渝昆鐵路引入宜賓地區(qū)方案研究

王 鵬

WANG Peng

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey & Design Institute Group Co．， Ltd．， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

渝昆鐵路引入宜賓地區(qū)方案研究

王 鵬

WANG Peng

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey & Design Institute Group Co．， Ltd．， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

分別從現(xiàn)狀、地區(qū)內(nèi)在建鐵路及規(guī)劃鐵路、地區(qū)總圖規(guī)劃 3 個方面分析宜賓地區(qū)鐵路概況，根據(jù)宜賓地區(qū)地形、城市規(guī)劃及自然保護區(qū)范圍，結(jié)合宜賓東站站位及渝昆鐵路線路走向，研究東進西出不設(shè)聯(lián)絡(luò)線、東進西出設(shè)聯(lián)絡(luò)線、西進東出和新設(shè)客運站 4 個方案，通過在地區(qū)車流方向、運輸組織靈活性和實施工程量等方面綜合比較 4 個方案，最終建議采用方案Ⅲ (西進東出方案)。

渝昆鐵路；宜賓地區(qū)；引入方案；布局；規(guī)劃

1 宜賓地區(qū)鐵路概況

1.1 現(xiàn)狀

宜賓地區(qū)現(xiàn)銜接內(nèi)昆線 (內(nèi)江—昆明) 和宜珙支線 (宜賓—珙縣)，內(nèi)昆線由南至北貫穿地區(qū)，宜珙支線由宜賓站北端引入。地區(qū)內(nèi)主要車站有宜賓北站、宜賓站、宜賓南站和宜珙支線上的南岸壩站。宜賓站主要辦理地區(qū)客運作業(yè)和宜珙支線的交接作業(yè)，宜賓南站為一級二場的地區(qū)技術(shù)作業(yè)站，宜賓北站主要辦理地區(qū)貨運作業(yè)[1]。

宜賓站位于市區(qū)，金沙江北岸。該站設(shè)到發(fā)線5 條 (含正線)，貨物線 1 條，基本站臺和中間站臺各1 座，站對側(cè)設(shè)宜珙支線交接線 3 條。

1.2 地區(qū)內(nèi)在建鐵路及規(guī)劃鐵路

宜賓地區(qū)在建鐵路為成貴客運專線 (成都東—貴陽東)，規(guī)劃鐵路為渝昆鐵路 (重慶西—昆明南)、內(nèi)宜城際鐵路 (內(nèi)江北—宜賓東)。

既有內(nèi)昆線技術(shù)標準低。隨著成貴客運專線、渝昆鐵路、內(nèi)宜城際鐵路引入宜賓地區(qū)，既有宜賓站的客運能力將不能滿足需要，加之地處市區(qū)改擴建困難[2]。在建的成貴客運專線將從東西向橫穿宜賓地區(qū)，新建宜賓東站[3]。宜賓東站按照成貴客運專線與規(guī)劃的重慶—昆明鐵路及內(nèi)宜城際鐵路共站分場設(shè)置，站房設(shè)于北側(cè)，靠主城區(qū)為成貴車場，設(shè) 3 臺 7 線 (含正線)。根據(jù)成貴客運專線初步設(shè)計批復(fù)意見，站房對側(cè)預(yù)留渝昆車場規(guī)劃條件，內(nèi)宜城際車場規(guī)劃預(yù)留在成貴車場與渝昆車場之間；宜賓東站成都端跨金沙江采用公鐵兩用橋，其中鐵路橋為 4 線橋 (其中成貴 2 條線，預(yù)留渝昆 2 條線)。規(guī)劃的渝昆鐵路為重慶—昆明高速鐵路，將自北向南通過宜賓地區(qū)，與在建成貴客運專線在地區(qū)內(nèi)形成十字交叉，屆時地區(qū)內(nèi)旅客列車交流方向較多。

1.3 地區(qū)總圖規(guī)劃

隨著成貴客運專線、渝昆鐵路和內(nèi)宜城際鐵路的引入，宜賓地區(qū)將銜接 4 條鐵路、4 個方向。內(nèi)昆線為普速鐵路；成貴客運專線為客運專線，渝昆鐵路為高速鐵路；內(nèi)宜城際鐵路為城際鐵路。

（1）客運系統(tǒng)。宜賓東站、宜賓站辦理客運作業(yè)，其中宜賓東站辦理高速和城際動車組列車，宜賓站辦理普速列車。

（2）貨運系統(tǒng)。宜賓北站辦理地區(qū)內(nèi)貨運作業(yè)。

（3）解編系統(tǒng)。宜賓南站為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站[4]。

2 渝昆鐵路引入宜賓地區(qū)方案研究

根據(jù)宜賓地區(qū)地形、城市規(guī)劃，以及長江上游珍稀、特有魚類國家級自然保護區(qū)范圍，結(jié)合在建成貴客運專線新建的宜賓東站站位及渝昆鐵路線路走向[5]，研究 4 個方案。

2.1 方案 I：東進西出不設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案

渝昆鐵路沿在建成貴客運專線通道，東進西出引入宜賓東站，出站后利用金沙江公鐵兩用橋。規(guī)劃內(nèi)宜城際鐵路從城市東側(cè)跨長江后向南，從東端引入宜賓東站。宜賓東站采用成貴、城際、渝昆車場分場布置，各場規(guī)模為成貴車場 3 臺 7 線(含正線)，城際車場 2 臺 4 線 (含正線)，渝昆車場 3 臺7 線 (含正線)。規(guī)劃城際車場采用反進順發(fā)布置，并且設(shè)城際車場至成貴車場、渝昆車場聯(lián)絡(luò)線。該方案比較范圍內(nèi)新建線路長度 179.4 km，橋梁長度74.04 km，隧道長度 63.04 km，橋隧比 76.41%，投資 219.6 億元。

該方案線路在宜賓地區(qū)內(nèi)的走向與渝昆鐵路的基本走向一致，其線路順直，長度較短。成都與昆明間旅客列車需要通過內(nèi)宜城際鐵路及成渝客運專線 (成都東—重慶) 運行；重慶與貴陽間的旅客列車需要通過渝黔鐵路運行，運輸組織不夠靈活。方案Ⅰ示意圖如圖1 所示。

圖1 方案Ⅰ示意圖

2.2 方案 II：東進西出設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案

由于方案Ⅰ運輸組織不夠靈活，因而研究方案II (東進西出設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案)。該方案線路走向同方案Ⅰ。宜賓東站城際車場與渝昆鐵路同步實施[6]。東端設(shè)重慶—貴陽聯(lián)絡(luò)線，以滿足跨線旅客列車折角運行，并且設(shè)渝昆鐵路玉龍站至成貴客運專線聯(lián)絡(luò)線，以滿足成昆方向跨線旅客列車走行需求。該方案比較范圍內(nèi)新建線路長度 179.4 km，橋梁長度 74.04 km，隧道長度 63.04 km，橋隧比76.41%。新建玉龍站1處，聯(lián)絡(luò)線 5 條，單線長度17.6 km，投資 229.6 億元。

該方案成昆方向跨線旅客列車既可以通過渝昆鐵路—內(nèi)宜城際鐵路—成渝客運專線徑路運行，也可以通過渝昆鐵路—成貴客運專線—成綿樂城際鐵路徑路運行，渝貴方向跨線旅客列車既可以通過渝黔鐵路 (重慶西—貴陽北) 運輸，也可以通過渝昆鐵路—成貴客運專線徑路運行。但是，成昆方向利用成貴客運專線跨線旅客列車沒有進宜賓東站，該方向旅客列車如在玉龍站辦理，距離城市較遠，不利于旅客出行，渝貴方向跨線旅客列車在宜賓東站需要折角運行。方案Ⅱ示意圖如圖2 所示。

圖2 方案Ⅱ示意圖

2.3 方案Ⅲ：西進東出方案

渝昆鐵路從城市西側(cè)自北向南跨岷江后折向東沿成貴客運專線西南側(cè)走行，利用金沙江公鐵兩用橋西進東出引入宜賓東站，規(guī)劃內(nèi)宜城際鐵路從城市東側(cè)跨長江后向南從東端引入宜賓東站。宜賓東站規(guī)模及布置形式同方案Ⅱ，東端設(shè)成昆、渝貴方向跨線旅客列車聯(lián)絡(luò)線。該方案正線長度 187.7 km，橋梁長度 47.12 km，隧道長度 69.10 km，橋隧比 61.91%。新建聯(lián)絡(luò)線 4 條，單線長度 10.7 km，投資 234.0 億元。

該方案成都—昆明間、重慶—貴陽間跨線旅客列車可以在宜賓東站辦理，徑路順直，不需要折角運行，運輸組織方便靈活。不足之處是相對于方案I、方案Ⅱ線路在地區(qū)內(nèi)不夠順直，新建線路長度較長，并且內(nèi)江—昆明間跨線旅客列車需要在站內(nèi)折角運行。方案Ⅲ示意圖如圖3 所示。

圖3 方案Ⅲ示意圖

2.4 方案 Ⅳ：新設(shè)客運站方案

渝昆鐵路在宜賓市東側(cè)自北向南跨長江后，在城市東側(cè)設(shè)新宜賓站，新建聯(lián)絡(luò)線與宜賓東站連通；同時新建成貴客運專線至新宜賓站聯(lián)絡(luò)線，規(guī)劃內(nèi)宜城際鐵路自城市西側(cè)自北向南跨岷江、成貴客運專線，折向東利用成貴客運專線上跨金沙江公鐵兩用橋預(yù)留線位，接入宜賓東站。該方案正線長度 164.84 km，橋梁長度 43.62 km，隧道長度 74.51 km，橋隧比 71.66%。新建聯(lián)絡(luò)線 4 條，單線長度14.8 km，新建跨長江鐵路橋 1 座，投資 218.1 億元。

該方案線路最為順直，新建線路長度最短，但線路需要新建跨長江鐵路橋 1 座，橋位位置為長江上游珍稀、特有魚類國家級自然保護區(qū)核心區(qū)，工程可實施性差。另外，除渝昆鐵路旅客列車在新建新宜賓站辦理外，成貴客運專線旅客列車在宜賓東站辦理，既有內(nèi)昆線旅客列車在宜賓站辦理，一個地區(qū)內(nèi)有 3 處客運站，客運站較為分散，不利于旅客出行。經(jīng)研究后，不參與進一步的技術(shù)經(jīng)濟比較。方案 Ⅳ 示意圖如圖4 所示。速運輸通道運輸也十分必要。

圖4 方案 Ⅳ 示意圖

綜上所述，方案Ⅰ雖然線路順直，投資最少，但成昆方向的旅客列車只能通過渝昆鐵路—內(nèi)宜城際鐵路—成渝客運專線 1 條徑路運行，不夠靈活；方案Ⅱ線路順直，但成昆方向旅客列車不能由渝昆鐵路—成貴客運專線—成綿樂城際鐵路進入宜賓東站；方案Ⅲ成昆、渝貴旅客列車均能在宜賓東站辦理客運作業(yè)，而且不需要折角運輸。內(nèi)宜城際鐵路以辦理川南地區(qū)城市間短途客流為主，少量內(nèi)江—昆明旅客列車在宜賓東站進行折角運輸可行。因此，經(jīng)過研究建議采用方案 Ⅲ (西進東出方案)。

3 結(jié)束語

鐵路地區(qū)方案研究是一項復(fù)雜的工程，既要充分了解地區(qū)現(xiàn)狀、在建和規(guī)劃鐵路情況，運輸組織的合理性和便利性[7]，還要考慮工程投資的經(jīng)濟性[8]，只有經(jīng)過多方面的技術(shù)經(jīng)濟比選才能得出科學合理的方案。最終建議方案既充分考慮在建宜賓東站的現(xiàn)狀，利用預(yù)留站位及相關(guān)工程節(jié)省相關(guān)工程建設(shè)的投資，又使通過宜賓地區(qū)的主要車流均能順暢通過，有利于旅客出行和運輸組織，是渝昆鐵路引入宜賓地區(qū)的合理方案。

2.5 方案綜合比選

通過對渝昆鐵路引入宜賓地區(qū)方案的綜合分析比較可知，昆明—成都旅客列車徑路方面，主要由渝昆鐵路—成貴客運專線—成綿樂城際鐵路、渝昆鐵路—內(nèi)宜城際鐵路—成渝客運專線和成昆鐵路 3條徑路構(gòu)成，其中自渝昆鐵路—成貴客運專線—成綿樂城際鐵路和自渝昆鐵路—內(nèi)宜城際鐵路—成渝客運專線 2 條徑路分別較成昆鐵路運輸里程縮短133 km和90 km，運輸時分分別減少3.9 h和3.7 h；經(jīng)成綿樂城際鐵路徑路較經(jīng)成渝客運專線徑路運輸里程縮短約43 km，節(jié)約運輸時分約0.2 h。因此，昆明—成都間旅客列車經(jīng)渝昆鐵路—成貴客運專線—成綿樂城際鐵路徑路和渝昆鐵路—內(nèi)宜城際鐵路—成渝客運專線徑路運行更為必要。重慶—貴陽(南寧、廣州)徑路方面，主要有經(jīng)渝黔鐵路和經(jīng)渝昆鐵路—成貴客運專線 2 條徑路，渝黔鐵路為普速鐵路，少量旅客列車經(jīng)渝昆鐵路—成貴客運專線—貴南高速鐵路 (貴廣高速鐵路) 徑路至南寧、廣州高

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責任編輯：馮姍姍

Study on Program of Introducing Chongqing-Kunming Railway into Yibin Area

This paper analyzes the general situation of railways in Yibin area from 3 aspects respectively including the status, the constructing and planning railways in the area and the general diagram planning of the area. According to the topography, city planning and natural reserve scope in Yibin area, combining with the location of Yibin East Station and the track alignment of Chongqing-Kunming railway, the paper studies 4 programs, such as: the railway enter Yibin East Station in east and exit from west without setting liaison track (Program I); the railway enter the Station in east and exit from west with setting liaison track (Program II); the railway enter the Station in west and exit from east (Program III); and newly construct passenger station (Program IV). Through comparing the 4 programs on the aspects of vehicle flow direction in the area, flexibility of transport organization and implemented engineering quantity, finally, the program III was recommended.

Chongqing-Kunming Railway; Yibin Area; Introduction Program; Layout; Planning

1003-1421(2015)08-0056-04

U291.7+3

B

2015-05-27

鐵道部科技研究開發(fā)計劃項目(2010G018-B-4)