北京西城區(qū)街道公共空間交通組織優(yōu)化策略研究——以西什庫街區(qū)為例

張 菂， 丁 奇

(北京建筑大學(xué) 建筑與城市規(guī)劃學(xué)院， 北京 100044)

中國城市發(fā)展進(jìn)入新時代，街道日益被賦予多重重要角色. 《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中提出樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，加強自行車道和步行道系統(tǒng)建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行. 合理配置停車設(shè)施，鼓勵社會參與，放寬市場準(zhǔn)入，逐步緩解停車難問題. 西城區(qū)是古都北京的發(fā)祥地及核心地帶，在發(fā)展的過程中出現(xiàn)了令人心痛的“大城市病”[1]，交通組織混亂是其中首要問題. 而西什庫街區(qū)位于西城區(qū)什剎海街道的核心位置，人口密度大，開發(fā)強度高，在存量規(guī)劃的當(dāng)下，城市交通仍日益惡化、汽車保有量仍急劇增加，道路建設(shè)也更多地考慮解決機動車交通問題，人行公共空間受到擠壓. 西什庫街區(qū)集中體現(xiàn)了西城區(qū)街道公共空間交通問題，是研究交通組織的典型街區(qū)，故本文以西什庫街區(qū)為例進(jìn)行分析研究.

雖然國內(nèi)交通治理取得一些成績，但與國際大都市相比，成熟交通體系的構(gòu)建仍需加快進(jìn)度. 國際上關(guān)于城市交通擁堵的治理實踐和經(jīng)驗十分豐富(表1)，值得中國學(xué)習(xí)和借鑒. 美國紐約主要采取增加供給模式，提高城市交通路線和軌道運行能力，增加城市交通資源的有效供給. 明確公共交通網(wǎng)絡(luò)布局和系統(tǒng)規(guī)劃，形成相輔相成的互助態(tài)勢；在進(jìn)行商用貨車、私家車的時候進(jìn)行分類管理，通過增加交通擁堵費的方式來緩解進(jìn)入曼哈頓的車輛數(shù)量；進(jìn)行“國家智能交通系統(tǒng)項目規(guī)劃”，落實智能交通服務(wù)功能，如智能交通信號體系、智能監(jiān)控等[2]. 日本東京構(gòu)建“地鐵+城市輕軌”大型軌道交通網(wǎng)絡(luò)，新干線也幫助國民能夠在東京與其他城市之間自由便捷地穿行；各類交通工具彼此間換乘極其便捷，絕大多數(shù)車站同商務(wù)樓以及商場相連，為社會公眾上下班以及購物提供了極大的便利；東京地區(qū)為了對車輛出行進(jìn)行限制，還專門調(diào)高了停車費價格，力求采用高價停車費政策引導(dǎo)公眾選擇軌道交通出行[3]. 英國倫敦市以構(gòu)建更便捷、安全的交通體系為目標(biāo)，以增加公共交通的運量，減少私人小汽車數(shù)量，構(gòu)建步行和自行車等慢行系統(tǒng). 軌道交通引領(lǐng)和支撐城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展，公交可達(dá)性指標(biāo)(PTAL)與其他一系列指標(biāo)掛鉤；嚴(yán)格的小汽車控制政策，CAZ區(qū)域(中央活力區(qū))設(shè)置擁堵收費、停車指標(biāo)上限，但設(shè)置自行車配建下限；強調(diào)步行系統(tǒng)建設(shè)，致力于建設(shè)成為全球領(lǐng)先的步行城市之一[4].

表1 國外城市交通體系比較

總結(jié)以上國外大城市交通組織的經(jīng)驗，在本次研究中，總體遵循“車退人進(jìn)”的原則，提倡居民“綠色出行”. 在街區(qū)內(nèi)明確街道路權(quán)，優(yōu)先保證街區(qū)內(nèi)人行與騎行通暢，減少私人小汽車數(shù)量，提高公交系統(tǒng)運量的同時保證公交與機動車通行順暢，整體從小汽車主導(dǎo)向以人為本的綠色宜人街區(qū)轉(zhuǎn)變.

1 街道公共空間交通組織優(yōu)化

1.1 交通組織優(yōu)化要點

1.1.1 明確路權(quán)

過去人們的路權(quán)觀念狹隘，往往為了增加個體出行效率而忽視城市整體交通系統(tǒng)運行效率，對路權(quán)侵占現(xiàn)象視若無睹. 由于道路資源有限，路權(quán)如何分配是首要問題. 若是單純?yōu)榱颂岣叩缆返耐ㄐ心芰ν貙挋C動車道而犧牲自行車道和人行道，這種滿足效率低、污染大的快速交通工具為目標(biāo)的思路，無形中鼓勵了機動車的過量發(fā)展，降低了慢速交通的出行效率，無法讓綠色出行的根本宗旨落到實處[5].

1.1.2 保證公共交通系統(tǒng)運行順暢

目前國內(nèi)城市公共交通體系不完善，與世界先進(jìn)國家相比仍有很大差距. 作為人們?nèi)粘Ｉ钪械闹匾M成部分，同時也是城市交通規(guī)劃的發(fā)展方向. 公共交通系統(tǒng)需要大力提倡其道路優(yōu)先使用權(quán)，合理設(shè)置公共交通的優(yōu)先車道、專用車道等[6]. 因此，必須在公共交通車輛與其他社會車輛路權(quán)使用需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行合理分配，提高公共交通系統(tǒng)運行效率和道路資源利用率[7].

1.1.3 減少私人小汽車數(shù)量

大量的私家汽車意味著更低的道路利用率、更多的停車位和更高的出行成本. 私家汽車是資源的浪費，也是造成交通擁堵的主要原因之一. 從城市整體發(fā)展規(guī)劃角度出發(fā)，限制私家汽車數(shù)量既利于提高公共交通工具的利用率，節(jié)約資源，又能緩解交通擁堵壓力，節(jié)省人們出行時間，釋放更多的城市空間，保持城市的可持續(xù)發(fā)展.

1.1.4 鼓勵步行和自行車等慢行系統(tǒng)

逐步將步行、自行車等慢速出行方式提到城市交通的首要位置，讓交通發(fā)展不平衡、慢速交通主體遭受不公平待遇等問題得到有效解決. 以國內(nèi)情況來看，采取措施控制汽車的使用率、建立并完善公共自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等，已成為各地政府的工作內(nèi)容之一. 最近幾年，我國一直在大力倡導(dǎo)綠色出行，重新將自行車視為城市重要的交通工具，減少機動車保有量的同時加快生態(tài)城市建設(shè).

2 西什庫街區(qū)街道公共空間現(xiàn)狀概況

2.1 歷史沿革及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

北京西什庫街區(qū)北起地安門西大街，南至西安門大街，西起西四北大街，東至愛民街及草嵐子胡同，區(qū)域面積近1 km2，包含太平倉胡同、前毛家灣胡同、大拐棒胡同、教堂路、愛民街、草嵐子胡同6個街區(qū)(圖1). 其間貫穿3條主路，1條東西向，2條南北向，分別為大紅羅廠街、西黃城根北街以及西什庫大街，三者呈“廾”字型. 3條街道在明代已有雛形，均屬皇城內(nèi)部道路. 西黃城根北街為內(nèi)城邊界；西什庫大街于明時在此置什庫，故名，“什”即“十”；大紅羅廠街明時稱紅羅廠，出產(chǎn)紅羅炭而得名，入清之后場廢，地名保留，分拆為大、小紅羅廠. 西什庫街區(qū)緊鄰中南海辦公區(qū)及北海景區(qū)，是首都最重要的核心街區(qū)之一.

圖1 西什庫街區(qū)劃分圖Fig.1 Xishiku block division drawing

三條街道以大紅羅廠街最窄，自西四北大街至小紅羅廠胡同段寬僅6 m，其余各段寬約12 m；其次為西黃城根北街，寬12～16 m；西什庫大街最寬，為30 m.

2.2 交通組織現(xiàn)狀問題

目前街區(qū)中部分等級較高的道路僅僅能滿足人行的要求，但更多等級較低的道路和胡同小巷更是出現(xiàn)了機動車占用人行道、機動車和非機動車無序停放、變相擠壓人行道和非機動車道等交通問題. 不僅讓機動車不能暢快行駛，也讓整體交通秩序陷入混亂，導(dǎo)致交通安全隱患和公共環(huán)境品質(zhì)下降. 同時，路權(quán)分配不合理造成的不公平感，難免讓行人和非機動車車主與汽車車主產(chǎn)生交通糾紛.

2.2.1 路權(quán)混亂、分配不合理

西什庫大街、西黃城根北街以及大紅羅廠街3條主要街道路權(quán)混亂，人和自行車的路權(quán)被壓縮，小汽車擁堵的交通環(huán)境也沒有得到緩解. 其他街道以及部分胡同內(nèi)停車混亂，不僅占用行人通行空間，同時使機動車通行寬度大幅降低，造成擁堵(以毛家灣胡同、草嵐子胡同最為嚴(yán)重)；更有部分較寬的胡同機動車雙向無序通行，易引起交通事故(以太平倉胡同最為嚴(yán)重).

2.2.2 公交站點易形成擁堵

街區(qū)內(nèi)有多條公交線路通行，但公交車進(jìn)出站時路段易形成擁堵(以西什庫大街北段、大紅羅廠街中段最為嚴(yán)重). 造成擁堵的原因主要有：公交站緊挨非機動車道，站前無公交?？繀^(qū)，加之部分機動車“占道”，導(dǎo)致公交車進(jìn)出站與機動車、非機動車通行相互干擾；臨時停車上下客影響通行，特別是出租車，嚴(yán)重影響公交車進(jìn)出站.

2.2.3 機動車與非機動車停車位緊缺、車輛隨意停放

街區(qū)內(nèi)3條主要街道中大紅羅廠街區(qū)域停車缺口最大,西什庫大街車輛隨意停放問題相對于另兩條街較輕；街區(qū)內(nèi)其他街道及部分胡同同樣存在亂停車現(xiàn)象(表2).

街區(qū)內(nèi)主要街道及沿街小區(qū)內(nèi)部停車約750輛；單位內(nèi)部停車場約300個停車位，但未對外開放. 對街區(qū)居民調(diào)查訪問，普遍認(rèn)為街區(qū)機動車停車位缺乏，同時非機動車停車位需求也不斷增長.

3 交通組織優(yōu)化策略

3.1 路權(quán)合理分配

在以往的中國式路權(quán)分配過程中，始終存在過分偏向機動車，在機動車中過分偏向小汽車的傾向；與此相對，則是行人和自行車、公交車的路權(quán)被嚴(yán)重擠壓. 在慢行優(yōu)先的街道交通機制中，首要應(yīng)考慮重新確定街道路權(quán)，保障人行及自行車通行. 對于3條主要街道而言，可抬高自行車道，并與機動車道之間設(shè)置護(hù)欄；針對其他不同尺度的胡同街道需制定不同的方案(表3).

3.2 公交有序組織

在人行道寬度允許的情況下，借鑒港口?？看暗哪Ｊ?，將公交站臺前設(shè)計成內(nèi)弧形向內(nèi)凹3 m寬的港灣式公交?？繀^(qū). 公交車進(jìn)站時不影響機動車道的通行能力，降低公共汽車?？繒r對交通的影響，保證公交車與機動車均能順暢通行；同時非機動車道相應(yīng)改道，保證安全設(shè)施到位.

表2 調(diào)研當(dāng)日人行道和非機動車道車輛停放情況

表3 胡同街道路權(quán)分配方案

3.3 機動車停車空間梳理

3.3.1 與街區(qū)內(nèi)各單位協(xié)調(diào)

需要政府與單位協(xié)商，共同解決. 例如協(xié)調(diào)北京大學(xué)第一醫(yī)院第二住院部、敬業(yè)集團(tuán)等為周邊居民提供停車，可采取直接提供部分停車位或?qū)嵤┓謺r共享停車位等措施. 當(dāng)然，也需要教育公民，提高公民素質(zhì)，遵守單位的制度規(guī)定. 總之，需要政府主導(dǎo)，帶動單位與公民參與其中，共同解決停車問題.

3.3.2 以供定需，后續(xù)植入停車項目

結(jié)合后期胡同實施項目，相關(guān)街道部門協(xié)助溝通，明確項目可實施性. 首先，盡可能拆除違章建筑，建立地面停車場，服務(wù)附近居民；其次，爭取通過胡同某路段的拓寬提供地下停車位，在擴建區(qū)域建立地下停車場；在條件允許的情況下，提高胡同空間利用率，建立立體停車庫.

3.3.3 加大監(jiān)管力度

由于各單位具體情況不同，容易出現(xiàn)與附近居民發(fā)生沖突，產(chǎn)生摩擦等問題，故單位內(nèi)部停車場需實行統(tǒng)一監(jiān)督管理，一方面是保證安全，另一方面是保障質(zhì)量. 胡同停車嚴(yán)格管理，明確1戶只能停1車，街區(qū)外車輛禁止停放；部分胡同設(shè)置禁停段，在禁停的胡同設(shè)置標(biāo)識，違者加大罰款力度，充分保障胡同公共路權(quán).

3.4 非機動車停車空間梳理

街區(qū)內(nèi)存在非機動車無序停放、自行車公共停車區(qū)缺乏等情況，可結(jié)合道路交叉口、公交站左右、街區(qū)或單位出入口處等人流量較大的地方，在人行道設(shè)施帶內(nèi)設(shè)置自行車停車位，規(guī)范停車，避免騎行與人行交叉沖突，保證自行車停車區(qū)充足有序、騎行與人行互不干擾.

4 街道公共空間交通組織具體設(shè)計——以大紅羅廠街為例

大紅羅廠街除去東段北側(cè)為軍管區(qū)、中段北側(cè)為北京大學(xué)第一醫(yī)院第二住院部之外，其余均為居住區(qū). 其動態(tài)交通方面，街道交通狀況復(fù)雜，道路路權(quán)混亂，機動車與非機動車混行，公交車通行困難；靜態(tài)交通方面，道路兩側(cè)存在違章停車現(xiàn)象，以西段最為嚴(yán)重，非機動車無序停放，影響人行道通行. 從街道選取三種較為典型的地段(圖2)，對各類交通問題進(jìn)行分析歸納.

4.1 地段1

此地段為大紅羅廠街西段，由于道路過于狹窄導(dǎo)致此地段成為西什庫街區(qū)交通問題最為嚴(yán)重的地段(圖3). 經(jīng)現(xiàn)場調(diào)研，此地段人行道寬度較為充裕，可適當(dāng)拓寬道路，保證機動車與非機動車的正常通行. 路口處古樹保留，可設(shè)置為交通島，控制車輛行駛方向，保障行人安全，利于人流、車流集散(圖4).

4.2 地段2

圖2 大紅羅廠街各地段位置Fig.2 Location of each lot

圖3 地段1現(xiàn)狀軸測圖Fig.3 Current axonometric drawing of the first lot

圖4 地段1設(shè)計軸測圖Fig.4 Design axonometric drawing of the first lot

圖5 地段2現(xiàn)狀軸測圖Fig.5 Current axonometric drawing of the second lot

圖6 地段2設(shè)計軸測圖Fig.6 Design axonometric drawing of the second lot

圖7 地段3現(xiàn)狀軸測圖Fig.7 Current axonometric drawing of the third lot

圖8 地段3設(shè)計軸測圖Fig.8 Design axonometric drawing of the third lot

此地段包含3個路段，存在以下類似問題：道路路權(quán)混亂，自行車隨意停放、自行車停車位緊缺等(圖5). 首先應(yīng)合理分配路權(quán)，將非機動車道抬高并設(shè)置欄桿，保障騎行；在人行道設(shè)施帶設(shè)置自行車停靠區(qū)，可結(jié)合人流設(shè)置在道路出入口兩側(cè)；設(shè)施帶上還可酌情布置休閑座椅(間隔150 m)供行人休息，休閑座椅應(yīng)有靠背，面朝人行道(圖6).

4.3 地段三

此地段位于大紅羅廠街中部靠東，包含一處公交站(圖7)，由于大紅羅廠街道路寬度的限制，應(yīng)禁止公交車、旅游大巴調(diào)度停留；公交站處應(yīng)設(shè)置公交車?？扛蹫?，停靠港灣長65 m，寬3 m；非機動車道相應(yīng)改道，并在公交站處局部抬高，同時設(shè)置減速帶，保障步行、騎行安全(圖8).

5 結(jié)論

隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，尤其是近年來小汽車的迅速普及，城市交通成為復(fù)雜系統(tǒng)問題. 習(xí)總書記兩次視察北京重要講話，核心問題就是北京需要治理大城市病. 而交通擁堵作為病癥之一，需要從源頭治理，但僅僅從機動車的角度考慮是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更多的則是需要從非機動車和行人的基本需求出發(fā).

1)通過重新確定街道路權(quán)，保障行人及自行車通行. 對于主要街道而言，可采用抬高自行車道，并與機動車道之間設(shè)置護(hù)欄等措施；針對其他不同尺度的胡同街道可制定不同的方案.

2)對公交系統(tǒng)進(jìn)行有序組織，將公交站臺前設(shè)計成港灣式公交?？繀^(qū)，有條件的非機動車道可相應(yīng)改道.

3)對機動車與非機動車進(jìn)行合理梳理，打造適宜慢行的交通系統(tǒng)，分時共享的停車資源，盡可能地提高綠色出行效率，實現(xiàn)綠色交通系統(tǒng)有序運行[8]. 這些對減少交通擁堵、提高街道環(huán)境品質(zhì)、減少環(huán)城市境污染等也都具有重要作用和意義.