基于網(wǎng)絡(luò)分析的快遞網(wǎng)點(diǎn)布局優(yōu)化研究

梁會(huì)民，陳文月，殷 潔，丁亞晨，劉 鑫 （南京林業(yè)大學(xué)風(fēng)景園林學(xué)院，江蘇南京210037）

LIANG Hui-min, CHEN Wen-yue, YIN Jie, DING Ya-chen, LIU Xin (College of Landscape Architecture, Nanjing Forestry

University, Nanjing 210037, China)

1 國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和網(wǎng)點(diǎn)布局存在的問題

快遞是指承運(yùn)方將托運(yùn)方指定在特定時(shí)間內(nèi)運(yùn)達(dá)目的地的物品，以最快的運(yùn)輸方式，運(yùn)送和配送到指定的目的地或目標(biāo)客戶手中的一種物流活動(dòng)[1]?？爝f服務(wù)正日益滲透到社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的各個(gè)領(lǐng)域，它將信息傳遞、物品遞送、資金流通和文化傳播等多種功能融合在一起，連接了生產(chǎn)、流通、消費(fèi)、投資和金融等多個(gè)領(lǐng)域，成為現(xiàn)代社會(huì)不可替代的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，并隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā)展壯大。

1.1 國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

中國(guó)快遞市場(chǎng)是全球增長(zhǎng)最快的快遞市場(chǎng)。據(jù)研究，中國(guó)快遞市場(chǎng)規(guī)模與GDP 的增長(zhǎng)關(guān)系密切，GDP 每增長(zhǎng)1%，快遞市場(chǎng)規(guī)模將增長(zhǎng)2.93[2]。根據(jù)國(guó)家郵政局與國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，目前我國(guó)快件最高日處理量突破6 500 萬件，2013 年快遞業(yè)務(wù)量完成92 億件，僅次于美國(guó)位居世界第二；到2013 年年底由管理部門頒發(fā)經(jīng)營(yíng)許可證的快遞企業(yè)已經(jīng)超過9 000 家[3]。目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)形成了國(guó)際快遞、國(guó)內(nèi)（異地） 快遞與同城快遞三大市場(chǎng)板塊。其中國(guó)際快遞業(yè)務(wù)的80%主要由敦豪航空貨運(yùn)公司（DHL）、聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx） 和天地快運(yùn)（TNT） 為主的全球性快遞公司控制，而國(guó)內(nèi)快遞主要由中郵速遞、民航快遞、中鐵快運(yùn)等國(guó)有企業(yè)和眾多民營(yíng)快遞公司承擔(dān)[4]。國(guó)家郵政局公布的《2012 年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2012 年國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)中，國(guó)有、民營(yíng)、外資快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量市場(chǎng)份額分別為22.8%、75.4%和1.8%，業(yè)務(wù)收入市場(chǎng)份額分別為28.4%、60.5%和11.1%[5]。我國(guó)快遞行業(yè)多元共存、相互競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局已經(jīng)形成。但國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展問題也十分突出：（1） 快遞行業(yè)發(fā)展粗放、簡(jiǎn)單，效率低下，成本過高；（2） 快遞公司各自為政，業(yè)務(wù)覆蓋重疊，互相之間惡性競(jìng)爭(zhēng)普遍；（3） 二、三線城市和農(nóng)村地區(qū)快遞市場(chǎng)開發(fā)不足，服務(wù)落后；（4） 快遞人員素質(zhì)不高，專業(yè)人才缺乏等。

1.2 國(guó)內(nèi)快遞網(wǎng)點(diǎn)布局存在的問題

快遞網(wǎng)點(diǎn)布局是指關(guān)于快遞網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量、層級(jí)以及不同層級(jí)的網(wǎng)點(diǎn)區(qū)位分布等的安排。通過對(duì)快遞網(wǎng)點(diǎn)的位置、數(shù)量、規(guī)模、供貨范圍、直達(dá)供貨和中轉(zhuǎn)供貨的比例等進(jìn)行研究和設(shè)計(jì)，建立一個(gè)有效率的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，能夠達(dá)到費(fèi)用低、服務(wù)好、效益高的目的[6]。

國(guó)內(nèi)快遞網(wǎng)點(diǎn)布局除中國(guó)郵政外，民營(yíng)快遞多采用企業(yè)派出和加盟形式。雖然各個(gè)快遞企業(yè)都形成了自己的快遞運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)體系，但網(wǎng)點(diǎn)布局問題也很突出，表現(xiàn)在：（1） 缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃和組織，網(wǎng)絡(luò)布局不科學(xué)，存在網(wǎng)絡(luò)缺陷：或服務(wù)區(qū)域交疊，或覆蓋不足；（2） 難以有效地動(dòng)態(tài)調(diào)度快遞環(huán)節(jié)，造成運(yùn)營(yíng)效率低下，成本上升，時(shí)效性降低；（3） 存在各快遞企業(yè)之間業(yè)務(wù)區(qū)交疊，造成人員浪費(fèi)，成本上升，整體效率下降；（4） 與現(xiàn)代快遞運(yùn)營(yíng)管理模式難以融合，影響快遞企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展等。

圖1 快遞網(wǎng)點(diǎn)結(jié)構(gòu)圖

2 快遞網(wǎng)點(diǎn)布局影響因素分析

2.1 快遞網(wǎng)點(diǎn)結(jié)構(gòu)

一般快遞企業(yè)在同一城市的網(wǎng)點(diǎn)基本上可以劃分為三個(gè)層級(jí)[7]（圖1）：高級(jí)網(wǎng)點(diǎn)（城市分撥中心）、中級(jí)網(wǎng)點(diǎn)（營(yíng)業(yè)所，城市中轉(zhuǎn)場(chǎng)）、低級(jí)網(wǎng)點(diǎn)（營(yíng)業(yè)廳，城市內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)）。一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)主要承擔(dān)國(guó)際、城際和部分同城快遞的中轉(zhuǎn)、分揀、裝配等任務(wù)，業(yè)務(wù)量巨大；二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)聯(lián)系一、三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)，也承擔(dān)分揀、裝配任務(wù)，數(shù)量多于一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)，業(yè)務(wù)量低于一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)；三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)向下直接聯(lián)系快遞員，向上二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)，主要承擔(dān)同城派送，并向客戶收件、派件的任務(wù)，數(shù)量最多，分布最分散。

2.2 快遞網(wǎng)點(diǎn)布局因素分析

快遞服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)效率和成本影響著快遞企業(yè)的存亡。服務(wù)質(zhì)量與快遞企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理水平和理念、從業(yè)人員的素質(zhì)、快件送達(dá)的效率等有關(guān)；服務(wù)效率除了取決于快遞企業(yè)的管理水平外，還與快遞企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)布局合理與否有直接的關(guān)系；快遞成本構(gòu)成則包含了各種設(shè)備費(fèi)用、人員工資、運(yùn)費(fèi)、場(chǎng)地租金、維護(hù)管理費(fèi)用等。可見，快遞網(wǎng)點(diǎn)布局對(duì)快遞企業(yè)發(fā)展十分重要。

一般快遞網(wǎng)點(diǎn)布局主要受到交通、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、場(chǎng)地租金、政策與法規(guī)等因素的影響，具體到不同層級(jí)網(wǎng)點(diǎn)因其功能、業(yè)務(wù)量等不同，影響又有所不同。

（1） 交通因素

交通以運(yùn)輸成本、交通設(shè)備和人員費(fèi)用及服務(wù)效率等形式影響快遞網(wǎng)點(diǎn)布局。一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)對(duì)交通因素依賴最大，需要與城市對(duì)外的大流量、高速的交通線路，以及城市對(duì)內(nèi)主要交通線路保持便捷的聯(lián)系，因此一般布局在城市內(nèi)外交通聯(lián)系的樞紐位置。二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)在區(qū)位選擇上要求較高的交通通達(dá)性和便利性，以便快速疏散車輛，加快配送的速度，因此，城市內(nèi)部交通干線沿線和樞紐結(jié)點(diǎn)附近成為較為理性的布局區(qū)位。三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)因連接末端客戶，多采用小型貨車或電動(dòng)車派送，因此交通因素影響較小。

（2） 人口因素

人口因素影響著快遞業(yè)務(wù)量需求，最終表現(xiàn)為對(duì)快遞企業(yè)各級(jí)網(wǎng)點(diǎn)用地、人員和車輛配置規(guī)模的影響。研究表明，快遞需求量與人口是成正比的關(guān)系，一般人口分布密集區(qū)域，快遞的需求量就大，快遞網(wǎng)點(diǎn)密度就大，網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)半徑也大。尤其是二、三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、布局區(qū)位直接受人口因素影響。

（3） 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一方面影響到居民的收入水平和消費(fèi)能力，從而影響到快遞需求量；另一方面也反映了企業(yè)生產(chǎn)狀況和對(duì)快遞業(yè)務(wù)的需求。一般，區(qū)域內(nèi)GDP 與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)直接影響快遞業(yè)的市場(chǎng)需求，快遞業(yè)需求量隨著生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)不斷增長(zhǎng)，而且其增長(zhǎng)率要明顯高于生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)率，商業(yè)環(huán)境越好，越能帶動(dòng)快遞業(yè)務(wù)量的上升。所以，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的區(qū)域，快遞網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模、數(shù)量、密度都大，尤其二三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)的布局。

（4） 網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本

網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本主要有場(chǎng)地租金，快件收集、存儲(chǔ)、分揀、配裝等設(shè)備成本，人員工資等組成，以場(chǎng)地租金區(qū)位差異最大，從而對(duì)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本影響最大，是網(wǎng)點(diǎn)布局中要重點(diǎn)考慮的。一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)因其倉儲(chǔ)用地面積大，宜布局在城郊地租較低的區(qū)位；二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)用地需求尤其是存儲(chǔ)用地需求小一些，布局中可以次于交通因素考慮網(wǎng)點(diǎn)區(qū)位；三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)用地最小，建設(shè)比較靈活，加之其時(shí)效性和面向用戶，宜在居民區(qū)或?qū)懽謽歉浇季帧?/p>

（5） 政策與法規(guī)

政策與法規(guī)主要通過企業(yè)審批準(zhǔn)入、政府規(guī)劃引導(dǎo)、稅收優(yōu)惠、租金減免和資金扶持等形式影響快遞網(wǎng)點(diǎn)布局，如物流產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃建設(shè)，場(chǎng)地租金減免，稅收減免等會(huì)引導(dǎo)快遞企業(yè)的一、二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)入規(guī)劃區(qū)域集中布局，會(huì)節(jié)約一定的成本。但對(duì)于三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)影響不大[8]。

3 基于網(wǎng)絡(luò)分析的快遞網(wǎng)點(diǎn)布局優(yōu)化

3.1 基于網(wǎng)絡(luò)分析的快遞網(wǎng)點(diǎn)布局優(yōu)化原理

（1） 網(wǎng)絡(luò)分析理論

網(wǎng)絡(luò)是用于實(shí)現(xiàn)資源運(yùn)輸和信息交流的一系列相互聯(lián)接的線性特征組合。網(wǎng)絡(luò)分析是對(duì)地理網(wǎng)絡(luò)，城市基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行地理化和模型化，其理論基礎(chǔ)是圖論和運(yùn)籌學(xué)[9]。在GIS 中，網(wǎng)絡(luò)分析是指依據(jù)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)潢P(guān)系（結(jié)點(diǎn)與弧段拓?fù)?、弧段的連通性），通過考察網(wǎng)絡(luò)元素的空間及屬性數(shù)據(jù)，以數(shù)學(xué)理論模型為基礎(chǔ)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的性能特征進(jìn)行多方面研究的一種分析計(jì)算[10]。網(wǎng)絡(luò)分析廣泛地應(yīng)用在最佳路徑分析、最佳選址、資源分配和地址匹配等方面[11]。

（2） 快遞網(wǎng)點(diǎn)布局的網(wǎng)絡(luò)分析思路

快遞運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)有主干運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、終端取送網(wǎng)絡(luò)和配送網(wǎng)絡(luò)?？梢钥醋魇怯刹煌?jí)別的快遞網(wǎng)點(diǎn)、配送線路組成的一種地理網(wǎng)絡(luò)，因此基于GIS 的空間網(wǎng)絡(luò)分析可以實(shí)現(xiàn)快遞網(wǎng)點(diǎn)布局的優(yōu)化。主干網(wǎng)絡(luò)的整個(gè)流程都包含在企業(yè)內(nèi)部，因此可以基于成本或費(fèi)用最低，或所用時(shí)間最短來進(jìn)行配送線路優(yōu)化和選址。但取送網(wǎng)絡(luò)對(duì)其優(yōu)化不能簡(jiǎn)單以成本最低為優(yōu)化目標(biāo)，而應(yīng)注重客戶需求信息的挖掘，以提高客戶滿意度為宗旨，因此需要考慮資源配置和選址問題。配送網(wǎng)絡(luò)也屬于內(nèi)部?jī)?yōu)化管理，其優(yōu)化問題可歸結(jié)為車輛路徑問題，符合網(wǎng)絡(luò)分析中的路徑分析[12]。

3.2 基于網(wǎng)絡(luò)分析的快遞網(wǎng)點(diǎn)布局案例研究——以南京申通為例

（1） 申通快遞概況

申通快遞是國(guó)內(nèi)僅次于順豐的第二大民營(yíng)快遞企業(yè)。申通快遞在全國(guó)各省市日均業(yè)務(wù)量近百萬票，年?duì)I業(yè)額超過40 億元，主要提供跨區(qū)域快遞業(yè)務(wù)，市場(chǎng)占有率超過10%。申通快遞網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本覆蓋到全國(guó)地市級(jí)以上城市，有600 多個(gè)一級(jí)加盟商（包括西藏拉薩等偏遠(yuǎn)地區(qū)） 和2 000 多個(gè)二級(jí)加盟商、4 000 多個(gè)門店，50 多個(gè)分撥中心，全國(guó)網(wǎng)絡(luò)共有從業(yè)人員4 萬多名，上萬輛干線和支線網(wǎng)絡(luò)車，形成了完善、流暢的自營(yíng)速遞網(wǎng)絡(luò)，尤其是江浙滬地區(qū)，基本形成了派送無盲區(qū)。

南京申通快遞成立于1996 年，目前共有一級(jí)分撥中心1 個(gè)，二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)6 個(gè)（圖2），三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)110 個(gè)（表1）。

（2） 南京申通快遞網(wǎng)點(diǎn)布局分析

南京市人口主要集居在江南主城區(qū)，其中，江南9 區(qū)人口占全市總?cè)丝诮?0%左右，除溧水、高淳以外的其他江南各區(qū)人口占全市總?cè)丝诘?0%左右。江寧是南京城市快速內(nèi)環(huán)、南京繞城高速、寧杭高速、滬寧高速、寧合高速、寧馬高速等的交匯地，緊鄰經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)，也是南京重要的科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)，用地條件也很便利，所以快遞一級(jí)分撥中心布局江寧是充分地考慮了交通、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本等因素，較為合理。二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)中，位于江寧的江蘇南京公司負(fù)責(zé)全市除村組外的快件派送，其余的江寧、溧水、高淳、六合、浦口公司負(fù)責(zé)各區(qū)的快件派送，可以看出，江蘇南京公司和江寧分公司的派送距離過大，需依賴有效的快遞系統(tǒng)優(yōu)化來彌補(bǔ)這種不利因素。從表1 數(shù)據(jù)來看三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)的分布情況：除江寧、浦口、六合外，其他各區(qū)三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)平均每個(gè)街道還不到一個(gè)；秦淮、鼓樓、玄武、建鄴4 區(qū)的網(wǎng)點(diǎn)密度排位雖然居前幾位，但其服務(wù)人口密度排位卻是倒數(shù)幾位，遠(yuǎn)低于全市平均值0.134；若以人口密度代表快遞市場(chǎng)需求，以網(wǎng)點(diǎn)密度和服務(wù)人口密度代表快遞服務(wù)供應(yīng)，比較其排位可以看出，建鄴、玄武、鼓樓、秦淮4 區(qū)的三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)布局需求與服務(wù)供應(yīng)嚴(yán)重不對(duì)稱，有待優(yōu)化。

總的來說，南京申通快遞網(wǎng)點(diǎn)布局的問題主要有：一、二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)隨著快件收發(fā)量調(diào)整網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模，同級(jí)網(wǎng)點(diǎn)間隨快遞量多少動(dòng)態(tài)調(diào)整快件收發(fā)任務(wù)，快遞線路動(dòng)態(tài)優(yōu)化選擇等問題；三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量和規(guī)模的動(dòng)態(tài)調(diào)整、網(wǎng)點(diǎn)最佳位置選擇和網(wǎng)點(diǎn)收派件任務(wù)的動(dòng)態(tài)分配等。

（3） 南京申通快遞網(wǎng)點(diǎn)布局優(yōu)化

快遞網(wǎng)點(diǎn)布局優(yōu)化可以采用快遞網(wǎng)點(diǎn)的GIS 網(wǎng)絡(luò)分析模型。具體流程是（圖3）：（1） 網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)收集及輸入：分析研究案例區(qū)的交通、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、快遞業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、政策與法規(guī)等資料，重點(diǎn)是對(duì)案例快遞企業(yè)各級(jí)網(wǎng)點(diǎn)的名稱、層級(jí)類型、空間位置、網(wǎng)點(diǎn)需求容量、網(wǎng)點(diǎn)限制和障礙等信息數(shù)據(jù)，收集快遞配送線路的名稱、類型、空間位置、線路連通性及容量等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；將上述數(shù)據(jù)數(shù)字化入GIS系統(tǒng)中； （2） 創(chuàng)建快遞網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集：基于GIS 的NetWork Anylyst 網(wǎng)絡(luò)分析模塊，對(duì)前述數(shù)據(jù)建立快遞網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集； （3）網(wǎng)絡(luò)屬性設(shè)置：基于各影響因素的網(wǎng)點(diǎn)權(quán)重設(shè)置，一、二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)通過容量、三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)時(shí)間限制、網(wǎng)點(diǎn)線路通行方向等的設(shè)置等； （4） GIS 網(wǎng)絡(luò)分析：依據(jù)任務(wù)通過NetWork Anylyst 的最優(yōu)區(qū)位分析、路徑分析、最近快遞網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)分析、網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)區(qū)分析等，對(duì)各級(jí)網(wǎng)點(diǎn)布局進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)重新選址、網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模、數(shù)量、位置等的調(diào)整。

表1 南京申通快遞三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)據(jù)分析

4 結(jié) 論

（1） 快遞網(wǎng)點(diǎn)布局主要受交通、人口與業(yè)務(wù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)成本、政策與法規(guī)等因素的影響。交通因素對(duì)一、二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)有直接的影響，人口、經(jīng)濟(jì)和場(chǎng)地租金因素是二、三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)布局的重要影響因素。

（2） 快遞網(wǎng)絡(luò)主要構(gòu)成要素是不同層級(jí)的網(wǎng)點(diǎn)和快遞線路，構(gòu)成了一個(gè)地理網(wǎng)絡(luò)，可以采用GIS 的網(wǎng)絡(luò)分析模型進(jìn)行快遞網(wǎng)點(diǎn)布局的路徑分析、最佳區(qū)位選擇分析、最近快遞網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)分析、網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)區(qū)分析等，基于這些進(jìn)一步進(jìn)行快遞網(wǎng)點(diǎn)布局的優(yōu)化。其中快遞網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫的建立和相關(guān)網(wǎng)絡(luò)屬性的設(shè)置是分析的關(guān)鍵。

（3） 應(yīng)該建立快遞網(wǎng)點(diǎn)布局優(yōu)化的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，以便綜合地考慮影響快遞網(wǎng)絡(luò)布局的各種要素和環(huán)節(jié)，并能夠根據(jù)需求和運(yùn)營(yíng)狀況實(shí)時(shí)地調(diào)整優(yōu)化快遞網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以達(dá)到優(yōu)化運(yùn)營(yíng)的目的。

圖3 申通快遞網(wǎng)點(diǎn)布局優(yōu)化圖

[1] 趙杉. 快遞企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局與優(yōu)化研究[D]. 重慶：重慶交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2012.

[2] 國(guó)家發(fā)改委，南開大學(xué)物流中心. 中國(guó)物流市場(chǎng)發(fā)展報(bào)告[R]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005.

[3] 佚名. 中國(guó)快遞市場(chǎng)調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告（2014 年）[EB/OL]. (2014-03-15)[2015-01-10]. http://www.20087.com/ DiaoYan/2014-03/KuaiDiShiChangYuCeBaoGao.html.

[4] 葛雪. 基于時(shí)間閾值的國(guó)際快遞網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)選址研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2011.

[5] 南京市郵政局. 南京市快遞服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2013-2015）[Z]. 2004.

[6] 劉海濤. 快遞企業(yè)城市網(wǎng)點(diǎn)布局與優(yōu)化研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2007.

[7] 張生潤(rùn). 基于GIS 的快遞網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2009.

[8] 張旭鳳. 基于ISM 理論的快遞網(wǎng)點(diǎn)選址影響因素研究[J]. 物流技術(shù)，2011,30(12):108-112.

[9] 湯國(guó)安，楊昕. ArcGIS 地理信息系統(tǒng)空間分析實(shí)驗(yàn)教程[M]. 北京：科學(xué)出版社，2006.

[10] 郭飛軍. 移動(dòng)GIS 網(wǎng)絡(luò)分析的研究[J]. 中國(guó)計(jì)量學(xué)院學(xué)報(bào)，2013,24(2):177-183.

[11] 王志剛. 地理信息系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)淺談[J]. 測(cè)繪標(biāo)準(zhǔn)化，2002,18(1):14-16,30.

[12] 倪玲霖. 快遞營(yíng)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)與競(jìng)爭(zhēng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化均衡研究[D]. 長(zhǎng)沙：中南大學(xué)（博士學(xué)位論文），2011.