港口企業(yè)自營(yíng)物流與第三方物流間的競(jìng)爭(zhēng)模型

李坤宇 （重慶交通大學(xué) 管理學(xué)院，重慶400074）

LI Kun-yu (School of Management, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

0 引 言

隨著港口在交通運(yùn)輸體系和區(qū)域經(jīng)濟(jì)體系中重要性的凸顯，港口已經(jīng)從最初的貨物流通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，逐漸成為以“服務(wù)”為其主要特點(diǎn)的物流供應(yīng)商。擁有港口的沿海地區(qū)都非常重視擴(kuò)大其物流處理能力、改善服務(wù)或提供優(yōu)惠政策，來(lái)吸引客戶。隨著第三方物流的發(fā)展，許多港口企業(yè)開始將一部分港口物流業(yè)務(wù)交予第三方物流公司進(jìn)行處理，這就導(dǎo)致港口下屬的自營(yíng)物流公司，與第三方物流公司產(chǎn)生了競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系[1-2]。這種競(jìng)爭(zhēng)的盲目性，會(huì)損害港口企業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，如何制定措施，讓兩類物流模式協(xié)同合作，是港口企業(yè)需要解決的實(shí)際問(wèn)題。本文根據(jù)為同一個(gè)港口企業(yè)服務(wù)的特點(diǎn)，建立了港口企業(yè)自營(yíng)物流與第三方物流間的競(jìng)爭(zhēng)模型。并利用競(jìng)爭(zhēng)模型對(duì)影響物流公司競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)在因素進(jìn)行了敏感性分析。并就港口企業(yè)如何協(xié)調(diào)這兩種物流模式進(jìn)行了探討。

1 模型的構(gòu)建

1.1 假 設(shè)

假設(shè)模型中只有一個(gè)港口企業(yè)A和一個(gè)第三方物流公司B。模型中的第三方物流公司只為一個(gè)港口服務(wù)。對(duì)于港口企業(yè)來(lái)說(shuō)，其對(duì)自營(yíng)物流的業(yè)務(wù)依賴率為a，對(duì)第三方物流公司的業(yè)務(wù)依賴度為1-a。港口需要處理的貨物量為固定的單位1。假設(shè)服務(wù)替代函數(shù)為Beta 概率分布函數(shù)，則當(dāng)p,q＞0, 0≤a≤1，其中：

探究服務(wù)替代的變動(dòng)對(duì)自營(yíng)物流與第三方物流間的競(jìng)爭(zhēng)的影響，設(shè)p=θ,q=1，則f（a,θ,1）=θaθ-1，θ 為服務(wù)替代參數(shù)。此時(shí)，自營(yíng)物流A與第三方物流B間所接收到的貨物量分別為：

A、B處理的總貨物量為：

港口企業(yè)自營(yíng)物流與第三方物流的競(jìng)爭(zhēng)中，服務(wù)替代參數(shù)和物流公司的工作效率是重要影響因素。自營(yíng)物流和第三方物流的業(yè)務(wù)上存在差異性，由于貨物種類及港口企業(yè)需求的不同，兩類物流模式的參與程度會(huì)有不同。而兩類物流模式的工作效率的差異，也會(huì)對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)情況產(chǎn)生影響。

1.2 兩類物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模型的建立

港口自營(yíng)物流和第三方物流公司為同一個(gè)港口服務(wù)，則當(dāng)該批貨物對(duì)自營(yíng)物流的業(yè)務(wù)依賴率為a0時(shí)，港口企業(yè)使用自營(yíng)物流和第三方物流需要花費(fèi)的物流費(fèi)用分別為：

其中：ei為綜合花費(fèi)；wi為物流公司的工作效率；ci為倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用；ri為物流成本；i=1 時(shí)表示自營(yíng)物流；i=2 時(shí)表示第三方物流。

由于港口企業(yè)可以有兩種物流供選擇，因此港口企業(yè)選擇第i種物流的概率，受需要花費(fèi)的物流費(fèi)用影響，當(dāng)選擇第i種物流的費(fèi)用越大時(shí)，也就是效用值Vi=-costi越小，其選擇該物流的概率Pi越小。根據(jù)Logit 模型[3]，得到自營(yíng)物流與第三方物流間的競(jìng)爭(zhēng)模型如下：

自營(yíng)物流的貨物分擔(dān)率：

第三方物流的分擔(dān)率：

其中，Si表示使用i種物流模式的平均貨損率，i=1 表示自營(yíng)物流；i=2 表示第三方物流。

2 敏感度分析

2.1 服務(wù)替代參數(shù)對(duì)物流公司競(jìng)爭(zhēng)力的影響

服務(wù)替代參數(shù)是指自營(yíng)物流和第三方物流的業(yè)務(wù)差異程度，它的變動(dòng)對(duì)不同模式的物流公司的影響是不同的，為了探究這種關(guān)系，對(duì)自營(yíng)物流與第三方物流間的競(jìng)爭(zhēng)模型求關(guān)于θ 的偏導(dǎo)數(shù)，則有：

從上式可以得出結(jié)論：

當(dāng)θ=1 時(shí)，兩種物流模式的服務(wù)可替代性相同；

當(dāng)θ＞1 時(shí)，第三方物流進(jìn)行更多貨物的物流操作；

當(dāng)θ＜1 時(shí)，自營(yíng)物流進(jìn)行更多貨物的物流操作。

2.2 物流公司的工作效率對(duì)物流公司競(jìng)爭(zhēng)力的影響

工作效率的提高，將縮短貨物在庫(kù)時(shí)間，減少倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，提高整個(gè)供應(yīng)鏈的響應(yīng)速度。假設(shè)wA ＜wB，單位貨物在自營(yíng)物流和第三方物流的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用之差，

為了分析物流公司的工作效率對(duì)物流公司競(jìng)爭(zhēng)力的影響，對(duì)自營(yíng)物流與第三方物流間的競(jìng)爭(zhēng)模型求關(guān)于Δc的偏導(dǎo)數(shù)，則有：

這說(shuō)明自營(yíng)物流的工作效率下降，增加了倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，使得自營(yíng)物流分擔(dān)的貨物比例不斷減少，為同一個(gè)港口企業(yè)服務(wù)的自營(yíng)物流在與第三方物流競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)力被削弱。

3 案例分析

假設(shè)自營(yíng)物流A和第三方物流B為同一個(gè)港口企業(yè)服務(wù)，其物流工作效率分別為25 標(biāo)準(zhǔn)工作量/小時(shí)、40 標(biāo)準(zhǔn)工作量/小時(shí)，貨物損耗率均為98.1%。

（1） 服務(wù)替代參數(shù)對(duì)物流公司競(jìng)爭(zhēng)力的影響分析

在保持其他條件不變的情況下，變化服務(wù)替代參數(shù)。當(dāng)服務(wù)替代參數(shù)從0.5 變化到2.0 時(shí)，貨物的分擔(dān)率從傾向于自營(yíng)物流逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閮A向于第三方物流，自營(yíng)物流的貨物分擔(dān)率從56.7%降低到13.5%，見(jiàn)表1。

（2） 物流工作效率對(duì)物流公司競(jìng)爭(zhēng)力的影響分析

表1 服務(wù)替代參數(shù)對(duì)物流公司貨物分擔(dān)率的影響 單位：%

保持第三方物流的物流工作效率不變，通過(guò)變化自營(yíng)物流的物流工作效率，觀測(cè)它的變化對(duì)自營(yíng)物流和第三方物流的貨物分擔(dān)率的影響。從表2 可以看出，自營(yíng)物流的物流工作效率提高，其貨物分擔(dān)率也隨之上升，同時(shí)第三方物流的貨物分擔(dān)率在不斷下降。當(dāng)自營(yíng)物流的物流工作效率提高30%時(shí)，其貨物分擔(dān)率也從41.5%上升到43.6%。

表2 物流工作效率對(duì)物流公司貨物分擔(dān)率的影響 單位：%

4 結(jié) 論

本文以港口企業(yè)自營(yíng)物流和第三方物流為同一個(gè)港口企業(yè)服務(wù)為背景，研究了這兩類物流模式之間的競(jìng)爭(zhēng)模型。通過(guò)建立該模型，可以得到以下結(jié)論。對(duì)于港口企業(yè)的自營(yíng)物流來(lái)說(shuō)，必須保持自己的服務(wù)獨(dú)特性，加強(qiáng)與港口企業(yè)的溝通和聯(lián)系，大力發(fā)展第三方物流所無(wú)法完成的物流業(yè)務(wù)，同時(shí)提高物流工作效率。這樣才能提供所承擔(dān)的貨物分擔(dān)率。對(duì)于第三方物流來(lái)說(shuō)，要在保持較高物流工作效率的同時(shí)，發(fā)展多樣的物流服務(wù)，來(lái)滿足客戶的自身需求。同時(shí)，應(yīng)在保證服務(wù)水準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，降低物流成本，最終給港口企業(yè)提供更有競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)。

[1] 齊二石，姜宏，霍艷芳. 3PL 與港口企業(yè)間的物流服務(wù)定價(jià)分析[J]. 天津大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2010,12(5):385-389.

[2] 梁雙波，曹有揮，曹衛(wèi)東,等. 長(zhǎng)三角港口物流經(jīng)濟(jì)空間差異及演化分析[J]. 經(jīng)濟(jì)地理，2009,29(7):1081-1086.

[3] 毛保華，曾會(huì)欣，袁振洲. 交通規(guī)劃模型及其應(yīng)用[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，1999.