對(duì)汽車(chē)時(shí)代城鎮(zhèn)規(guī)劃的最初嘗試

阮曉逖

摘 要：雷德朋是應(yīng)對(duì)汽車(chē)時(shí)代新社會(huì)環(huán)境所建的第一座城，旨在解決汽車(chē)時(shí)代城市中日漸突出的人車(chē)矛盾。本文是對(duì)雷德朋體系規(guī)劃思想產(chǎn)生、實(shí)踐與影響的一次歷史回溯：通過(guò)對(duì)多種因素的分析，研究其產(chǎn)生的歷史條件；對(duì)其規(guī)劃思想體系的特點(diǎn)做了介紹梳理，分析了它的優(yōu)劣；總結(jié)了它失敗的深層原因和背后的歷史規(guī)律。通過(guò)以上分析，并放眼美國(guó)的城鎮(zhèn)發(fā)展史，指出雷德朋思想體系對(duì)城市規(guī)劃思想的發(fā)展的影響，評(píng)價(jià)了它的歷史定位和意義。通過(guò)本文，希望能對(duì)這一歷史事件有一個(gè)清晰全面的、從細(xì)節(jié)到宏觀的認(rèn)識(shí)。

關(guān)鍵詞：雷德朋；城鎮(zhèn)規(guī)劃；汽車(chē)時(shí)代

雷德朋新鎮(zhèn)（Radburn），位于美國(guó)新澤西州，距紐約12英里，始建于20世紀(jì)20年代末，由著名城市規(guī)劃師和建筑師克拉倫斯·斯坦（Clarence Stein）與亨利·賴特（Henry Wright）設(shè)計(jì)建造。當(dāng)時(shí)美國(guó)社會(huì)正進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代，人們?cè)谙硎苄率挛锏耐瑫r(shí)也遭受著它的極大困擾，人車(chē)矛盾日益突出。雷德朋方案就是為應(yīng)對(duì)這種全新的情況而誕生，而它的設(shè)計(jì)靈感同樣還來(lái)自于緣起英國(guó)的田園城市規(guī)劃思想。

雷德朋不同于由自然和市場(chǎng)支配形成的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)，它是由專家為了專門(mén)目的而設(shè)計(jì)興建，從規(guī)劃到籌款融資興建，處處體現(xiàn)著新時(shí)代的新特性。它的設(shè)計(jì)理念超前，徹底摒棄了傳統(tǒng)城鎮(zhèn)的建設(shè)思路，以將行人和汽車(chē)完全分隔開(kāi)來(lái)作為其顯著標(biāo)志，旨在打造一座行人和汽車(chē)能夠和諧相處的花園城市。它的一整套思想后來(lái)被稱為雷德朋理念或雷德朋體系（Radburn Idea），在后世的城市規(guī)劃的理論研究和實(shí)踐中被多次提起。本文力圖通過(guò)一個(gè)全景展示，從它萌芽直至夭折，從而對(duì)這一工程有一個(gè)總體的認(rèn)識(shí)。另外，本文對(duì)雷德朋體系更多是作為歷史學(xué)的考察，看重的是它背后所體現(xiàn)的歷史規(guī)律，分析這一事件的歷史條件和影響，而在城鎮(zhèn)規(guī)劃的專業(yè)領(lǐng)域難有深入的分析，更多只是內(nèi)容上的梳理與介紹。

1 雷德朋方案產(chǎn)生的背景與條件

1、汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)與城市規(guī)劃建設(shè)的新挑戰(zhàn)

20世紀(jì)20年代的美國(guó)社會(huì)，正經(jīng)歷一種前所未有的歷程，汽車(chē)，這個(gè)曾經(jīng)只屬于富人玩物的高檔物件，正以迅猛的速度走向平民。從1908年，亨利·福特的第一輛T型車(chē)肇始，直到20年代中后期，汽車(chē)逐漸進(jìn)入美國(guó)的千家萬(wàn)戶，美國(guó)在整個(gè)人類(lèi)史上第一次完成了汽車(chē)的大眾化。到20世紀(jì)末的1929年，美國(guó)乘用車(chē)的注冊(cè)數(shù)量達(dá)到2312萬(wàn)輛，而當(dāng)時(shí)美國(guó)的家庭數(shù)量約為2958萬(wàn)個(gè)，相當(dāng)于平均78.1%的家庭都能擁有一輛汽車(chē)1，即使在今天，這也是一個(gè)及其可觀的數(shù)字，此時(shí)的汽車(chē)，已經(jīng)成為人們生活的必需品，其影響滲入到社會(huì)的方方面面。這是前人無(wú)論如何也想象不到的景象，而隨之帶來(lái)的，也是前人從未曾考慮到的種種問(wèn)題。其中最突出的就是交通的混亂和安全事故的頻發(fā)。

日益增多車(chē)輛成了制造混亂，威脅城市生活的罪魁禍?zhǔn)?。傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)建設(shè)從來(lái)沒(méi)有考慮到這些鋼鐵機(jī)器的存在，汽車(chē)的洪流是傳統(tǒng)鐵網(wǎng)格般的街道模式陷入困境，老式的城市房地產(chǎn)結(jié)構(gòu)變得像城墻一樣不合時(shí)宜。人們?cè)诒椴贾徊媛房诘?、危機(jī)四伏的機(jī)動(dòng)車(chē)街道上步行，孩子們?cè)谶@樣的街道上嬉戲。在傳統(tǒng)的棋盤(pán)模式街區(qū)中，所有的街道都會(huì)對(duì)穿越性的交通產(chǎn)生同等的吸引。自家房屋的門(mén)廊直接面對(duì)著喧囂的街道，不絕于耳的喇叭聲，充斥周?chē)膹U氣，車(chē)輛隨處停放，花園綠地被隨意占據(jù)……人們?cè)谙硎芗夹g(shù)和工業(yè)帶來(lái)的便利同時(shí)也承受著另一種生活質(zhì)量下降的苦惱，在二十年代，“由于糟糕的路況和人們漫不經(jīng)心的駕車(chē)，美國(guó)人付出了沉重的代價(jià)，每年有25000人死于車(chē)禍，60多萬(wàn)人受傷?！?雖早在1918年，三色交通信號(hào)燈就第一次出現(xiàn)在了紐約五號(hào)街高塔上，交通規(guī)則也在慢慢完善，但是城市結(jié)構(gòu)的硬傷使得這種程度的努力只是杯水車(chē)薪，汽車(chē)和居民都需要更大的生存空間。這種局面無(wú)疑在呼喚著一種能應(yīng)對(duì)汽車(chē)時(shí)代的全新城鎮(zhèn)規(guī)劃方案，一個(gè)名為雷德朋的方案便由此孕育而生。

2、“田園城市”理念與美國(guó)區(qū)域規(guī)劃協(xié)會(huì)

關(guān)于現(xiàn)代城市規(guī)劃的啟蒙性作品應(yīng)是最早出現(xiàn)在英國(guó)的“田園城市（Garden City）”理念，他的提出者是19世紀(jì)末英國(guó)的社會(huì)活動(dòng)家埃比尼澤·霍華德（Ebenezer Howard），在他的經(jīng)典著作《明日的田園城市》中，針對(duì)早期現(xiàn)代城市所出現(xiàn)的問(wèn)題，他提出了一系列具有先驅(qū)性的城市規(guī)劃思想。其思想對(duì)當(dāng)時(shí)整個(gè)西方社會(huì)都有不小的影響，而在正面臨著城市急速膨脹并向鄉(xiāng)村擴(kuò)張的美國(guó)，自然也使不少城市規(guī)劃者成為其擁躉，這些人成立了一個(gè)名為美國(guó)區(qū)域規(guī)劃協(xié)會(huì)（RPAA：Regional Planning Association of America）的組織，致力于實(shí)現(xiàn)霍華德“田園城市”的理想。而亨利·賴特以及他的同事克拉倫斯·斯坦便是該組織創(chuàng)建人之二。雷德朋因而也可以看作是田園城市理念在美國(guó)這一全新環(huán)境中的一次實(shí)踐，可以說(shuō)它體現(xiàn)了“這兩位設(shè)計(jì)師對(duì)于花園城市這一理念所應(yīng)具備的要素的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)，他們用到一個(gè)新詞來(lái)描述它：‘區(qū)域城市（regional city）”3

賴特和斯坦兩人于1923年開(kāi)始共事，“對(duì)于如何以區(qū)域規(guī)劃的方式在美國(guó)實(shí)現(xiàn)田園城市的理念，這兩人有著截然不同而又能充分互補(bǔ)的信念”4。不得不說(shuō)雷德朋這樣一個(gè)開(kāi)創(chuàng)性的工程，既是時(shí)代的產(chǎn)物，也是這些杰出工程師個(gè)人的智慧與汗水的結(jié)晶。人們?cè)@樣評(píng)價(jià)亨利·賴特：“他不僅是一個(gè)能干的建筑師，在涉及面廣泛且日漸重要的房屋及城鎮(zhèn)規(guī)劃領(lǐng)域，他也擁有者極富創(chuàng)造力的才干。他不僅能明確指出我們通常的住房和城市規(guī)劃方法中的缺陷，還能為我們提供合理且卓有成效的解決方案?！?懷有這樣的理想與才能，又逢這樣的際遇，兩人即成為美國(guó)田園城市實(shí)踐的先驅(qū)。當(dāng)然，在新的時(shí)代，霍華德田園城市的理念只可供借鑒，而不能夠照搬，因?yàn)槿绾谓鉀Q汽車(chē)問(wèn)題才是新時(shí)代城市規(guī)劃的關(guān)鍵所在，雷德朋應(yīng)當(dāng)是一座“汽車(chē)時(shí)代的城鎮(zhèn)”。

除了思想理論的外來(lái)影響和國(guó)內(nèi)建筑師們的努力，此時(shí)的美國(guó)社會(huì)也正好是一座孕育新型城鎮(zhèn)的溫床。一戰(zhàn)后美國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛增長(zhǎng)吸引著大批來(lái)自鄉(xiāng)村和海外的移民涌入城鎮(zhèn)，這樣的人口遷移導(dǎo)致了城市住房的嚴(yán)重短缺，加之中心城區(qū)的高額租金，臨近城市的郊區(qū)和鄉(xiāng)村地區(qū)就成了城市急劇擴(kuò)張的目標(biāo)，開(kāi)發(fā)商紛涌而至，大量的廉價(jià)住房拔地而起。然而最初的城市化都是盲目無(wú)序的，隨之帶來(lái)的就是市中心的高房租，郊區(qū)的盲目擴(kuò)張和鄉(xiāng)村一片混亂。面對(duì)這樣的情況，RPAA認(rèn)識(shí)到，只有讓鄉(xiāng)村地區(qū)成為供人們休養(yǎng)生息的安寧的庇護(hù)所，美國(guó)的城市才能產(chǎn)生更多的創(chuàng)造力，成為文化繁榮的中心，為此，必須在理性規(guī)劃的基礎(chǔ)上實(shí)行一種全新的不動(dòng)產(chǎn)投資方式。6

至此，無(wú)論是社會(huì)發(fā)展的需求，還是人才與資源的儲(chǔ)備都已成型，新的汽車(chē)時(shí)代的田園城鎮(zhèn)只待選址興建。

2 雷德朋規(guī)劃方案的實(shí)施與雷德朋體系思想的評(píng)析

1、雷德朋方案的實(shí)施與短暫的建造期

具體方案的實(shí)施由一家名為城市住宅公司（CHC：City Housing Corporation）的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，該公司的創(chuàng)辦人房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商亞歷山大（Alexander M.Bing）也是RPAA的發(fā)起人之一，該公司致力于為商品房建設(shè)和其他傳統(tǒng)方式的房屋建設(shè)融資提供解決方案，而這座“美國(guó)田園城市”的資金支持任務(wù)，便落在該公司的肩上。CHC通過(guò)半慈善基金（semi-philanthropic funds），資本借貸以及出售位于森尼賽德（Sunnyside）的未開(kāi)發(fā)土地等方式籌款，最終在新澤西州卑爾根縣的費(fèi)爾勞恩購(gòu)買(mǎi)了640英畝的土地用于雷德朋方案的實(shí)施7，此處距離美國(guó)最大城市紐約只有12英里。CHC的支持于1929年正式到位，而雷德朋方案的規(guī)劃設(shè)計(jì)已于一年之前就開(kāi)始了，因此1928和1929年都可以看作是雷德朋方案正式開(kāi)始的年份。

然而由于1929年開(kāi)始的經(jīng)濟(jì)大蕭條，加之方案中各種超前理念難以被人們接受，雷德朋的建設(shè)從一開(kāi)始就困難重重，截止到1933年，雷德朋一共建造了674幢房子8，一部分道路得以啟用，完成了不到四分之一9（圖一、圖二10）。雖然此后，雷德朋新鎮(zhèn)仍有后續(xù)發(fā)展，但是根據(jù)雷德朋協(xié)會(huì)（Radburn Association）的界定，只有截止到1934年之前的開(kāi)發(fā)部分體現(xiàn)了原始的設(shè)計(jì)方案11，因此本文探討的汽車(chē)時(shí)代第一城也應(yīng)只限于這一時(shí)期的雷德朋。

2、雷德朋規(guī)劃設(shè)計(jì)理念的簡(jiǎn)介與評(píng)價(jià)

雷德朋的設(shè)計(jì)理念體現(xiàn)了很多超前意識(shí)，但也同樣是對(duì)之前就已存在的各種元素的重新整合。它所包含的各個(gè)基本元素被后世不斷學(xué)習(xí)批判，如今已算是廣為人知，所謂雷德朋體系的主要構(gòu)成元素包括以下若干：超級(jí)街區(qū)（superblock），這是一個(gè)全新設(shè)計(jì)的多功能街區(qū)，摒棄了傳統(tǒng)的矩形狹長(zhǎng)街區(qū)；只為一種功能規(guī)劃建造的專門(mén)化道路，不再是同一條道路適用所有用途；行人跟機(jī)動(dòng)車(chē)輛的分隔；反向的房屋（面向內(nèi)側(cè)而非街道）；以公園作為街區(qū)的中樞部分。12（圖三）我們可以看出，雷德朋的布局是把居民的生活休閑區(qū)域和汽車(chē)的交通過(guò)境區(qū)域完全分割開(kāi)來(lái)，互不沖突。賴特指出這種設(shè)計(jì)可以很好地容納過(guò)境通行，同時(shí)又能將這種通行對(duì)本地居民街區(qū)的影響降到最小。它能夠大大減少直接居民面對(duì)繁忙街道的情況，也不會(huì)因?yàn)樾枰诜泵κ致房谛藿Ⅲw交通樞紐而導(dǎo)致開(kāi)支的大幅增長(zhǎng)和道路的變窄13。賴特的設(shè)計(jì)將道路互通，立體交叉和超級(jí)街區(qū)完美整合，因而雷德朋的內(nèi)部區(qū)域就只用承受輕度的本地交通。這算得上“是一個(gè)天才的設(shè)計(jì)，它很好地避免了過(guò)境交通，不會(huì)帶來(lái)混亂和不便”14。

住宅的設(shè)計(jì)與建造是社區(qū)成功的關(guān)鍵所在，賴特和斯坦總結(jié)出了雷德朋住宅區(qū)設(shè)計(jì)的五項(xiàng)原則：（1）對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行全面綜合的考量，確保它們有足夠的數(shù)量和類(lèi)型，并確保它們被置于合適的位置以服務(wù)大眾；（2）保證工業(yè)設(shè)施臨近居民區(qū)，從而將花費(fèi)在上班路上的時(shí)間降至最少；（3）合理安排機(jī)動(dòng)車(chē)的流動(dòng)及停放，從而將危險(xiǎn)、噪音和混亂降至最低；（4）通過(guò)規(guī)劃相互聯(lián)系的建筑和建筑群，在街坊中引入私人和公共用地；（5）開(kāi)發(fā)新建住房，從而能將其出售并保持在一個(gè)合理的價(jià)位。15

可見(jiàn)，在當(dāng)時(shí)能夠想到的各個(gè)方面，雷德朋方案都給出了頗具智慧與創(chuàng)意的解決方案，而它做的最好的一點(diǎn)，是對(duì)兒童的保護(hù)，兒童遠(yuǎn)離了車(chē)水馬龍的街道，同樣也遠(yuǎn)離了過(guò)于開(kāi)放的街區(qū)所帶來(lái)的不確定危險(xiǎn)。作為街區(qū)中軸的公園十分安全，家長(zhǎng)無(wú)需任何擔(dān)心，兒童在很小的年齡就可以獨(dú)自出門(mén)玩耍16，這是其他城鎮(zhèn)都無(wú)法提供的條件。而雷德朋的口袋型住宅團(tuán)（圖三a），形成一個(gè)所謂盡端路（cul-de-sacs）的單元，盡端路呈樹(shù)杈狀分支，連接各住宅，這些通道比傳統(tǒng)街區(qū)更狹窄，成為鄰里間往來(lái)互動(dòng)的理想場(chǎng)所。住宅之間狹窄通道設(shè)計(jì)使得雷德朋有著極高的住房密度，這種狹窄通道和緊湊布局的設(shè)計(jì)大大降低了成本，提高了土地利用率，雷德朋的街道和住宅區(qū)的占地面積比美國(guó)傳統(tǒng)的街區(qū)要少了25%，而以此節(jié)省下來(lái)的資金不僅為成為占地區(qū)總面積12%-14%的公園的資金來(lái)源，還支付了游樂(lè)設(shè)施和公共綠化帶的花費(fèi)17。

超級(jí)街區(qū)是雷德朋最大的組成單位，也是其最顯著的創(chuàng)新之處。超級(jí)街區(qū)由若干個(gè)盡端路單元組成（圖三b），盡端路的一端連接著超級(jí)街區(qū)的主干道，而用于公共活動(dòng)的公園區(qū)則在街區(qū)中央部分。這種設(shè)計(jì)構(gòu)成了雷德朋的分級(jí)制道路系統(tǒng)，居民的日常生活?yuàn)蕵?lè)都在街區(qū)內(nèi)部進(jìn)行，和供機(jī)動(dòng)車(chē)通行的主干道分割開(kāi)來(lái)，互不影響。這也是最能體現(xiàn)雷德朋的設(shè)計(jì)初衷——解決汽車(chē)時(shí)代機(jī)動(dòng)車(chē)與行人和居民間矛盾——的一點(diǎn)。從這點(diǎn)來(lái)看，雷德朋在當(dāng)時(shí)絕對(duì)是獨(dú)一無(wú)二的開(kāi)創(chuàng)性成果，它致力于給人們提供更好的生活，它第一次考慮到了如何協(xié)調(diào)汽車(chē)與居住環(huán)境的問(wèn)題，并給予了充分的重視。

然而作為人們對(duì)汽車(chē)時(shí)代之城最初從嘗試，雷德朋方案絕非完美，其自身在設(shè)計(jì)上過(guò)于激進(jìn)或是不夠周到之處，也是其夭折的因素之一。20世紀(jì)90年代，在城市規(guī)劃領(lǐng)域興起了一個(gè)稱為新城市主義（New Urbanism）的派別，他們對(duì)雷德朋體系提出了一系列批評(píng)和質(zhì)疑。在他們看來(lái)，雷德朋的理念過(guò)于激進(jìn)，設(shè)計(jì)師為了迎合現(xiàn)代新元素拋棄了太多的傳統(tǒng)原則。新城市主義者指出：“所謂的‘汽車(chē)時(shí)代之城，并沒(méi)有將自己很好地融入到汽車(chē)時(shí)代的現(xiàn)實(shí)中去，而是努力逃離這種環(huán)境，并帶來(lái)一些意料之外的問(wèn)題；雷德朋缺乏適當(dāng)?shù)墓步謪^(qū)，居民們的注意力都在街坊內(nèi)部，這是一個(gè)與外部缺乏有效聯(lián)系的單位。18”它面朝內(nèi)部的房屋設(shè)計(jì)和最低限度的街道占地，都在迫使居民將注意力向內(nèi)轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向街區(qū)內(nèi)部的公園，這可以看作是對(duì)汽車(chē)時(shí)代的逃離而非適應(yīng)。由于時(shí)代的限制，設(shè)計(jì)者對(duì)汽車(chē)的認(rèn)識(shí)也不是完全成熟，他們并未意識(shí)到汽車(chē)會(huì)逐漸成為社區(qū)中所有家庭生活中不可缺少的事物，而非僅僅是一種上班族的通勤工具。而在新城市主義者同樣認(rèn)為內(nèi)向型的房屋有問(wèn)題，因?yàn)椤胺课莶粌H僅是一個(gè)單純的家庭用建筑，而是由能反映各種相關(guān)的家庭方面的社會(huì)習(xí)俗的不同區(qū)域所組成的一個(gè)整體性的地域概念19。”將傳統(tǒng)的面向街道的住房轉(zhuǎn)向內(nèi)部，使得住房領(lǐng)域和街道割裂開(kāi)來(lái)，因而人們的日常生活也和傳統(tǒng)的街道分隔開(kāi)來(lái)，這一方面加強(qiáng)了社區(qū)內(nèi)部聯(lián)系，但又讓社區(qū)與外部世界分離。而且這樣的街區(qū)對(duì)于外來(lái)訪客亦是不太友好的，當(dāng)他們駕車(chē)來(lái)到雷德朋，容易陷入困惑迷茫，處在外圍汽車(chē)通道時(shí)無(wú)法辨明雷德朋的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，以致于他們很難找到步行進(jìn)入的正確入口。而社區(qū)內(nèi)部狹窄通道的設(shè)計(jì)更加大了訪客的困難，因?yàn)檫@些狹窄的街道根本無(wú)法為訪客提供足夠的停車(chē)泊位。雷德朋在其總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上也有缺陷，它使居民們往往只在意自己所處的部分，每一個(gè)部分都缺乏和整體之間的聯(lián)系，設(shè)計(jì)方案缺少一種整體宏觀上的考量。

此外，雖然雷德朋方案的制定很大程度上受到霍華德田園城市理論的啟發(fā)，然而雷德朋最終的設(shè)計(jì)卻并沒(méi)有真正反映田園城市理念的精髓，反而走向了另外一種形式。田園城市的根本目的是想通過(guò)地面城市景觀和設(shè)施的重新編排組合來(lái)解決現(xiàn)代城市擴(kuò)張中出現(xiàn)的種種問(wèn)題，而雷德朋方案只是為社區(qū)的發(fā)展提供了一些全新的概念和技術(shù)手段，并沒(méi)有能夠真正解決城市擴(kuò)張中的問(wèn)題。

3 雷德朋方案的夭折和影響

1、雷德朋方案夭折的原因

雷德朋方案最終半途而廢，它失敗的直接原因無(wú)疑還是經(jīng)濟(jì)方面的，然而我們也不能簡(jiǎn)單歸咎于1929-1933年的那場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大蕭條，雖然它確實(shí)是一個(gè)重要因素。城市住宅公司（CHC）最終停止對(duì)雷德朋的經(jīng)濟(jì)支持，既是因?yàn)榇笫挆l，也有雷德朋項(xiàng)目自身在財(cái)政上的局限性，最終公司在1933年宣布破產(chǎn)。雷德朋在整個(gè)建設(shè)期間，并沒(méi)有為其中居民提供任何工作崗位，它提供的只有住房而已，它沒(méi)能成為一個(gè)能自給自足的系統(tǒng)。RPAA本想在雷德朋實(shí)現(xiàn)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)上的平衡自洽，然而事與愿違，它最終還是成為了上層中產(chǎn)階級(jí)的居住區(qū)，這和其他的城郊地區(qū)并無(wú)二致，不同之處僅在于其規(guī)劃和設(shè)計(jì)而已。此外，后世研究者也總結(jié)了很多失敗的原因：作為方案背后重要支撐的RPAA本身結(jié)構(gòu)松散，這使其難以高效運(yùn)作；而雷德朋本身的融資過(guò)程過(guò)多依賴于投資投機(jī)行為，使得CHC很難去滿足低收入階層的住房需求，一旦社會(huì)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)波動(dòng)，雷德朋就很容易成為其犧牲品；而且，在“雷德朋理念”的設(shè)計(jì)初衷和雷德朋社區(qū)的實(shí)際運(yùn)作之間，也存在著錯(cuò)位和矛盾沖突——CHC本想在社區(qū)推行廣泛的民主，但最終卻給社區(qū)強(qiáng)加了一個(gè)并不民主的統(tǒng)治機(jī)構(gòu)雷德朋協(xié)會(huì)；CHC本想給社區(qū)來(lái)開(kāi)創(chuàng)新與活力，帶來(lái)成人教育和健康的發(fā)展規(guī)劃，但居民們從未把雷德朋當(dāng)作一個(gè)社會(huì)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所，他們只想要快樂(lè)地生活。20總之，雷德朋再一次很好地反映了，在社會(huì)改革實(shí)踐中，改革者實(shí)踐者是如何與其贊助者走向不可避免的決裂的。而即使是整個(gè)原版的雷德朋規(guī)劃方案，它的規(guī)模也太小，無(wú)法支撐各種社會(huì)服務(wù)，也無(wú)法吸引工業(yè)的到來(lái)，這樣的雷德朋無(wú)法自主生存下來(lái)，最終只是成為紐約市郊的一個(gè)花園式小區(qū)。

2、雷德朋新鎮(zhèn)對(duì)后世的意義

當(dāng)汽車(chē)時(shí)代到來(lái)，城鎮(zhèn)規(guī)劃問(wèn)題面臨空前挑戰(zhàn)之際，雷德朋是當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的工程師們作出的第一反應(yīng)，它當(dāng)然不可能做到完美，從這點(diǎn)來(lái)看，它的失敗是情理之中的，這樣的失敗也絲毫不能掩蓋它對(duì)于當(dāng)時(shí)及后世相關(guān)領(lǐng)域的極大意義。它的設(shè)計(jì)理念之清晰，針對(duì)性之明確，規(guī)模之大，規(guī)劃之詳實(shí)完整，在美國(guó)歷史上都是第一次。在今天的美國(guó)社會(huì)，環(huán)境優(yōu)美、設(shè)施齊全、設(shè)計(jì)合理的城郊社區(qū)為世人熟知，而這些社區(qū)無(wú)論是建筑的設(shè)計(jì)和布局，還是社區(qū)的氛圍，都可以在雷德朋找到最早的雛形。在雷德朋之后的幾十年中，設(shè)計(jì)師們根據(jù)它的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，又設(shè)計(jì)建造了一系列新型的城鎮(zhèn)社區(qū)，他們或是對(duì)雷德朋的模仿和借鑒，或是針對(duì)其問(wèn)題缺陷所進(jìn)行的全新設(shè)計(jì)。即使是對(duì)雷德朋方案多有批判的新城市主義者，他們也開(kāi)始重新重視和發(fā)掘雷德朋理念中科學(xué)合理值得借鑒的地方，并在他們的設(shè)計(jì)元素中有所反映，而且他們進(jìn)一步認(rèn)識(shí)到，“雷德朋是對(duì)二十世紀(jì)特有的社會(huì)和文化現(xiàn)象作出的深思熟慮又飽含創(chuàng)新的應(yīng)對(duì)，而它也值得二十一世紀(jì)的新規(guī)劃者們?nèi)フJ(rèn)真對(duì)待和深入學(xué)習(xí)?！?1正是這些后來(lái)者不斷的研究和實(shí)踐匯聚至今，才有了當(dāng)代美國(guó)舒適的城郊社區(qū)。

以如今的眼光來(lái)看，雷德朋體系中的確包含著種種先進(jìn)的理念：人車(chē)分流、互不影響的道路規(guī)劃；對(duì)兒童的格外照顧和絕佳保護(hù)；乃至中樞公園綠地及其資金的籌措方式，都體現(xiàn)著設(shè)計(jì)者的智慧。1961年，在被稱為建筑設(shè)計(jì)師圣經(jīng)的帕克·莫里斯報(bào)告（Parker Morris Report）中，曾這樣評(píng)價(jià)它所研究過(guò)的“類(lèi)雷德朋”設(shè)計(jì)方案：“我們十分確定，它們代表了未來(lái)的正確方向。”22在這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，雷德朋并不應(yīng)被輕易判斷為一個(gè)失敗的案例，在當(dāng)時(shí)來(lái)看，它只是一個(gè)十分不起眼的案例，本身無(wú)足輕重，然而它背后所體現(xiàn)的種種理念和想法，以及由此所衍生的進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，無(wú)疑會(huì)在城市規(guī)劃的歷史上寫(xiě)上重重的一筆。2005年，雷德朋成為美國(guó)的國(guó)家歷史地標(biāo)，人們不會(huì)忘記，這個(gè)安寧祥和的花園小鎮(zhèn)，曾經(jīng)如何站在時(shí)代大潮的風(fēng)口浪尖，為創(chuàng)造出更美好生活作出自己的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

1 Richard S. Tedlow， New and Improved：The Story of Mass Marketing in America.New York：Basic Books，1990， p. 155.

2 Greoffry Derret， America In the Twenties. A History. New York， 1982， p. 251.

3 Kristin Larsen， “Research in progress： the Radburn idea as an emergent concept： Henry Wrights regional city”. Planning Perspectives， 23（July 2008）， p. 382.

4 Ibid

5 Field Notes， News of Federation Chapters and The Art World， The American Magazine of Art， Vol. 29， No. 8（August 1936）， pp. 540-541

6 觀點(diǎn)整理自Daniel Schaffer， Garden Cities for America： The Radburn Experience， Philadelphia： Temple University Press， 1982

7 Ibid

8 葉彭姚 陳小鴻：《雷德朋體系的道路交通規(guī)劃思想評(píng)述》，《國(guó)際城市規(guī)劃》，第24卷第4期，第70頁(yè)

9 陳怡：紀(jì)錄片《汽車(chē)百年》，第六集，《誰(shuí)的城市》，2011年

10 圖片來(lái)源：雷德朋協(xié)會(huì)官網(wǎng)http：//www.radburn.org/index.php

11 同8

12 Stein， Toward New Towns for America， 43-4， 轉(zhuǎn)引自注3文獻(xiàn)，p.384

13 H. Wright， Wanted： A substitute for the gridiron street system. The American City 3 （1930） 87-9

14 Ibid

15 H. Wright， The road to good houses. Survey Graphic 5 （1925） 165-8， 189， 167.

16 詳見(jiàn)注9，雷德朋協(xié)會(huì)經(jīng)理戴維·鮑勃·斯塔克自述

17 Edward Weiner， Urban Transportation Planning in the United States： History， Policy， and Practice， Third Edition. Washington， DC， p. 11

18 Michael David Martin， “Returning to Radburn”， Landscape journal， 20：2-01， pp.157-158

19 Ibid，p.159

20 同6

21 同18，p.170

22 Parker Morris Committee， Parker Morris Report 1961， p.14