關(guān)于鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制的研究

丁永民， 黃 鑫

DING Yong-min1, HUANG Xin2

（1.太原鐵路局，山西 太原 030013；中國鐵路總公司 價(jià)格管理部，北京 100844）

(1.Taiyuan Railway Administration， Taiyuan 030013， Shanxi， China； 2.Tariff Management Department， China Railway， Beijing 100844， China)

關(guān)于鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制的研究

丁永民1， 黃 鑫2

DING Yong-min1, HUANG Xin2

（1.太原鐵路局，山西 太原 030013；中國鐵路總公司 價(jià)格管理部，北京 100844）

(1.Taiyuan Railway Administration， Taiyuan 030013， Shanxi， China； 2.Tariff Management Department， China Railway， Beijing 100844， China)

闡述鐵路運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制的特點(diǎn)，提出在物流市場競爭日趨激烈的情況下，鐵路應(yīng)深化運(yùn)輸價(jià)格改革，盡快建立以市場定價(jià)為主、國家宏觀調(diào)控為輔的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，通過理順鐵路與公路、航空、水路運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)水平和結(jié)構(gòu)的合理化。從政府定價(jià)政策和鐵路運(yùn)價(jià)浮動機(jī)制 2 個(gè)方面分析我國鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的政策動因，以太原鐵路局快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)測算和制定為例，探討建立以市場為導(dǎo)向的鐵路快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，通過實(shí)現(xiàn)與市場對接的快運(yùn)計(jì)價(jià)體系，不斷增強(qiáng)鐵路的運(yùn)輸市場競爭能力。

鐵路；運(yùn)輸市場；運(yùn)價(jià)；物流

1　概述

在現(xiàn)代物流發(fā)展突飛猛進(jìn)的新形勢下，隨著我國綜合交通運(yùn)輸體系的完善，多種運(yùn)輸方式的相互替代性不斷增強(qiáng)，物流運(yùn)輸市場呈現(xiàn)出激烈的競爭態(tài)勢。鐵路實(shí)施“政企分開”改革后，鐵路的市場化經(jīng)營得到不斷加強(qiáng)。為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的比較優(yōu)勢，加快推動鐵路走向市場，鐵路實(shí)施了一系列改革措施，推動“門到門”全程物流服務(wù)，立足解決客戶“最后一公里”問題，降低全社會物流成本，滿足日益增長的物流市場需求，提升鐵路在物流運(yùn)輸市場的競爭力，而且由于鐵路運(yùn)輸能力從短缺的“賣方”市場已經(jīng)轉(zhuǎn)向滿足物流細(xì)分市場客戶需求的“買方”市場，也為鐵路實(shí)現(xiàn)物流市場化經(jīng)營提供了重要支撐[1]。

隨著高速鐵路基本成網(wǎng)，為釋放既有線運(yùn)輸能力創(chuàng)造了有利條件。在此基礎(chǔ)上，鐵路改革不斷引向深入，新的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不斷拓展，從而要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)采取市場化的運(yùn)價(jià)體系參與市場競爭。一般而言，運(yùn)輸市場競爭力是運(yùn)價(jià)改革的主要推動力，運(yùn)價(jià)是客戶運(yùn)輸需求產(chǎn)生及運(yùn)輸方式選擇的重要影響因素。對鐵路運(yùn)輸而言，由于長期以來政府對鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格管制，致使高度統(tǒng)一的鐵路運(yùn)價(jià)難以充分反映運(yùn)輸市場的供需狀況，以及與各種運(yùn)輸方式之間的競爭程度，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制缺乏市場化因素[2]。在鐵路運(yùn)價(jià)體系中，鐵路運(yùn)價(jià)形成主體主要包括政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)，政府是第一定價(jià)主體，按照定價(jià)權(quán)限和范圍確定鐵路運(yùn)輸服務(wù)的基準(zhǔn)價(jià)及其浮動幅度，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在這一浮動范圍內(nèi)享有一定的自主權(quán)。鐵路運(yùn)價(jià)分為政府定價(jià)形式和市場定價(jià)形式，其中政府指導(dǎo)價(jià)形式屬于政府定價(jià)范疇，由政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同決定運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格。鐵路運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制的特點(diǎn)如表1 所示。

由表1 可以看出，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場定價(jià)應(yīng)通過引入市場競爭機(jī)制、發(fā)揮市場作用[4]，盡可能形成鐵路、公路、民航、水路等各種運(yùn)輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。但是，政府還沒有從根本上改變對鐵路運(yùn)價(jià)的管制。從運(yùn)價(jià)形式來看，盡管出現(xiàn)了新路新價(jià)、浮動運(yùn)價(jià)等政府指導(dǎo)價(jià)形式，但鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制并沒有充分考慮公路、航空、水運(yùn)等競爭主體并存產(chǎn)生的深刻影響，以及市場供求關(guān)系、替代運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)間服務(wù)彈性、價(jià)格彈性等價(jià)格影響因素。在政府制定政策因素的主導(dǎo)下，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場競爭力不斷弱化。因此，在物流市場競爭日趨激烈的情況下，鐵路應(yīng)深化運(yùn)輸價(jià)格改革，盡快建立以市場定價(jià)為主、國家宏觀調(diào)控為輔的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，理順鐵路與公路、航空、水路運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)水平和結(jié)構(gòu)的合理化。

2　我國鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制政策動因

表1　鐵路運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制的特點(diǎn)[3]

理論上，運(yùn)輸市場可以通過完全競爭實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的最理想狀態(tài)[5]，而運(yùn)輸市場的競爭主要通過運(yùn)價(jià)進(jìn)行引導(dǎo)和調(diào)節(jié)，但由于“市場失靈”的情況存在，仍然需要政府進(jìn)行調(diào)控和干預(yù)。目前公路、航空旅客運(yùn)輸實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，公路貨運(yùn)、水路運(yùn)輸已經(jīng)完全放開價(jià)格管制，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，因而公路、航空、水路運(yùn)輸方式在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制上順應(yīng)運(yùn)輸市場發(fā)展趨勢，減少了政府對價(jià)格的直接干預(yù)。鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制經(jīng)歷了運(yùn)價(jià)嚴(yán)格管制階段、集中統(tǒng)一運(yùn)價(jià)下的放松管制階段到運(yùn)價(jià)調(diào)整階段，逐步呈現(xiàn)出放松管制的趨勢，同時(shí)運(yùn)輸市場競爭倒逼鐵路積極探索市場化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制[6]。

2.1政府定價(jià)政策

鐵路兼具公益性與經(jīng)營性特征，從政府層面來看，政府作為公共利益的代表，通過提供公益性服務(wù)滿足社會運(yùn)輸需求，成為公益性服務(wù)的最終購買者；從運(yùn)輸企業(yè)層面來看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在政府補(bǔ)貼不足的情況下，通過利用經(jīng)營性線路的贏利來彌補(bǔ)公益性線路虧損，實(shí)行內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺少進(jìn)入市場參與市場競爭的激勵(lì)機(jī)制。因此，為彌補(bǔ)鐵路經(jīng)營性虧損，政府主要采取通過上調(diào)運(yùn)價(jià)實(shí)現(xiàn)鐵路保本微利的目標(biāo)。

（1）我國鐵路旅客運(yùn)輸票價(jià)主要采取“成本加成定價(jià)法”，票價(jià)組成主要包括基本票價(jià)、各里程遞減票價(jià)和各種雜費(fèi)，基本票價(jià)率、雜費(fèi)率受政府嚴(yán)格管制。20 世紀(jì) 90 年代初起，我國政府就開始了放松價(jià)格管制的積極探索，允許廣州鐵路(集團(tuán))公司在春運(yùn)期間實(shí)行價(jià)格上浮制度，打破了鐵路運(yùn)價(jià)完全剛性的歷史[7]。1995 年鐵路旅客票價(jià)基準(zhǔn)率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同時(shí)適當(dāng)調(diào)整不同席別的比價(jià)關(guān)系，理順了遞遠(yuǎn)遞減率。1997 年《關(guān)于高等級軟座快速列車票價(jià)問題的復(fù)函》(計(jì)價(jià)管 [1997] 1068 號)規(guī)定旅行速度在 110 km/h以上的二等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為 0.233 0元/人公里。在此基礎(chǔ)上，一等車、特等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)分別上浮 20% 和 50%。2002 年頒布的《關(guān)于公布部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行方案的通知》(計(jì)價(jià)格 [2002] 107 號)允許鐵路旅客票價(jià)在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)浮動。但是，自 1995 年至今，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒有再作過調(diào)整。

（2）我國鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行以貨物品類區(qū)分，以運(yùn)輸距離、車輛載重為基礎(chǔ)的運(yùn)輸價(jià)格體系。自 1997 年以來，鐵路普貨的基價(jià)共進(jìn)行 11 次提價(jià)。2005 年之后，基本上每年均會提高貨運(yùn)基價(jià)，其中 2012 年5月上調(diào) 1 分 /(t · km)，2013 年2月與 2014 年2月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年1月30日提高 1 分/(t · km)。鐵路貨物運(yùn)價(jià)經(jīng)過多次上調(diào)，目前形成 “補(bǔ)丁”式的運(yùn)價(jià)體系。

2014年2月20日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2014] 210 號) 規(guī)定，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，賦予鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場需求和競爭情況調(diào)整價(jià)格的權(quán)限。國鐵普通運(yùn)營線以國家規(guī)定的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為上限(執(zhí)行特殊運(yùn)價(jià)的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規(guī)定的運(yùn)價(jià)或浮動上限價(jià)為上限)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。2015 年1月30日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2015] 183 號)規(guī)定，建立運(yùn)價(jià)上下浮動機(jī)制，允許上浮不超過10%，下浮不限，為適應(yīng)運(yùn)輸市場發(fā)展，進(jìn)一步推動鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。這是我國首次允許國鐵貨物運(yùn)價(jià)實(shí)行上浮，提高了鐵路應(yīng)對市場的靈活性，增加了運(yùn)價(jià)彈性，鐵路運(yùn)價(jià)改革在完善運(yùn)價(jià)形成機(jī)制方面又取得關(guān)鍵性進(jìn)展。

因此，政府對鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行上調(diào)，盡管短期內(nèi)會對采用鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)經(jīng)營帶來影響，有可能增加這些企業(yè)的經(jīng)營成本，壓縮其利潤空間，但從長遠(yuǎn)看，隨著運(yùn)輸市場對時(shí)效性、便捷性、服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，一方面，將促使鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制越來越貼近市場，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)、運(yùn)輸資源豐富、運(yùn)輸成本低、全天候的優(yōu)勢；另一方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)運(yùn)輸市場需求，利用靈活的調(diào)價(jià)空間，通過在運(yùn)能緊張的區(qū)域線路適度上浮運(yùn)價(jià)、在運(yùn)能寬松的區(qū)域線路下浮運(yùn)價(jià)而增加運(yùn)價(jià)彈性，不斷增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場競爭力，從而有利于吸引更多的貨源，改善這些企業(yè)的運(yùn)輸與經(jīng)營。

綜上所述，政府在制定及調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)時(shí)，由偏重考慮成本因素和社會承受能力，轉(zhuǎn)變?yōu)槌浞挚紤]運(yùn)輸市場供求關(guān)系的影響，特別是在現(xiàn)代物流發(fā)展的新時(shí)期，鐵路受國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快、各種運(yùn)輸方式競爭日趨激烈等因素的影響，通過上調(diào)運(yùn)價(jià)或采取浮動機(jī)制調(diào)整運(yùn)價(jià)，加快了鐵路運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸市場接軌，尤其在部分線路、附加值較高的物流領(lǐng)域，促進(jìn)鐵路與公路等運(yùn)輸方式形成較充分的有效競爭，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制，不斷推動運(yùn)輸市場的健康發(fā)展[8]。

2.2鐵路運(yùn)價(jià)浮動機(jī)制

在我國綜合交通運(yùn)輸體系中，運(yùn)輸價(jià)格改革與交通管理體制改革具有無法分割的內(nèi)在聯(lián)系，由于各種運(yùn)輸方式管理體制改革進(jìn)程不一，目前在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制上存在著較大的差異，鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制滯后運(yùn)輸市場競爭，導(dǎo)致鐵路受到運(yùn)輸市場競爭越來越大的沖擊。鐵路實(shí)行“政企分開”改革后，不僅為深化鐵路運(yùn)價(jià)改革提供了重要條件，而且為理順鐵路與其他運(yùn)輸方式比價(jià)關(guān)系提供了重要契機(jī)。因此，應(yīng)加快促進(jìn)鐵路運(yùn)輸政府定價(jià)與市場定價(jià)的互相銜接，建立起鐵路與公路、民航等其他運(yùn)輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。

（1）旅客運(yùn)價(jià)浮動機(jī)制。鐵路現(xiàn)行旅客運(yùn)輸按照列車席別、列車速度等級、列車車型制定不同的運(yùn)價(jià)率，以硬座票價(jià)作為基價(jià)進(jìn)行綜合累加，形成鐵路旅客運(yùn)價(jià)體系。隨著既有鐵路 6 次大提速，高速鐵路、客運(yùn)專線、城際鐵路相繼投入運(yùn)營，而政府對高速動車組列車票價(jià)在運(yùn)價(jià)體系中沒有作出專門規(guī)定。由于高速動車組列車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)完全不同于既有線標(biāo)準(zhǔn)，因而依據(jù)計(jì)價(jià)管 [1997] 1068 號鐵路對旅行速度在 110 km/h 以上票價(jià)浮動機(jī)制、計(jì)價(jià)格[2002] 107 號部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的規(guī)定，在充分考慮民航和高速公路價(jià)格水平的情況下，制定高速動車組列車的合理票價(jià)水平。鐵路實(shí)施“政企分開”改革后，普通列車短途臥鋪票價(jià)實(shí)行折扣，京滬 (北京南—上海虹橋)、京廣 (北京西—廣州南) 高速鐵路列車商務(wù)座、特等座、一等座票價(jià)按不同時(shí)段實(shí)行特惠，充分表明鐵路利用票價(jià)浮動機(jī)制的靈活性，凸顯以市場化為導(dǎo)向的運(yùn)價(jià)浮動理念。

（2）貨物運(yùn)價(jià)浮動機(jī)制。我國鐵路貨物運(yùn)價(jià)按照整車、零擔(dān)、集裝箱 3 大類分別定價(jià)。1998 年《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格規(guī)范鐵路收費(fèi)秩序的通知》(計(jì)電 [1998] 31 號) 規(guī)定對貨運(yùn)回空方向運(yùn)輸、與高速公路平行已經(jīng)形成競爭路段的客貨運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場情況變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)，我國鐵路貨運(yùn)也開始放松全路嚴(yán)格統(tǒng)一的價(jià)格管制。自 1997年以來，鐵路普貨經(jīng)過 11 次提價(jià)之后，政府明確規(guī)定實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)格，給予鐵路一定程度上靈活的調(diào)價(jià)空間，為加強(qiáng)鐵路在運(yùn)輸市場的競爭力提供了重要支撐條件。

鐵路實(shí)施“門到門”全程物流運(yùn)輸服務(wù)后，中國鐵路總公司發(fā)布《鐵路“門到門”運(yùn)輸一口價(jià)實(shí)施辦法 (暫行)》(鐵總運(yùn) [2013] 40 號)，從收費(fèi)制度上實(shí)行全程“一個(gè)主體”“一口價(jià)”“一張票”的收費(fèi)管理規(guī)定，對運(yùn)輸服務(wù)收入實(shí)行統(tǒng)一管理，加快推動鐵路向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。經(jīng)過物流市場調(diào)查分析顯示，鐵路將運(yùn)輸市場目標(biāo)轉(zhuǎn)向白貨市場，通過采取辦理零散貨物快運(yùn)、批量貨物快運(yùn)等運(yùn)輸模式，創(chuàng)新鐵路快運(yùn)模式，解決快速集結(jié)裝運(yùn)等問題[9]。為此，依據(jù)國家貨物運(yùn)價(jià)政策規(guī)定，鐵路快運(yùn)價(jià)格按照運(yùn)價(jià)覆蓋變動成本、隨市場波動，用足用好政策的原則，充分考慮鐵路運(yùn)輸成本和運(yùn)輸市場供求狀況，建立與市場對接的鐵路快運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。

3　鐵路運(yùn)輸市場價(jià)格形成機(jī)制實(shí)例分析

隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，帶來運(yùn)輸品類、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等諸多方面的變化，鐵路大宗物資運(yùn)輸需求總量持續(xù)下滑，高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸日益提高，運(yùn)輸市場邊界日益模糊，運(yùn)輸方式交叉逐漸加深，鐵路推出零散貨物快運(yùn)、批量零散貨物快運(yùn)、“一口價(jià)新管內(nèi)”“一口價(jià)新直通”等運(yùn)輸模式[10]，全方位開啟市場化經(jīng)營。以太原鐵路局快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)測算和制定為例，探索建立以市場化為導(dǎo)向的鐵路快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。

3.1物流快運(yùn)市場分析

按照中國鐵路總公司深化鐵路改革的總體部署，太原鐵路局積極構(gòu)建物流快運(yùn)綠色通道，太原南站、大西高速鐵路 (大同—西安)、瓦日線 (瓦塘—日照)、侯禹線 (侯馬北—禹門口)、呂臨支線、太興線 (太原—興縣)“一站五線”相繼開通運(yùn)營，為鐵路敞開受理提供運(yùn)力條件。

為更好地貼近市場、走向市場、提升市場競爭力，太原鐵路局本著“既能最大限度地服務(wù)群眾，覆蓋山西省太原鐵路局管內(nèi)主要縣市，又能保證列車高效運(yùn)行”的原則，以太原西站為中心站，分南北兩區(qū)，每日在管內(nèi)組織開行 2 對快運(yùn)列車，共?？孔鳂I(yè)站 45 個(gè)，大幅降低物流成本。其中，北區(qū)列車分別從大同站、太原西站始發(fā)，經(jīng)京包 (北京—包頭)、北同蒲 (大同—太原)、太中銀 (太原—中衛(wèi)(銀川)) 和西山支線 (太原北—玉門溝) 運(yùn)行，在 22 個(gè)站辦理裝卸業(yè)務(wù)。南區(qū)列車分別從太原西站、風(fēng)陵渡站始發(fā)，經(jīng)石太 (石家莊—太原)、南同蒲 (太原—華山)、侯西 (侯馬—西安)、西山支線運(yùn)行，在 23 個(gè)站辦理裝卸業(yè)務(wù)。太原鐵路局三晉快運(yùn)列車運(yùn)行徑路如圖1 所示。

根據(jù)中國鐵路總公司提出實(shí)現(xiàn)快運(yùn)互聯(lián)互通的要求，太原鐵路局于 2014 年9月16日率先實(shí)現(xiàn)太原與北京、呼和浩特、濟(jì)南、上海、鄭州、西安鐵路局的跨局快運(yùn)業(yè)務(wù)。在此基礎(chǔ)上，10月8日最終全部開通全路跨局快運(yùn)業(yè)務(wù)，11月1日又開通 108類批量零散貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，徹底消除運(yùn)力與需求之間的所有中間環(huán)節(jié)，為山西地方特產(chǎn)等產(chǎn)品走向全國創(chuàng)造了新的途徑。鐵路快運(yùn)具有以下特點(diǎn)。

圖1　三晉快運(yùn)列車運(yùn)行徑路示意圖

（1）覆蓋面廣。太原鐵路局三晉快運(yùn)列車以太原西站為中心站，分南、北 2 個(gè)環(huán)線運(yùn)行，覆蓋太原鐵路局管內(nèi)京包、北同蒲、南同蒲、太中銀、侯西等主要干支線。

（2）快捷高效。三晉快運(yùn)列車編組車輛均按高標(biāo)準(zhǔn)選配，列車運(yùn)行速度達(dá)到 120 km/h，每日開行2 列，基本實(shí)現(xiàn)環(huán)線范圍內(nèi) 24 h 內(nèi)運(yùn)達(dá)。

（3）集裝化運(yùn)輸。快運(yùn)列車大量使用集裝籠、托盤等集裝化用具和叉車、地牛等機(jī)械化機(jī)具，而且每列快運(yùn)列車隨車配備 1.5 t 叉車 1 臺，隨車裝卸人員 8 名和叉車司機(jī) 1 名。

（4）拓展?fàn)I銷渠道。組織各車務(wù)站段按照屬地經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，將各個(gè)站段貨源吸引區(qū)進(jìn)行網(wǎng)格劃分，調(diào)研每個(gè)營銷網(wǎng)格內(nèi)的生產(chǎn)企業(yè)客戶群、產(chǎn)品、貨源流向流量等情況，并分別指定專職營銷人員負(fù)責(zé)每個(gè)網(wǎng)格內(nèi)所有企業(yè)的營銷包保，大力組織對全鐵路局所有零散貨物生產(chǎn)加工型企業(yè)進(jìn)行針對性走訪營銷，大力宣傳議價(jià)等政策，積極研究解決存在的問題。

（5）承攬物流外包業(yè)務(wù)。為擴(kuò)大市場份額，按照“資源整合化、定制個(gè)性化、管理項(xiàng)目化”原則，太原鐵路局通過組織對管內(nèi) 108 個(gè)品類生產(chǎn)企業(yè)的全面調(diào)查，掌握其產(chǎn)品產(chǎn)量、流量流向，原材料來源、數(shù)量和運(yùn)輸方式等情況，組織各站段確定目標(biāo)企業(yè)，有針對性地制定承攬物流外包業(yè)務(wù)的營銷方案，加強(qiáng)承攬物流外包業(yè)務(wù)。

（6）定價(jià)貼近市場。物流快運(yùn)定價(jià)依據(jù)運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查情況和鐵路可變成本綜合測算，做到既覆蓋變動成本，又具有一定的市場競爭力。

3.2物流快運(yùn)定價(jià)方法

（1）市場運(yùn)價(jià)調(diào)查。一是在鐵路局管內(nèi)開展作業(yè)站與作業(yè)站之間運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查；二是在區(qū)域核心站間開展跨鐵路局運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查，調(diào)查區(qū)域原則上以地級市所在地為中心、以地級市行政區(qū)域?yàn)榉秶?，每一區(qū)域要有一個(gè)核心站，每個(gè)作業(yè)站均屬于一個(gè)區(qū)域。太原鐵路局確定 9 個(gè)運(yùn)輸市場調(diào)查區(qū)域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、呂梁、介休、臨汾、侯馬、運(yùn)城站。

（2）調(diào)查方法。主要采取走訪、客戶座談、與政府有關(guān)部門及地方物流企業(yè)合作等多種方式進(jìn)行運(yùn)輸市場調(diào)查：一是太原鐵路局管內(nèi)按“點(diǎn)到點(diǎn)”進(jìn)行調(diào)查，同時(shí)調(diào)查管內(nèi)接取送達(dá)價(jià)格；二是跨鐵路局運(yùn)輸按區(qū)域到區(qū)域核心站間進(jìn)行調(diào)查。

（3）調(diào)查渠道。太原鐵路局規(guī)定運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查主要有 2 種渠道：一是貨運(yùn)營銷中心負(fù)責(zé)組織各快運(yùn)涉及站段按照“點(diǎn)到點(diǎn)”方式進(jìn)行調(diào)查；二是經(jīng)營開發(fā)處負(fù)責(zé)組織直屬公司，根據(jù)省內(nèi)各地市片區(qū)公路運(yùn)價(jià)實(shí)際，按照“片到片”的方式進(jìn)行調(diào)查。各單位根據(jù)調(diào)查結(jié)果，確認(rèn)公路調(diào)查價(jià)格。

（4）運(yùn)價(jià)確認(rèn)。由太原鐵路局貨運(yùn)營銷中心、經(jīng)營開發(fā)處分別對運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總審核，并組織相關(guān)人員進(jìn)行集體討論研究，通過階梯對比、綜合加權(quán)計(jì)算，共同確認(rèn)運(yùn)輸市場調(diào)查數(shù)據(jù)，為制定鐵路快運(yùn)價(jià)格提供參考和依據(jù)。太原鐵路局貨物快運(yùn)“一口價(jià)”管理委員會對最新快運(yùn)價(jià)格集體審定后，由太原鐵路局貨運(yùn)營銷中心錄入快運(yùn)計(jì)價(jià)系統(tǒng)，生成鐵路快運(yùn)運(yùn)價(jià)，再以“一口價(jià)”的形式在營業(yè)場所和 95306 網(wǎng)站對外公布，明碼標(biāo)價(jià)。

3.3物流快運(yùn)“一口價(jià)”確定原則

（1）在國家有關(guān)鐵路運(yùn)價(jià)政策下，快運(yùn)價(jià)格按照“緊貼公路市場運(yùn)價(jià)、收入覆蓋鐵路變動成本”的原則制定。通過對公路運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)水平的調(diào)研分析，依據(jù)運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)水平測算鐵路貨物快運(yùn)價(jià)格。

（2）成立以太原鐵路局總經(jīng)濟(jì)師為主任，主管運(yùn)輸副局長為副主任，總調(diào)度長，貨運(yùn)營銷中心，貨運(yùn)、收入、經(jīng)營開發(fā)、運(yùn)輸、財(cái)務(wù)、計(jì)統(tǒng)、企法、監(jiān)察、審計(jì)處，路風(fēng)辦為成員的“貨物運(yùn)輸價(jià)格管理委員會”，下設(shè)貨物運(yùn)輸價(jià)格工作辦公室，并以站段為區(qū)域成立價(jià)格調(diào)查小組，建立運(yùn)價(jià)調(diào)查機(jī)制，每月統(tǒng)計(jì)公布運(yùn)輸價(jià)格情況，為太原鐵路局調(diào)整運(yùn)價(jià)提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

（3）依據(jù)各作業(yè)站間的運(yùn)輸市場調(diào)研價(jià)格，逐一梳理 1 980 個(gè)區(qū)段的“點(diǎn)對點(diǎn)”運(yùn)輸市場價(jià)格，充分了解和掌握運(yùn)輸市場接取送達(dá)價(jià)格。

3.4“站到站”“門到門”“門到站”“站到門” 價(jià)格確定方法

經(jīng)過對太原鐵路局運(yùn)輸市場接取送達(dá)價(jià)格的確定，以及數(shù)次集體研究，反復(fù)測算對比，逐一測算確定貨物快運(yùn)列車“門到門”“站到站”“站到門”“門到站”的“一口價(jià)”標(biāo)準(zhǔn)，形成太原鐵路局“點(diǎn)對點(diǎn)”棋盤價(jià)格表。鐵路局確定貨物快運(yùn)價(jià)格，高限不超過運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)測算的鐵路快運(yùn)價(jià)格，低限不能低于鐵路平均變動成本。

（1）運(yùn)輸市場“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格。根據(jù)運(yùn)輸市場價(jià)格數(shù)據(jù)，考慮 9 個(gè)區(qū)域集散地價(jià)格因素和按每50 km 階梯遞進(jìn)原則，計(jì)算確定運(yùn)輸市場“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格，往返雙向確定。

（2）鐵路“門到門”價(jià)格。在運(yùn)輸市場“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格基礎(chǔ)上，按照 0～72 元、73～100 元等 10個(gè)不同價(jià)格區(qū)段，分別下調(diào) 5%～10% 幅度，確定鐵路“門到門”價(jià)格。

（3）鐵路“站到站”價(jià)格。以運(yùn)輸市場“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格為上限基準(zhǔn)，以鐵路 22 號零擔(dān)運(yùn)價(jià)為下限基準(zhǔn)，考慮接取送達(dá)成本，合理確定鐵路“站到站”價(jià)格。

（4）“站到門”或“門到站”價(jià)格。在鐵路“站到站”“門到門”價(jià)格的基礎(chǔ)上，考慮接取送達(dá)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，區(qū)別不同價(jià)格區(qū)段，確定“站到門”或“門到站”價(jià)格。

（5）確定兩端接取送達(dá)價(jià)格。根據(jù)對太原鐵路局 9 個(gè)區(qū)域的運(yùn)輸市場價(jià)格調(diào)研情況，確定貨物快運(yùn)接取送達(dá)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

3.5批量零散快運(yùn)議價(jià)方法

議價(jià)是指為增加市場競爭力，鐵路運(yùn)輸企業(yè)與一定時(shí)期內(nèi)有連續(xù)穩(wěn)定物流發(fā)送需求的大客戶或一次運(yùn)量較大的客戶，對按實(shí)際重量計(jì)費(fèi)的 108 類小運(yùn)量品類貨物協(xié)商確定“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”4 種服務(wù)方式的價(jià)格。

（1）議價(jià)運(yùn)量權(quán)限。按實(shí)重計(jì)費(fèi)的快運(yùn)貨物單一托運(yùn)人，一批運(yùn)量 60 t 或體積 120 m3以上的貨物，以及同一生產(chǎn)制造加工企業(yè)同一發(fā)站單月累計(jì)運(yùn)量 100 t 或體積 200 m3以上，可實(shí)施議價(jià)。

（2）議價(jià)原則。議定價(jià)格堅(jiān)持量大從優(yōu)、批量零散優(yōu)于零散、連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)量優(yōu)于不固定運(yùn)量的原則。

（3）議價(jià)價(jià)格權(quán)限。議定價(jià)格在符合國家價(jià)格政策的前提下，扣除發(fā)、到站接取送達(dá)費(fèi)后，應(yīng)覆蓋鐵路運(yùn)輸成本。

（4）議價(jià)方式。議定價(jià)格的基礎(chǔ)是鐵路快運(yùn)一口價(jià)報(bào)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。議價(jià)可以采取固定價(jià)格、固定優(yōu)惠比例、量價(jià)捆綁、運(yùn)量梯次優(yōu)惠、運(yùn)程梯次優(yōu)惠、部分方向優(yōu)惠、淡旺季差別優(yōu)惠 7 種方式。

（5）議價(jià)流程。根據(jù)客戶申請，或根據(jù)項(xiàng)目開發(fā)、吸引貨源的需要，在充分調(diào)研市場的基礎(chǔ)上，提出議價(jià)建議方案；由中國鐵路總公司、鐵路局按照權(quán)限進(jìn)行統(tǒng)一研究、集體決策后進(jìn)行審定；由鐵路局與托運(yùn)人簽訂議價(jià)協(xié)議，也可以委托所屬站段與托運(yùn)人簽訂協(xié)議，協(xié)議有效期最少 1 個(gè)月，除涉及物流總包的重大物流項(xiàng)目協(xié)議執(zhí)行有效期可長達(dá)1 年外，其他項(xiàng)目最長不超過半年。

4　結(jié)束語

隨著國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展，運(yùn)輸市場競爭日趨激烈，受政府嚴(yán)格管制的鐵路運(yùn)價(jià)政策的影響，鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制不斷弱化鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜?。面對?jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，尤其在大宗貨物運(yùn)輸需求不旺的情況下，鐵路大力拓展白貨等進(jìn)一步攪動了運(yùn)輸市場競爭格局，市場供求關(guān)系、替代運(yùn)輸方式服務(wù)價(jià)格、價(jià)格彈性、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等因素相互交叉影響，催生鐵路市場化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制浮出水面。國家實(shí)行鐵路政府指導(dǎo)價(jià)格政策，允許國鐵貨物運(yùn)價(jià)建立上下浮動機(jī)制，提高了鐵路應(yīng)對市場的靈活性，極大地促進(jìn)了鐵路走向市場，為完善市場化運(yùn)價(jià)形成機(jī)制、提高鐵路的市場競爭力提供了重要制度保障；市場競爭倒逼鐵路快運(yùn)價(jià)格緊貼市場運(yùn)價(jià)，推動鐵路加快建立和完善市場化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。太原鐵路局堅(jiān)持覆蓋變動成本、緊貼運(yùn)輸市場、定期動態(tài)調(diào)整、減少中間環(huán)節(jié)、綜合測算定價(jià)、服務(wù)市場營銷的原則，充分合理利用鐵路運(yùn)價(jià)政策，以市場化為導(dǎo)向，積極探索市場化的鐵路貨物快運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主確定運(yùn)價(jià)水平奠定了基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)價(jià)市場化改革任重道遠(yuǎn)，為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干作用，鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)著眼于鐵路在交通運(yùn)輸市場整體的競爭效率，盡可能引入市場競爭機(jī)制，形成各種運(yùn)輸方式合理的運(yùn)價(jià)比價(jià)關(guān)系，從而加快完善鐵路運(yùn)輸市場的價(jià)格形成機(jī)制。

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責(zé)任編輯：金 穎

Study on Tariff Forming Mechanism of Railway Transport Market

This paper expounds characteristics of the tariff forming mechanism of railway transportation, and puts forward that under fierce competition of logistic market, the tariff reform should be deepened in railways, the tariff forming mechanism which taking market pricing as dominant and national macro-economic control as a supplement should be established as soon as possible, the rationalization of railway tariff level and structure should be promoted by straightening out the price relations between railway and highway, aviation or water transport mode. The paper also analyzes the police efficient cause of railway tariff forming mechanism in China from 2 aspects including government pricing policy and floating mechanism of railway tariff. Taking the calculation and establishment of express train tariff in Taiyuan Railway Administration as an example, the paper discusses that establishing the market-oriented tariff forming mechanism of railway express trains, and continuously strengthening competitiveness of railway transport market through realizing the pricing system of express connecting with market.

Railway; Transport Market; Tariff; Logistics

1003-1421(2015)12-0001-07

F532.5

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.01

2015-11-11