jī)翼還有兩挺0.3英寸（7.62毫米）口徑的勃朗寧機(jī)槍。美國陸軍航空隊(duì)用于《租借協(xié)定》的150架P-51“阿帕奇”，應(yīng)英國的要求，在機(jī)翼上還加裝了兩挺20毫米口徑機(jī)炮。

盡管“野馬”已經(jīng)注定會成為美國陸軍航空隊(duì)在二戰(zhàn)期間最好的戰(zhàn)斗機(jī)，但是它的第二批訂貨仍舊明確P-51是一種俯沖轟炸機(jī)。公司生產(chǎn)時使用的代號為NA-97，其實(shí)是在NA-73X上增加了俯沖襟翼。軍方編號為A-36A.綽號“入侵者”，有500架NA-97俯沖轟炸機(jī)交給了美國陸軍航空隊(duì)，1943年在西西里和意大利作戰(zhàn)中使用過。

A-36A之后問世的飛機(jī)叫P-51A，一部分交付給美國陸軍航空隊(duì)，隨后立即轉(zhuǎn)給英國皇家空軍，稱為“野馬”II。但是，大部分飛機(jī)留在了美國陸軍航空隊(duì)，并調(diào)撥給中緬印戰(zhàn)場的美國陸軍航空隊(duì)第14航空隊(duì)，1943年在對付日本的空中和地面目標(biāo)作戰(zhàn)中顯示出強(qiáng)大優(yōu)勢。

到1942年年底，在給英國和美國的上千架“野馬”、P-51和500架A-36A飛機(jī)上，艾利森公司的V1710發(fā)動機(jī)是標(biāo)準(zhǔn)的動力裝置。這雖然使其成為十分可靠和厲害的飛機(jī)，但還不是最好的飛機(jī)。1942年春天，英國皇家空軍嘗試換裝英國羅·羅公司的“梅林”61發(fā)動機(jī)，換裝發(fā)動機(jī)后的飛機(jī)稱為“野馬”X.效果出奇的好，其性能受到所有人的一致稱贊。

這時，“梅林”發(fā)動機(jī)已經(jīng)由美國帕卡德公司根據(jù)專利進(jìn)行仿制生產(chǎn)，代號V1650，這樣北美航空公司可以安排在工廠里生產(chǎn)直接安裝“梅林”發(fā)動機(jī)的“野馬”飛機(jī)。最初，編號為XP-78（公司代號NA-101），后來改稱P-51B。這些飛機(jī)也是美國陸軍航空隊(duì)使用“野馬”名稱飛機(jī)的開始。XP-51B（一架改進(jìn)的P-51）于1942年11月30日首飛，帕卡德公司的V1650發(fā)動機(jī)的戰(zhàn)時應(yīng)急功率達(dá)到1595馬力（1173千瓦），而V1710發(fā)動機(jī)的功率只有1470馬力（1081千瓦）。第一架生產(chǎn)型P-51B于1943年5月交付給美國陸軍航空隊(duì)。

“野馬”的遠(yuǎn)程護(hù)航能力是它被稱為二戰(zhàn)最佳戰(zhàn)斗機(jī)的最關(guān)鍵因素。1943年秋天，兩次對德國施魏因福特的轟炸任務(wù)導(dǎo)致1/4飛機(jī)被毀，還損失了1200多名飛行員。這迫使美國陸軍航空隊(duì)加緊改進(jìn)“野馬”的機(jī)身，增加副油箱，以使其航程增加1280千米。這項(xiàng)改進(jìn)使“野馬”能飛到柏林，以致能在德國北部工業(yè)區(qū)所有主要的城市上空與德國空軍戰(zhàn)斗機(jī)交手。在“野馬”的護(hù)航下，盟軍發(fā)起了一次又一次戰(zhàn)略轟炸行動。

1943年12月，P-51B為649架重型轟炸機(jī)護(hù)航，攻擊基爾港的潛艇基地，并第一次與納粹部署在內(nèi)地的截?fù)魴C(jī)相遇.3天后“野馬”首次擊落德國戰(zhàn)斗機(jī)。1944年1月5日，“野馬”擊落18架敵機(jī)。僅僅過了6天，詹姆斯·霍華德少校在一次交手中就擊落4架德國飛機(jī)，并因此榮獲國會榮譽(yù)勛章。

這時，“野馬”最大的問題是飛行員的視野有限。有些“野馬”Ⅲ和P-51B改裝了英國設(shè)計的、“噴火”戰(zhàn)斗機(jī)上使用的馬爾科姆座艙，但是因?yàn)楦倪M(jìn)效果不太明顯而沒有廣泛采用。北美航空公司最后的解決方案是改裝能為飛行員提供360度視野的全“水泡”座艙。改進(jìn)后的新“野馬”，公司代號NA-106，1944年2月在英格爾伍德投入批生產(chǎn)，7月在達(dá)拉斯投產(chǎn)，該機(jī)在陸軍航空隊(duì)的編號為P-51D，生產(chǎn)了7956架，是各型中生產(chǎn)數(shù)量最多的，其中136架用作照相偵察機(jī)（編號F-6D），281架交給英國皇家空軍，代號“野馬”IV。

戰(zhàn)爭結(jié)束時，P-51最大的用戶是美國陸軍航空隊(duì)的第8航空隊(duì)，擁有14個裝備“野馬”的戰(zhàn)斗機(jī)大隊(duì)，其中第4戰(zhàn)斗機(jī)大隊(duì)的P-51記錄有815次空中勝利。在盟軍戰(zhàn)斗機(jī)中，“野馬”在空中取得的戰(zhàn)果是最輝煌的，僅在歐洲戰(zhàn)場就擊落4950架敵機(jī)。

在太平洋的第5航空隊(duì)、在印度洋的第10航空隊(duì)、在中國的第14航空隊(duì)也都能看到P-51的身影。在對日本進(jìn)行的最后總攻中，3個裝備P-51D的大隊(duì)駐扎在硫磺島，為轟炸日本目標(biāo)的8-29護(hù)航。

“野馬”的最后一個型號是P-51H.1945年2月首次試飛，它是二戰(zhàn)中飛得最快的螺槳式戰(zhàn)斗機(jī)，速度達(dá)到780千米/時，攜帶副油箱的航程達(dá)到3840千米?？上?，它來到世間太晚了，以致沒有能夠發(fā)揮更大的作用。

從1942年年底美國陸軍航空隊(duì)只有57架“野馬”開始，到1943年底增加到1165架，1944年底達(dá)到3914架，1945年6月底達(dá)到5595架。戰(zhàn)后，美軍剩余的“野馬”在各種戰(zhàn)斗機(jī)中數(shù)量最多。到1946年底在役的還有3303架。1947年，當(dāng)半獨(dú)立的美國陸軍航空隊(duì)（USAAF）改組為完全獨(dú)立的美國空軍（USAF）時，“野馬”的軍方編號也由P-51改為F-51，并被安排到航空國民警衛(wèi)隊(duì)。但是，1950年朝鮮戰(zhàn)爭打響后，“野馬”又重新回到現(xiàn)役。在朝鮮，“野馬”主要執(zhí)行對地支援任務(wù)，共飛行62607架次。其還曾在韓國、南非、澳大利亞等國服役，而美國空軍則使用到朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束。

“野馬”在美國一直被保留到1957年，當(dāng)年弗吉尼亞航空國民警衛(wèi)隊(duì)把它的最后一架P-51D送進(jìn)美國空軍博物館。美國和英國裝備過的戰(zhàn)爭剩余P-51在其他一些小國的空軍又繼續(xù)服役了幾十年。在民用方面，進(jìn)入21世紀(jì)后，P-51大量出現(xiàn)在各種航空展覽和飛行競技活動中。

“雙野馬”

1943年美國陸軍航空隊(duì)提出需要一種為極大航程轟炸機(jī)護(hù)航的極大航程戰(zhàn)斗機(jī)，這導(dǎo)致對“野馬”進(jìn)行了一次重大改進(jìn)。北美航空公司的方案是NA-120-雙野馬”，即把兩架P-51D合在一起，使其航程比P-51D增加一倍。1944年1月美國陸軍航空隊(duì)訂購了兩架XP-82（公司代號NA-120），把兩架P-51D的機(jī)翼接在一起，加上一個改進(jìn)的水平尾翼。雙機(jī)身與P-51的機(jī)身很像，但是經(jīng)過了重新設(shè)計，只是整流罩與P-51H一樣。

“雙野馬”裝有兩臺帕卡德公司生產(chǎn)的V1650“梅林”發(fā)動機(jī)，與P-51D的發(fā)動機(jī)一樣。發(fā)動機(jī)驅(qū)動P-51D的螺旋槳反向旋轉(zhuǎn)，以最大限度減小扭矩，保持穩(wěn)定性。兩個駕駛艙的配置是一樣的，這樣駕駛員和副駕駛，說得更準(zhǔn)確些是兩個副駕駛在長時間、單調(diào)乏味的飛行中可以輪換駕駛。

1944年6月，美國陸軍航空隊(duì)訂購了一架XP-82A，裝有兩臺艾利森公司的V1710發(fā)動機(jī)，以進(jìn)行鑒定，同時還訂購了500架P-82B（NA-123），裝有帕卡德公司V1650“梅林”發(fā)動機(jī)。第一架XP-82一年后問世，但因?yàn)閼?zhàn)爭結(jié)束，使P-82B的生產(chǎn)被砍掉96%。1946年初，兩架P-82B裝不同的雷達(dá)系統(tǒng)以試驗(yàn)用“雙野馬”作為夜間戰(zhàn)斗機(jī)的潛力。這時它們的編號是P-82C和P-82D，第一架于1946年3月首次試飛，配有二戰(zhàn)時已經(jīng)使用的SCR-720雷達(dá)。兩天后，第二架飛機(jī)配較新的AN/APS-4雷達(dá)試飛。

在“雙野馬”計劃進(jìn)行的過程中，又有命令下來要繼續(xù)生產(chǎn)使用V1710發(fā)動機(jī)的基本型，因?yàn)榕量ǖ鹿镜腣1650生產(chǎn)線已經(jīng)關(guān)閉了。新飛機(jī)的代號是NH-144，1947年4月首次試飛，軍方編號為P-82E。與此同時，1947年2月，一架P-82B創(chuàng)造了一項(xiàng)戰(zhàn)斗機(jī)不著陸飛行距離世界紀(jì)錄，以14小時31分50秒從火奴魯魯飛到紐約，航程達(dá)7948千米，平均速度為547千米/時。

1947年，美國陸軍航空隊(duì)獨(dú)立成為美國空軍時，不再使用“驅(qū)逐機(jī)”而改用“戰(zhàn)斗機(jī)”的概念，為此P-82就變成了F-82。在P-82C和P-82D上進(jìn)行的雷達(dá)試驗(yàn)結(jié)束后，美國空軍決定生產(chǎn)“野馬”的兩種夜間戰(zhàn)斗機(jī)：F-82G（NA-150）配老的SCR-720雷達(dá)，1947年12月首飛：F-82F（NA-149）配更先進(jìn)的AN/APS-28雷達(dá)，1948年3月首飛。這兩種飛機(jī)都比F-82E更重、飛得更遠(yuǎn)，但三種飛機(jī)都安裝艾利森公司的V1710發(fā)動機(jī)。這些飛機(jī)和二戰(zhàn)剩余的P-61一起，構(gòu)成了美國空軍夜間戰(zhàn)斗機(jī)的主力，一直到20世紀(jì)50年代初安裝噴氣式發(fā)動機(jī)的全天候截?fù)魴C(jī)問世為止。

“雙野馬”于1948年開始服役，在戰(zhàn)略空軍司令部（SAC）用作遠(yuǎn)程轟炸機(jī)護(hù)航，在防空司令部（ADC）用作全天候截?fù)魴C(jī)，加強(qiáng)戰(zhàn)爭期間遺留下來并仍在服役的P-61?！半p野馬”的最后一種型號是F-82G，實(shí)際上是5架F-82G和9架F-82F，在把它們配屬給美國空軍阿拉斯加航空司令部用作全天候截?fù)魴C(jī)之前進(jìn)行了一些“冬季化”處理。

到1948年年底，在海外部署的“雙野馬”有：在巴拿馬的加勒比航空司令部和駐日本的遠(yuǎn)東空軍的第5航空隊(duì)。后者是1950年6月25日朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)時美國唯一做好戰(zhàn)斗準(zhǔn)備、隨時可以出動的戰(zhàn)斗機(jī)部隊(duì)。戰(zhàn)爭爆發(fā)后，3架遠(yuǎn)東空軍的F-82立即披掛上陣，其中一架在6月27日率先擊落一架北朝鮮的雅克-11。最后，F(xiàn)-82的戰(zhàn)果記錄為摧毀20架對方飛機(jī)，但其中只有4架是在空對空作戰(zhàn)中獲得的。F-82服役到1952年2月，最后一架于1953年6月退役。

鏈接1：B-25轟炸東京和中國的浙贛戰(zhàn)役

杜立特率領(lǐng)16架8-25從航空母艦上起飛轟炸日本本土的任務(wù)順利實(shí)現(xiàn)了，但他們返回基地時遇到了麻煩，每個機(jī)組都有一段驚險經(jīng)歷。由于飛機(jī)提前起飛，使實(shí)際航程加大，這樣給返航留下的燃油就更加緊張。16架飛機(jī)中，除1架（8號機(jī)）降落在蘇聯(lián)西伯利亞外，15架按預(yù)定計劃飛往中國浙江衢州，當(dāng)它們接近到達(dá)預(yù)定地點(diǎn)上空時，夜幕已經(jīng)降臨，油料接近用完，天氣情況越來越壞，飛行員主要依靠儀表努力尋找前往浙江衢州機(jī)場的航路。他們已經(jīng)在空中滯留了15個小時，精疲力盡。由于機(jī)場沒有自動引導(dǎo)裝置，也沒有按事先約定準(zhǔn)備好著陸指示燈光，最終機(jī)組人員只能棄機(jī)跳傘或迫降。15架飛機(jī)中，11個機(jī)組棄機(jī)跳傘，4架迫降在地面或海上全部75名機(jī)組人員中，有2人在迫降時犧牲，1人跳傘后受傷致死，還有8人被日軍俘獲，其余64人在中國軍民的救援下，輾轉(zhuǎn)漢陽、重慶，最后返回美國。

為救助美國飛行員，中國老百姓遭受到了日軍的殘酷迫害，付出了血的代價。據(jù)《衢縣縣志》記載.1942年4月19日后的近一個月內(nèi)，日軍飛機(jī)空襲機(jī)場59次，投彈1341枚。5月18日，日軍分五路向浙贛線發(fā)起全面進(jìn)攻。當(dāng)時，日軍甚至調(diào)來731部隊(duì)發(fā)動細(xì)菌戰(zhàn)。鼠疫、霍亂橫行，衢州軍民染病者超過30萬，病死者超過5萬。浙贛一役后，衢州軍民死傷251ekemFEJx9S9WxaR5b4Q0IFwWQqpfCBZyXsezD+2AdQ=萬，血痕累累。“飛虎隊(duì)”陳納德將軍在他的回憶錄中記載了日軍1 942年5月15日到8月中旬在浙贛戰(zhàn)役中的暴行：“美國飛機(jī)經(jīng)過的村莊的全村村民，不分老小，全部殺光，房子全部燒掉……25萬中國士兵和平民死于這場三個月的戰(zhàn)役中。”

70多年來，每年4月18日，美國人都會舉辦紀(jì)念活動，也會想起當(dāng)年中國人民為救助美國飛行員所做出的奉獻(xiàn)。1 992年4月18日，在“杜立特行動50周年”紀(jì)念會上，時任美國總統(tǒng)的喬治·布什對這段歷史做出了高度評價：“在突襲以后，那些善良的中國人不顧自己的安危，為我們的飛行員提供掩護(hù)，并為他們療傷。在具有特殊意義的時刻，我們也向他們表示崇高的敬意，感謝他們做出的人道主義努力，是他們的幫助才使我們的飛行員能夠安全返回?！帕⑻匦袆印m然已經(jīng)過去半個世紀(jì)了，但這些英雄們一直受到美國人民的敬仰和尊重。我們永遠(yuǎn)不會忘記他們的偉大功勛，也永遠(yuǎn)不會忘記為自由和正義事業(yè)做出貢獻(xiàn)的中國人。”

鏈接2：“野馬”在中國

P-51“野馬”在中國也有一段不尋常的經(jīng)歷，參加過抗日戰(zhàn)爭，也被蔣介石用來打內(nèi)戰(zhàn)，最后有一批飛機(jī)回到人民懷抱，參加過新中國的開國大典。

抗戰(zhàn)時期

P-51A于1943年11月來到中國戰(zhàn)場，最初裝備美國陸軍第14航空隊(duì)第23戰(zhàn)斗機(jī)大隊(duì)，第二年該大隊(duì)換裝P-51B、P-51C，不久又接收來自美第10航空隊(duì)移交的P-51D、P-51K。

1944年11月，中國空軍首次接收美軍移交的P-51B以替換老舊的P-40，1945年2月后開始大量接收。最初配屬中美混合聯(lián)隊(duì)的第3、5大隊(duì)。第5大隊(duì)第28中隊(duì)是中國空軍第一支接收“野馬”的部隊(duì)，第一位駕駛P-51B的中國飛行員是鄭松亭隊(duì)長，時間是1944年11月，后期改為性能更強(qiáng)的P-51C、D、K型。1945年2-3月，中國空軍第4大隊(duì)也獲得了該型機(jī)。P-51先后參加了豫西、鄂北及湘西會戰(zhàn)，并協(xié)同友機(jī)連續(xù)出擊武漢、南京、上海、杭州、南昌各地敵軍機(jī)場及重要軍事?lián)c(diǎn)，直到1945年8月日軍戰(zhàn)敗投降為止。值得自豪的是，據(jù)稱中國飛行員駕駛的P-51從來沒有在空戰(zhàn)中被日機(jī)擊落過。

隨著各型P-51的到來，中國天空逐漸成了“野馬”的天下，無論是早期的P-51A、B還是后期的P-51C、D、K都對日本主力戰(zhàn)斗機(jī)具有絕對性能優(yōu)勢。到1944年年底，中美空軍已完全掌握了中國戰(zhàn)場的制空權(quán)。我方以廣西、湖南西南部地區(qū)為依托，發(fā)揮“野馬”作戰(zhàn)半徑大的優(yōu)勢，不斷深入到湘北、鄂、粵及滬寧一帶日軍占領(lǐng)區(qū)，甚至深入遠(yuǎn)在越南的日本軍事基地，猛烈襲擊日軍的機(jī)場、運(yùn)輸船隊(duì)。

“野馬”和日機(jī)最后一次空戰(zhàn)發(fā)生在1945年5月31日的南京上空。1945年8月15日日本宣布無條件投降后.8月21日中美混合聯(lián)隊(duì)第5大隊(duì)的6架P-51戰(zhàn)斗機(jī)將1架日本百式運(yùn)輸機(jī)押解到湖南芷江機(jī)場。日本洽降代表、副總參謀長今井武夫在這里正式向中國軍政當(dāng)局投降。P-51與“芷江受降”一道被載入了中國抗日戰(zhàn)爭史冊。

解放戰(zhàn)爭時期

抗戰(zhàn)勝利后，蔣介石發(fā)動全面內(nèi)戰(zhàn)，1946年國民黨航空委員會改組為空軍總司令部，P-51戰(zhàn)斗機(jī)大隊(duì)原轄4個中隊(duì)，每中隊(duì)12架飛機(jī)，為加強(qiáng)實(shí)力又接收了美軍移交的各型P-51共278架，經(jīng)篩選、整合后編組為3個大隊(duì)（每大隊(duì)編制75架P-51D、K），每大隊(duì)轄3個中隊(duì)。

內(nèi)戰(zhàn)的最初兩年，P-51參戰(zhàn)地區(qū)遍及大江南北，包括東北、綏包、集寧、大同及平漢鐵路北段、蘇北、徐州、濟(jì)南、膠濟(jì)鐵路沿線、豫北以及隴海鐵路沿線。隨后幾年，美國對國民黨的態(tài)度有所改變，補(bǔ)充飛機(jī)損耗愈發(fā)困難，1948和1949兩年國民黨當(dāng)局分別只購得美軍剩余的P-51飛機(jī)36架和42架，參加過江防、上海、平潭、衡邵、金廈等地的戰(zhàn)事。蔣介石潰逃臺灣后，P-51擔(dān)負(fù)起臺灣本島防空警戒的重任。直到1954年蔣介石空軍開始接收F-84G型噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，P-51才全部退役。

新中國成立前后

抗戰(zhàn)勝利后，國民黨把P-51用于國共內(nèi)戰(zhàn)，1948年9月23日一架第4大隊(duì)的P-51由北平起飛到吉林四平機(jī)場由解放軍接收，之后又有兩架。1948年，解放軍在錦州還找到幾架，同年11月解放軍成立了第五修理廠，先后修理了36架，使解放軍可用的P-51達(dá)到39架，當(dāng)中大部分是P-51D.其余是P-51K。東北航校在吉林公主嶺專門成立了P-5wAhOo1d9a94jMebctiytew==1飛機(jī)訓(xùn)練隊(duì)，培訓(xùn)P-51飛機(jī)駕駛員?；春?、平津和渡江戰(zhàn)役后，人民解放軍又繳獲、接收了一批P-51戰(zhàn)斗機(jī)。

中共中央遷入北平后，為了對付國民黨軍隊(duì)的空襲，加強(qiáng)北平地區(qū)的防空力量，1949年8月1 5日，人民解放軍在北平南苑機(jī)場成立了飛行中隊(duì)。這是人民解放軍的第一個飛行中隊(duì)，也是第一支空軍部隊(duì)。中央軍委航空局從東北航校和各軍區(qū)司令部航空處抽調(diào)了一批飛行員和十多架P-51戰(zhàn)斗機(jī)。P-51戰(zhàn)斗機(jī)成為人民解放軍第一個飛行中隊(duì)的主力戰(zhàn)機(jī)。

1949年9月上旬，飛行中隊(duì)接到準(zhǔn)備參加開國大典空中受閱的命令，參加受閱的飛機(jī)共17架，其中P-51（包括兩架帶彈的）9架。

朝鮮戰(zhàn)爭中，志愿軍空軍在空戰(zhàn)中共擊落12架P-51，擊傷2架。蘇聯(lián)空軍在朝鮮空戰(zhàn)中的第一個戰(zhàn)果也是P-51D。20世紀(jì)50年代初期，P-51戰(zhàn)斗機(jī)被蘇制戰(zhàn)斗機(jī)所取代，從人民解放軍空軍退役。1959年中國人民革命軍事博物館建立后，空軍將其第一代戰(zhàn)機(jī)之一、參加過開國大典閱兵的一架P-51作為珍貴文物，轉(zhuǎn)交給軍事博物館收藏。