現(xiàn)代國際機場：提升區(qū)域競爭力的新型航空商業(yè)模式

［美］約翰·卡薩達

一、交通運輸?shù)牡谖遢啗_擊波

通達性優(yōu)越的區(qū)域總是能夠有效吸引和快速發(fā)展商業(yè)。世界上第一批主要商業(yè)中心都是依托海港發(fā)展起來的。接下來的重大發(fā)展潮流主要出現(xiàn)在河流沿岸地區(qū)，這些地區(qū)成為亞洲和歐美工業(yè)革命的支柱。當(dāng)鐵路延伸到內(nèi)陸地區(qū)，交通運輸?shù)牡谌啗_擊波隨之出現(xiàn)，從而促進了商業(yè)、工業(yè)和城市從其終端向外圍快速發(fā)展。郊區(qū)高速公路的延伸引發(fā)了交通運輸?shù)牡谒妮啗_擊波。伴隨著商品流，縱橫交錯的高速公路在其周圍帶來了新的人口和新的就業(yè)機會，就像碼頭和火車站在先前的交通運輸時代發(fā)生的作用一樣。

我們已經(jīng)進入交通運輸驅(qū)動經(jīng)濟發(fā)展的第五輪浪潮，在這輪浪潮中，機場已經(jīng)成為城市經(jīng)濟增長的主要驅(qū)動力。在某種情況下，隨著機場及其周邊區(qū)域大量商業(yè)功能的匯集，（而這些商業(yè)功能以前僅限于大城市市區(qū)），機場正重新成為大城市中心。

例如，1000多個跨國公司都設(shè)在荷蘭阿姆斯特丹機場區(qū)（包括ABN AMRO和荷蘭國際銀行集團的全球總部，毗鄰阿姆斯特丹史基浦機場），部分原因是該機場為企業(yè)高管提供世界一流的通達性。同樣，有四個世界500強企業(yè)總部（世界1000強中有9家）都位于德克薩斯州拉斯科林納斯地區(qū)［1］，東邊就是達拉斯——沃斯堡國際機場，而芝加哥的奧黑爾機場區(qū)域有比其他城市更多的辦公場地和會議空間。奧黑爾區(qū)已經(jīng)成為美國中西部最大的甲級寫字樓市場之一［2］。

華盛頓杜勒斯機場地區(qū)是美國第二大零售市場（僅次于紐約市曼哈頓島），并已經(jīng)成為全球高技術(shù)企業(yè)和全球咨詢中心［3］。北京首都機場經(jīng)濟區(qū)擁有亞洲最大的貿(mào)易綜合展覽館［4］。香港的國際機場，首爾的仁川機場，孟菲斯的國際機場和巴黎的戴高樂機場都是世界領(lǐng)先的航空貨運和物流中心，和前兩個機場并存的是香港迪斯尼樂園和新松島市—與波士頓大小差不多的機場邊緣城市［5］。

在交通運輸?shù)牡谖遢啺l(fā)展浪潮中，快速的全球通達性至關(guān)重要。航線網(wǎng)絡(luò)作為一個“實物互聯(lián)網(wǎng)”，像數(shù)字網(wǎng)路移動數(shù)據(jù)和信息一樣，移動著全世界的產(chǎn)品和人們。全球航空網(wǎng)絡(luò)中的路由器是樞紐機場。圖1說明了數(shù)字互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)和航空的實物互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)之間的相似之處。

圖1 數(shù)字互聯(lián)網(wǎng)和實物互聯(lián)網(wǎng)的核心組成部分

樞紐機場是全球所有物流和人流的網(wǎng)關(guān)，這些物流和人流包括智能手機和壽司金槍魚等的運輸。也包括國際企業(yè)高管、投資銀行家和外國游客的來來往往。在速度經(jīng)濟與規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟同等重要的21世紀，航空樞紐不僅僅是商業(yè)中心，而且是許多企業(yè)和區(qū)域參與21世紀全球經(jīng)濟競爭的重要平臺。

許多因素促成了交通運輸?shù)牡谖遢啺l(fā)展浪潮：連接全世界人、企業(yè)以及促進城市的長途飛機的出現(xiàn)；現(xiàn)代化的全球供應(yīng)鏈，零部件在六個國家生產(chǎn)，然后在第七個國家組裝，最后又分布到其他100個國家；在一些較大的發(fā)展中國家，隨著人們收入水平的提高，國際旅游激增；由于先進商業(yè)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，人們依賴航空運輸與分散在世界各地的客戶會面。這些商業(yè)服務(wù)包括：審計，咨詢，公司法，國際金融等；在這個我們“必須現(xiàn)在擁有”的世界里，即使人們可以等待，但他們也不會等待從遙遠的地點通過網(wǎng)絡(luò)訂購的產(chǎn)品。

快速增長的全球電子商務(wù)是網(wǎng)絡(luò)時代和噴氣機時代相結(jié)合的產(chǎn)物。由于數(shù)字因特網(wǎng)不會移動一個盒子，每一個在倫敦、紐約，或圣保羅訂購的智能手機都可以通過飛機運送到位，尤其是從中國市場［6］運輸?shù)绞澜绺鞯?。而且管理這些價值鏈過程依然是一個“聯(lián)系運動”。談判、協(xié)調(diào)及管理國際供應(yīng)鏈，即使他們是通過陸路或海運發(fā)貨，也需要頻繁地進行空中運輸。

乘飛機全世界飛行對高價值產(chǎn)品和高身價商務(wù)人士來說司空見慣。其結(jié)果是，當(dāng)今世界35%的貨物價值都是通過飛機來實現(xiàn)的［7］。如果包含商業(yè)服務(wù)出口（包括世界旅游業(yè)）的價值和飛機運輸相關(guān)的價值所占比例可能更高。作為全球會議的結(jié)點，國際門戶機場正在影響企業(yè)選址，并決定著相應(yīng)的經(jīng)濟中心的發(fā)展。這樣，他們塑造了21世紀全球化進程中的贏家和輸家。綜上所述，航空和機場已經(jīng)鑄就了亞洲和中東地區(qū)新的城市強國，挑戰(zhàn)像法蘭克福、倫敦、紐約和東京這些傳統(tǒng)商業(yè)中心。因此，航空通達性能促進商業(yè)、金融、休閑、物流部門的發(fā)展，迪拜和新加坡這兩個地方可能被描述為全球航空樞紐國家。例如，2010年，迪拜經(jīng)濟的24%依賴于航空業(yè)，而到2020年，這一比例預(yù)計將達到32%［8］。

二、速度經(jīng)濟：企業(yè)超額利潤的新來源

迪拜和新加坡的世界商業(yè)中心地位日益突出，這說明在21世紀航空網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟時代，已經(jīng)不是大吃小的時代，而是快吃慢的時代。速度經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟一樣重要，當(dāng)門戶機場及其周邊地區(qū)吸引企業(yè)實現(xiàn)快速、長距離通達性，航空的通達性直接轉(zhuǎn)化為公司和城市的競爭力［9］。

這在高科技制造業(yè)體現(xiàn)得尤為明顯。在高科技制造業(yè)，公司必須要快速打入由不同供應(yīng)商構(gòu)成的全球網(wǎng)絡(luò)、以獲得最好的材料、組件和子組件以及盡可能低的價格。地對空運輸網(wǎng)絡(luò)，通過接近門戶機場，使得制造商能夠縮短生產(chǎn)周期，并快速進行新的投入，以創(chuàng)造出具有高附加值的定制產(chǎn)品。正像合同藥物和醫(yī)學(xué)測試一樣，從樣本源到一個遙遠的測試部位和結(jié)果反饋通常需要24小時，后者通常由電子設(shè)備完成。對于這樣的企業(yè)，快速到達機場是必不可少的。

由網(wǎng)絡(luò)時代和噴氣機時代結(jié)合促成的速度經(jīng)濟加速和改變著全球消費者需求。由于不斷增長的數(shù)字和實物連接，國際客戶都能夠看到，訂購，并迅速提供世界各地的無與倫比的產(chǎn)品。他們能夠評估和確定價值，因此在購買東西時具有高度的選擇性。在諸如中國的一些迅速發(fā)展的新興市場，消費者同樣期待著優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品、有競爭力的價格和可預(yù)測的交付。他們希望馬上得到自己所需要的產(chǎn)品，而不是等到三四個月之后。能夠察覺這些變化的公司，可以設(shè)計和生產(chǎn)市場所需產(chǎn)品并比他們對手更快地發(fā)送這些產(chǎn)品以獲得市場份額。因為速度不僅會降低倉儲成本，而且還會減少缺貨和廉價出售商品情況，因此，速度優(yōu)勢也變成了成本優(yōu)勢。

依賴門戶機場來實現(xiàn)速度經(jīng)濟的不僅僅有制造商和分銷商。許多管理人員和專業(yè)人士經(jīng)常飛上藍天，在偏遠地點面對面?zhèn)鬏攺?fù)雜的信息。對他們來說，時間不僅是成本，而且是金錢。航空的優(yōu)勢并不是多遠而是多快地將分散的客戶、消費者和企業(yè)合作伙伴聯(lián)系在一起。由于兩個遙遠的地方之間的最短時間是一個不間斷的飛行，樞紐機場對經(jīng)常通過航空飛行的高管和專業(yè)人士十分重要。

進入樞紐機場對許多跨國公司總部尤為重要。麻省理工學(xué)院的研究表明，超過半數(shù)的財富500強企業(yè)總部位于美國的樞紐機場10英里（16公里）以內(nèi)。而29%的商業(yè)機構(gòu)都離機場較近［10］。斯特勞斯—卡恩和比韋斯的相關(guān)研究表明，樞紐機場對美國公司總部搬遷產(chǎn)生強烈的沖擊。經(jīng)過對大約30000個公司總部研究，他們發(fā)現(xiàn)，如果一個大都市能夠提供一個小的樞紐機場，那么這些公司的總部搬到該市的可能性增加40%；如果一個大都市能夠提供一個大的樞紐機場，那么這些公司的總部搬到該市的可能性增加90%。相反，人們發(fā)現(xiàn)，如果一個公司所在地能夠提供一個小的樞紐機場，那么該公司搬遷的可能性會降低30%；如果一個公司所在地能夠提供一個大的樞紐機場，那么該公司搬遷的可能性會降低40%［11］。這兩項研究讓我們認識到，公司的總部廣泛地依賴機場來運營業(yè)務(wù)。

航空運輸?shù)牡谖遢啺l(fā)展浪潮在主要機場附近帶來了更多的就業(yè)和更大的行業(yè)多樣性，這是很多人沒有意識到的。Appold and Kasarda（2013）對美國25個最繁忙的客運機場附近就業(yè)所做的研究發(fā)現(xiàn)，2009年，在半徑為2.5英里（4公里）范圍內(nèi)的機場，就業(yè)崗位有310萬個（占美國就業(yè)總量的2.8%）；在半徑為5英里（8公里）范圍內(nèi)，就業(yè)崗位有750萬個（占美國就業(yè)總量的6.8%）；在半徑為10英里（16公里）范圍內(nèi)，就業(yè)崗位有1900萬個（占美國就業(yè)總量的17.2%）［12］。對半徑為4公里、8公里和16公里的機場范圍人們的工資和薪金評價可以發(fā)現(xiàn)，他們的收入分別占全國收入的3.4%、8.2%、21.9%。由此可見在機場附近工作報酬相當(dāng)豐厚。

對機場進行檢查發(fā)現(xiàn)，遠離市中心可以產(chǎn)生機場自己顯著的就業(yè)集群。受就業(yè)集群的促進，芝加哥奧黑爾機場半徑5英里（8公里）內(nèi)有45萬個就業(yè)崗位，達拉斯—沃斯堡機場有39.5萬個就業(yè)崗位，華盛頓杜勒斯機場差不多有24萬個就業(yè)崗位。

據(jù)分析，全美9.3%的運輸和倉儲行業(yè)就業(yè)崗位都位于機場2.5英里（4公里）范圍內(nèi)。這些工作不成比例的高度聚集仍繼續(xù)向外延伸，至少延伸到半徑為10英里（16公里）機場范圍。

甚至傳統(tǒng)的市中心就業(yè)部門，如金融、保險，政府也都正遷移向機場地區(qū)。機場地區(qū)與大都市中央商務(wù)區(qū)的就業(yè)比較研究表明，機場地區(qū)5英里（8公里）內(nèi)主要是金融方面的崗位；市中心5英里（8公里）主要是保險、行政和支援方面的崗位［13］。

伴隨著這些白領(lǐng)行業(yè)，酒店行業(yè)也同樣回應(yīng)機場的吸引力。隨著休閑和商務(wù)航空旅行不斷增加，機場地區(qū)的旅店也不斷增加。亞特蘭大的哈茲菲爾德杰克遜機場地區(qū)2.5英里（4公里）范圍內(nèi)有49家旅店，這里距離旅店最密集地區(qū)只有1—1.5英里（1.6—2.4公里）。與之相比，亞特蘭大市中心2.5英里（4公里）的旅館有51家。美國西海岸最大的旅店聚集區(qū)就毗鄰洛杉磯國際機場。

美國許多機場酒店，如芝加哥奧黑爾的希爾頓，底特律大都會的韋斯頓，以及達拉斯福特沃斯的君悅酒店已經(jīng)成為虛擬企業(yè)總部。來自全國各地的主管和經(jīng)理乘飛機來到這些酒店聯(lián)系客戶，召開銷售會議、董事會會議和做出高層決策［14］。在歐洲和亞洲許多機場酒店也是如此，比如，希爾頓、法蘭克福喜來登酒店和阿姆斯特丹史基浦機場和香港國際機場的富豪酒店。

利用樞紐機場酒店召開公司會議可以使地理上分散的主管和經(jīng)理的連接最優(yōu)化，同時最大程度地減少他們的地面交通時間。由于利用更大的機場酒店提供的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，公司也可以縮減昂貴的總部空間。機場地區(qū)也同樣吸引各類企業(yè)，如生物醫(yī)藥、咨詢、信息通信等企業(yè)。同時，機場地區(qū)還積聚著運動、休閑和娛樂中心、展覽館和會議中心。甚至門戶機場附近還建有一級方程式汽車賽道。正如國際航空運輸協(xié)會所說，運送60輛汽車和300噸設(shè)備到19個國家的20個大獎賽去，擁有5億狂熱粉絲，航空貨運使F1賽事成為現(xiàn)實［15］。

在交通運輸?shù)牡谖遢啗_擊波中，機場及其周邊地區(qū)既是目的地又是出發(fā)地，這些區(qū)域還塑造著他們所創(chuàng)建新城的商業(yè)結(jié)構(gòu)。這個航空城的商業(yè)結(jié)構(gòu)是什么樣子的呢？以下部分突出最近的機場商業(yè)模式及其商業(yè)功能的發(fā)展，這一區(qū)域始于旅客航站樓，并一直延伸到機場外圍更遠的其他商業(yè)地產(chǎn)。

三、航空城的構(gòu)成和功能

航站樓是航空城的核心功能區(qū)。除了扮演最基本的航空基礎(chǔ)設(shè)施的角色，機場航站樓還是機場多種商業(yè)活動相聯(lián)系的紐帶。它為乘客、機場工作人員、與會者和招待員提供各種各樣的消費品和服務(wù)。

在一些大型國際機場，航站樓已經(jīng)演變?yōu)樯莩奁焚徫镏行?、藝術(shù)休閑場所，此外，這里還是交流知識和統(tǒng)籌商業(yè)活動之地，書店、美食廣場和免稅商店，越來越多的商業(yè)街，特色名牌精品店，專營零售和高檔餐廳，以及現(xiàn)場音樂秀、藝術(shù)、娛樂和文化景觀等也開始入駐機場。

帶有區(qū)域特征和地域?qū)傩缘慕ㄖO(shè)計將有助于機場的建造和定位。例如，新加坡樟宜機場新四號航站樓的中轉(zhuǎn)區(qū)擁有的土生華人商店屋，象征著“老新加坡”?？死蛱m霍普金斯國際機場正在與該市的搖滾名人堂博物館合作開發(fā)一個音樂主題隧道。增加機場的地域特色主要依靠當(dāng)?shù)氐钠放茖Ｙu店和餐廳，例如位于印第安納波利斯航站樓的印地500（賽車）奧森迪克，以及該城市機場內(nèi)著名的孟菲斯燒烤餐廳。這種目的地營銷和場所營造不僅將機場同其周圍的腹地連接起來，同時也極大地促進了機場區(qū)域內(nèi)商業(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展［16］。

伴隨著奢侈品零售商店和前文提到的直接連接機場候機大廳的四星級和五星級酒店的出現(xiàn)，配備禮賓工作人員的商務(wù)休息廳也不斷涌現(xiàn)。香港國際機場（HKIA）就是一個很好的例子。它的主要候機樓有一條分布著20多家高檔名牌服裝店的商業(yè)街。HKIA不僅是國際黃金交易所，而且擁有世界上最大的商務(wù)候機廳。這個占地面積近1400平方米的全方位商務(wù)服務(wù)中心為300個用戶提供無線熱點、智能終端、打印機和會議設(shè)施，以及大屏幕電視和先進的視頻會議系統(tǒng)。商務(wù)旅客不工作的時候，可以享受全天候自助餐和點餐服務(wù)，以及水療、美發(fā)和美甲等個人休閑服務(wù)。如果旅客需要過夜停留，與候機廳無縫對接的富豪酒店的1171個房間可為其提供更完善的商務(wù)服務(wù)。

彭博資訊讓倫敦城市機場的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施取得更進一步的發(fā)展，這家跨國金融服務(wù)公司在倫敦機場運營著一個技術(shù)中心，除了提供顧問服務(wù)，還提供實時金融數(shù)據(jù)和相關(guān)信息。調(diào)查顯示，倫敦市61%的機場乘客是商務(wù)旅行者，超過一半的人使用訂閱式金融服務(wù)［17］。

目前正在建設(shè)的仁川新2號航站樓（T2），本身將成為一個小城市。T2是仁川目前在用的最大航站樓的兩倍，內(nèi)有購物區(qū)、酒店、雕塑和展覽區(qū)、園林區(qū)與瀑布、室內(nèi)流和錦鯉池。其零售中心將以一個兩層的購物中心為特色，在這里可以逛街、進行貨幣兌換以及從首爾進行遠程免稅購物。

2012年，仁川機場超越迪拜國際機場，成為世界機場零售業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，銷售額達17億美元（約合106億元人民幣），而迪拜的銷售額達16億美元（約合100億元人民幣）。由于中國大陸和日本的航空游客的貢獻，仁川的機場終端零售上升到一個新的臺階。僅路易威登專賣店2012年的銷售額就達1億美元（約合6.252億元人民幣）。調(diào)查顯示，中國和日本的消費者飛往仁川機場主要是逛奢侈品店［18］。

隨著零售業(yè)的高端化，為滿足乘客多樣化的需求，航站樓新增許多臨時商店，以調(diào)整他們的零售產(chǎn)品組合，來適應(yīng)乘客對商品的季節(jié)性需求，來測試和培育自己的新品牌。以倫敦的希思羅機場為例，在夏天使用臨時店鋪銷售季節(jié)性商品，如觸發(fā)器和冷凍酸奶。哥本哈根機場利用臨時餐館并聘請著名荷蘭廚師為消費者提供美味佳肴，以及在其權(quán)限范圍內(nèi)的區(qū)域提供“品牌箱”。2013年秋，紐約的肯尼迪5號航站樓組織了一個為期3天的農(nóng)貿(mào)市場。

巴黎戴高樂機場成了宜家商場的一個臨時商場，其主要特色是有9間臥室供旅客短暫休息，還有一個客廳、一個兒童游樂區(qū)和配有舒適沙發(fā)的電視放映屋［19］。宜家的這個臨時商店在為乘客提供獨特機場體驗的同時，展覽其最新產(chǎn)品，以吸引乘客購買。

航站樓不僅僅影響商業(yè)領(lǐng)域，而且正在影響社會領(lǐng)域。因為他們不斷提供休閑、娛樂、文化以及消遣場所。新加坡樟宜機場的“體驗區(qū)”提供最新電影和體育大屏幕和郁郁蔥蔥的“綠色綠洲”，包括仙人掌、蘭花和蝴蝶花園以及一個四層高的幻燈片供消費者體驗刺激。它的1號航站樓停車場正開發(fā)“寶石項目”，這是一個重要的生活體驗區(qū)，這里有40米高的瀑布。阿姆斯特丹史基浦機場航站樓是賭場和國家博物館藝術(shù)展之家，在這里乘客可以觀看到著名荷蘭大師的畫作和倫敦愛樂樂團定期在希思羅機場的5號航站樓的表演。

為了使機場體驗更加城市化，美國嘻哈明星Jay-Z在紐約市長廊、運動館、40/40俱樂部以及20個美國主要機場進行巡回演出。第一個演出于2014年春季在亞特蘭大哈茲菲爾德—杰克遜機場的1號航站樓舉辦。這個只對有票的乘客開放的俱樂部包含奢華的休息室和運動館，類似于市中心的音樂俱樂部。這些場館使旅客終端中途停留更愉快，并減少他們的旅途壓力。這些都是吸引更多中轉(zhuǎn)旅客的重要因素，不僅能提高機場的商業(yè)收入，而且能帶來更多的航空通達性。

其他具有城市服務(wù)功能的機場還包括：法蘭克福和斯德哥爾摩阿蘭達機場。法蘭克福機場擁有世界上最大的機場診所，每年服務(wù)患者人數(shù)超過36000例。2013年，有100場付費婚禮在斯德哥爾摩阿蘭達機場舉行。慕尼黑國際機場有一個連接航站樓的五星級酒店，其服務(wù)質(zhì)量和客戶設(shè)施質(zhì)量絕不遜色于許多市中心最好的酒店。

四、機場前庭和其他機場物業(yè)

機場前庭已經(jīng)成為重要的商業(yè)和社區(qū)活動中心。慕尼黑機場以傳統(tǒng)的城市“中心廣場”為模型，其機場航站樓前面的戶外廣場已成為經(jīng)常舉辦盛事之地。在夏季，機場前庭會承辦大型的人工海浪罐賽事。圣誕節(jié)前的五個星期，廣場成為一個華麗的圣誕市場，商店和餐館營業(yè)至晚上11時。一家大型德國啤酒莊園則全年營業(yè)。

人們發(fā)現(xiàn)機場前庭以及附近的機場物業(yè)越來越具有大都市中心商務(wù)區(qū)功能。這里擁有超過186000平方米（2000000平方英尺）的企業(yè)辦公面積，其中包括微軟歐洲總部，距離阿姆斯特丹史基浦機場僅僅幾步之遙［20］。史基浦機場前庭的辦公區(qū)是荷蘭最有價值的區(qū)域，租金十分昂貴。

倫敦希思羅機場的索菲特酒店，可直接通往5號航站樓，現(xiàn)已經(jīng)成為一個商業(yè)中心。除隔夜中轉(zhuǎn)旅客外，它還吸引著許多富有的、需長期居住的跨國商務(wù)旅行者入住其套房，每晚4000美元（25000元人民幣）。該酒店還提供重要的商務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，擁有45間會議室，一個可容納180人的劇院，以及一個容納可1700名代表的會議中心。

位于戴高樂機場中心的魯瓦西前庭是這個不斷擴大的航空城的中心商務(wù)區(qū)。該區(qū)域擁有辦公面積為232000平方米，有1700間酒店客房，其中一處新的聯(lián)合辦公大樓（大陸廣場）由巴黎機場和史基浦房地產(chǎn)公司共同擁有，二者分別占60%和40%的份額。機場物業(yè)范圍內(nèi)有700家公司，擁有87000名雇員。

法蘭克福機場城市的核心是“航空廣場”，于2011年對外開放。步行到法蘭克福機場登記處只需要8分鐘。這棟辦公樓和酒店綜合體大樓占地面積186000平方米。每天有近200輛高速城際列車經(jīng)停于此，使其成為世界上實現(xiàn)最佳無縫對接的辦公大樓之一。國際審計和咨詢巨頭畢馬威，其歐洲總部就設(shè)在“航空廣場”，辦公占地面積超過40000平方米。

韓國仁川國際機場現(xiàn)已發(fā)展成為一個國際商業(yè)中心，擁有寫字樓、會展中心、娛樂和休閑設(shè)施，以及大量的物流園區(qū)。其中規(guī)模較大的組成部分是一個混合商業(yè)綜合體，其南面直達仁川機場航站樓，內(nèi)部包含兩個四星級酒店，共850間客房（包含一個賭場），有四棟寫字樓，包括230平方米的商務(wù)套房和一個高爾夫球場。附近還有一個占地面積93000平方米的水上公園。

機場在建的一個全球性醫(yī)療中心，規(guī)劃有占地面積達632000平方米的酒店、寫字樓、零售設(shè)施和會議室及展覽空間。2013年永樂公司與日本世嘉薩米公司合作，宣布將打造一個18億美元的綜合商業(yè)體（112億元人民幣），包括賭場，會議室和豪華酒店，從這里到仁川機場只需幾分鐘。

加拿大溫哥華機場與格蘭購物集團、歐洲頂級奧特萊斯開發(fā)商和管理高層正在合作建設(shè)一個占地面積達120000平方米奢侈品名牌專賣中心。其中，奧特萊斯中心規(guī)劃有近32500平方米的奢侈品零售和休閑購物區(qū)域，預(yù)計2015年春季將有100家門店開業(yè)。

機場的航天城也正開發(fā)類似的商業(yè)綜合體，內(nèi)部規(guī)劃有辦公樓、零售店、娛樂場所、酒店、會展中心等。航空城一期于2006年年底開業(yè)，其前身是機場的航天廣場，可直接連接到2號航站樓的多功能商業(yè)綜合體。航空廣場較低樓層是一個28000平方米的購物中心，包括4-D立體巨幕影院。在其上面是甲級寫字樓，樓層總面積達28000平方米。中國南方沿海城市的商務(wù)人士經(jīng)常直接乘坐氣墊船到航天城會見其合作伙伴，而不必通過機場出入境、海關(guān)及進行安檢。

香港國際機場世界貿(mào)易中心毗鄰2號航站樓和航天廣場，是一棟7層樓高的甲級寫字樓，提供全方位一站式的商務(wù)設(shè)施和服務(wù)。其設(shè)施范圍從單個工作站到設(shè)施齊全的整個樓層的辦公室，提供了最大限度的靈活性；寫字樓可以按小時和按年租賃。一般的整層辦公樓占地面積不到19000平方米，共配備6個電梯和95個停車位。提供的商業(yè)服務(wù)包括現(xiàn)場IT服務(wù)、電信支持、前臺接待、秘書和翻譯服務(wù)、郵件收集和轉(zhuǎn)發(fā)，以及高速無線連接打印，掃描，復(fù)印和傳真。還有1個會議中心，5個培訓(xùn)室，2個會議室和1個超一流的餐飲俱樂部，從上面可以360度俯瞰機場［22］。

航天城一期開發(fā)還包括一個直連航空特快列車的占地近70000平方米國際展覽中心（亞洲國際博覽館），內(nèi)有許多國際貿(mào)易辦事處，海天客運碼頭（原中國跨境氣墊船連云港），一個有650間客房的萬豪酒店，還有航天城九鷹（9洞）高爾夫球場。該高爾夫球場，目前是一種土地儲備，最終將發(fā)展成為一個便利的商業(yè)園區(qū)。

由于商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷增長，越來越多的門戶機場雇員超過50000人，根據(jù)美國人口普查局的標(biāo)準，機場將有資格成為大都市的中心城市。每天增加幾十萬人的飛機乘客，再加上過往旅客流，使得許多門戶機場的消費群體已經(jīng)超過絕大多數(shù)中型城市。例如，每年亞特蘭大的哈茲菲爾德-杰克遜國際機場的人流量（2013年人流量近9500萬人次）是參觀美國旅游勝地迪斯尼世界、雅園（貓王的故居），和大峽谷所有旅客數(shù)量的兩倍多。

此外，航空旅客收入普遍較高，一般是人均收入的2-4倍，而且他們出行的數(shù)量巨大，每年有3000萬-9500萬人次到機場旅游，相比之下，每年到大商場購物的人只有800萬人到1200萬人，因此，機場每平方米零售額是城市郊區(qū)和市區(qū)的6倍［23］。

五、機場外部區(qū)域

大型貿(mào)易、展示廳以及會議場所都如雨后春筍般地沿著門戶機場外圍發(fā)展，如亞特蘭大、北京、芝加哥、法蘭克福和巴黎等。以巴黎國際貿(mào)易中心為例，圍繞戴高樂國際機場大力發(fā)展商務(wù)會展服務(wù)業(yè)，這里配備有一個能容納3000人的會議中心，三個展廳共計45000平方米，一個14000平方米的陳列室，21000平方米的辦公場所和三個四星級酒店。該項目預(yù)算約3.4億美元（21億元人民幣），已于2011年完工。

前文提到，北京首都機場的經(jīng)濟區(qū)包含亞洲最大的國際貿(mào)易、展覽綜合體。目前一個更大的貿(mào)易、展覽綜合體（全球最大的）正在上海虹橋機場附近建設(shè)。

同樣地，都柏林國際機場計劃已規(guī)劃建設(shè)70萬平方米、直連機場的商業(yè)綜合體，包含60萬平方米的全球商務(wù)辦公區(qū)和10萬平方米的酒店、會議室和商用設(shè)施。配備的自動化運輸工具將商務(wù)乘客和其他旅客運送至登機口只需6分鐘［24］。

國際機場周圍正不斷形成的商務(wù)區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)和經(jīng)濟特區(qū)，提供重要的“軟”商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。2010年英國政府在曼徹斯特機場附近成立了商務(wù)區(qū)。區(qū)內(nèi)政府提供稅收優(yōu)惠，減免租金，精簡審批程序，旨在吸引投資和促進航空指向型產(chǎn)業(yè)的增長。

以此商務(wù)區(qū)為平臺，曼徹斯特機場集團正與北京建筑工程公司（北京建工），英國卡利蓮建筑公司和大曼徹斯特養(yǎng)老基金會合作聯(lián)合開發(fā)離機場最近的地區(qū)，該地區(qū)因緊鄰機場，被稱為“曼徹斯特航空城”。北京建工承諾投資1.6億美元（10億人民幣）來建設(shè)這個造價約8億美元（50億元人民幣）的航空城市。該航空城將提供超過139000平方米的辦公區(qū)、13萬平方米的物流設(shè)施，以及6萬平方米的附屬零售中心。

以鄭州新鄭國際機場（CGO）為依托的鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)是世界上最大、最有希望的航空經(jīng)濟發(fā)展項目，占地面積達415平方公里。這個現(xiàn)代航空大都市①包含以下三個規(guī)劃區(qū)域：

一是160平方公里的航空區(qū)，由鄭州新鄭國際機場及其周邊核心區(qū)域組成。該區(qū)域包含了毗鄰機場的高效的保稅工業(yè)園區(qū)和航空工業(yè)區(qū)，主要業(yè)務(wù)包括智能手機和其他數(shù)碼設(shè)備生產(chǎn)，飛機維護和組裝，快速循環(huán)物流、貿(mào)易和展覽等。

二是100平方公里的城市服務(wù)區(qū)，位于機場北部區(qū)域，目標(biāo)定位為：（1）現(xiàn)代商業(yè)中心，如航空金融和跨國公司區(qū)域總部駐地；（2）科技和知識密集型產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，如軟件工程；（3）兼具文化、休閑、教育功能；（4）高品質(zhì)綜合商業(yè)、住宅區(qū)域，為城市高管、專家和知識工作者提供良好的居住環(huán)境。

三是155平方公里高端制造園區(qū)，主要進行高端精密制造業(yè)以及新型航空設(shè)備材料的生產(chǎn)，如碳纖維復(fù)合材料、聚合物和陶瓷等。該區(qū)域也將成為電子信息產(chǎn)業(yè)、生物制藥和醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)中心。

政府在交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施方面投入大量資金，以提高鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)的可達性。主要包括：升級現(xiàn)有道路，并新建通往機場和鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)周邊的道路；地鐵、城際鐵路、高鐵直通新鄭機場和鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)；構(gòu)建多式聯(lián)運的地面交通中心，直接通向預(yù)計2015年投入使用的2號航站樓；增加跑道和滑行道，以支持國內(nèi)、國際大型航空互聯(lián)互通。

區(qū)域、國家以及全球通達性的不斷改善使得許多門戶機場及其周邊地區(qū)成為吸引更多商業(yè)功能的巨大磁石。根據(jù)萊坊國際地產(chǎn)估計，2014-2016年，中國上海虹橋航空城將新增甲級寫字樓約99萬平方米。上海航空咨詢公司泰克報告稱，虹橋航空城將容納數(shù)十萬平方公里的酒店、零售、餐館、娛樂設(shè)施和辦公區(qū)。

截至2013年，中國已有超過50個機場將航空城和航空大都市概念納入其發(fā)展規(guī)劃［25］。這些計劃包含各種各樣的商業(yè)機能，從文化和娛樂景點到增值物流以及要求嚴苛?xí)r效性的制造業(yè)。

圖2基于位置信息總結(jié)了與大型機場相關(guān)聯(lián)的最常見的商業(yè)功能：（1）終端；（2）前庭；（3）其他地方及機場外圍區(qū)域。同時，該圖依據(jù)旅客導(dǎo)向、航空密集型導(dǎo)向和貨物導(dǎo)向進一步分類說明了這些功能。

六、管理機場商業(yè)發(fā)展

為了適應(yīng)其不斷擴大的商業(yè)活動，機場正在改變他們的經(jīng)營單位和管理結(jié)構(gòu)。目前，已有許多國家和私人經(jīng)營機場都建立了商業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)部門以發(fā)展該區(qū)域并不斷拓展其界限。它們還包括阿姆斯特丹史基浦機場、達拉斯—沃思堡國際機場、法蘭克福機場、新加坡樟宜機場和西班牙法羅里奧集團。下面簡要說明一下管理結(jié)構(gòu)：

1.ADP（世界最大的業(yè)務(wù)外包解決方案提供商之一）在巴黎戴高樂機場和奧利國際機場成立了房地產(chǎn)部門，扮演著開發(fā)商、總承包商、施工項目業(yè)主和陸上商業(yè)物業(yè)經(jīng)理的角色。

2.南非航空公司成立了半獨立的房地產(chǎn)公司發(fā)展其在約翰內(nèi)斯堡和德班的航空城。

3.中國首都機場集團，是一個很像私營實體的國有企業(yè)，正繼續(xù)擴大建設(shè)前景很好的北京首都國際航空城市。它與其私營合作伙伴航空城發(fā)展有限公司（現(xiàn)在是航空大都市集團）以及順義等臨近地區(qū)一起合作，在北京首都國際機場及其周邊地區(qū)發(fā)展大物流、購物、娛樂、會展、金融、貿(mào)易融資等業(yè)務(wù)。僅其航空城物流園區(qū)就占地28萬平方米。

4.沃斯堡國際機場管理層正積極擴大其商業(yè)和房地產(chǎn)部門，加快把機場土地租賃給更多的商戶。它還建立了多重公私合作伙伴關(guān)系，聯(lián)合開發(fā)面積超過7.8平方英里（約20.2平方公里）的地區(qū)，發(fā)展辦公區(qū)、酒店、零售、娛樂和健身等。

5.香港國際機場也同樣建立了商業(yè)和地產(chǎn)部門以提高其終端零售和發(fā)展與其相鄰的航天城商業(yè)綜合體以及其他機場物業(yè)。

6.馬來西亞機場控股公司成立一個特殊的土地部門來發(fā)展吉隆坡國際機場航空大都市。這是一個綜合航空城，在這里可以進行購物、貿(mào)易、會展、休閑、體育運動和旅游等活動。

7.仁川國際機場公司正形成各種各樣的合資企業(yè)與私營部門來發(fā)展其“航空城”，主要發(fā)展酒店、辦公樓、物流園區(qū)、購物、娛樂、旅游區(qū)，以及住房和服務(wù)（如醫(yī)療）等來滿足航空城內(nèi)工人和居民的需求。

8.迪拜航空城公司的成立旨在發(fā)展和管理迪拜世界中心。迪拜世界中心，占地面積140平方公里，價值340億美元（合2120億元人民幣），地處迪拜市中心以南45公里，有6個與機場相連接的商業(yè)區(qū)。該中心圍繞新阿勒馬克圖姆國際機場而建，2011年向物流運輸開放，2013年向客運開放。中心內(nèi)有大量的物流設(shè)施及與航空業(yè)相關(guān)的辦公樓，旨在發(fā)展酒店、大型購物中心、高爾夫球場和住房來滿足最多90萬工人的需求。受2008—2011年房地產(chǎn)和金融危機的影響，迪拜航空城公司發(fā)展減緩，重點已轉(zhuǎn)向發(fā)展“物流城”。但是，隨著該酋長國經(jīng)濟的復(fù)蘇，開始著手發(fā)展迪拜世界中心的其他商業(yè)區(qū)。

9.阿姆斯特丹史基浦機場史基浦房地產(chǎn)一直是機場運營商史基浦集團創(chuàng)收的主要來源。史基浦集團利潤總額的50%來自與航空相關(guān)聯(lián)的商業(yè)活動。

10.印度機場管理局已向大型私營企業(yè)集團（如GMR集團和GVK集團）尋求幫助，委托其領(lǐng)導(dǎo)財團來經(jīng)營和擴大新德里國際機場和孟買國際機場，以及建設(shè)和管理的新海得拉巴國際機場和新班加羅爾國際機場。

至少有部分證據(jù)表明，私營部門和私人所有權(quán)導(dǎo)向的商業(yè)部門提高了機場的運營效率、客運服務(wù)質(zhì)量和機場收益［26］。

七、機場的企業(yè)模式

一些機場為了進一步擴大自己的企業(yè)范圍，通過特殊的投資管理部門購買或經(jīng)營其他機場。巴黎國際機場公司、仁川國際機場公司、史基浦集團、馬來西亞機場控股有限公司、法蘭克福機場、德法羅奧集團、土耳其機場控股、溫哥華機場服務(wù)（即現(xiàn)在的華帝集團）以及樟宜國際機場都是參與跨國機場的企業(yè)。私營企業(yè)群體，如：麥格理機場有全世界多個機場的股份并經(jīng)營這些機場，體現(xiàn)出了機場的企業(yè)模式。

這些包括跨國企業(yè)在內(nèi)影響深遠的機場商業(yè)結(jié)構(gòu)更說明機場已由基本的航空基礎(chǔ)設(shè)施演變成多功能擴展企業(yè)。不僅能夠滿足全世界的航空需求，而且還可以創(chuàng)收獲利。對機場企業(yè)模式，許多人對此并不熟悉，在他們看來，機場企業(yè)模式的出現(xiàn)可能有些偏離常態(tài)，但這正迅速成為促進21世紀機場在財務(wù)和運營管理上飛速發(fā)展的必然模式。

機場的企業(yè)模式與傳統(tǒng)的航空系統(tǒng)機場運營模式截然不同。傳統(tǒng)的航空系統(tǒng)機場運營模式主要表現(xiàn)為，政府雇員依據(jù)公共部門原則，像管理公共事業(yè)和公共部門一樣運營機場。對機場扮演企業(yè)角色同樣重要的是要具備私營部門的原則所要求的不同戰(zhàn)略和運營技能，并融合創(chuàng)新管理、財務(wù)、營銷、物流談判和商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)等。

在機場企業(yè)模式中，機場做生意的方式與一般企業(yè)一樣。人們發(fā)現(xiàn)，機場企業(yè)化使得機場功能發(fā)揮得更加有效。但是企業(yè)化并不是私有化，私有化涉及將公共部門的控制權(quán)轉(zhuǎn)移到私人部門。相反，它是將政府資產(chǎn)和機構(gòu)公有化，將私營企業(yè)管理技術(shù)和文化引入自給自足企業(yè)的過程。企業(yè)化的機場有時還能在國家證券交易所上市。

通過企業(yè)化，機場在投資和經(jīng)營決策上通常會比絕大多數(shù)公共機構(gòu)更靈活，不像公共機構(gòu)那樣，即使是做一個小決定，都得政府審批。

機場企業(yè)組織形式可以減少政治干預(yù)，減少官僚作風(fēng)，提高運營效率。此外，機場企業(yè)組織形式更加符合機場作為企業(yè)的要求，即獲得積極的財務(wù)回報，每年進行審計，有義務(wù)為消費者提供服務(wù)，提升旅客體驗質(zhì)量，同時穩(wěn)定其資本。

西歐已經(jīng)接受了這種管理模式，80%的商業(yè)機場已經(jīng)企業(yè)化［27］。這種企業(yè)化模式已經(jīng)傳到亞洲、中東和加拿大，但還沒有傳播到美國。在美國，機場仍然由城市政府部門或是政府指定部門運營。這可能也是和其他國際機場相比，它們顯得遜色的一個重要原因。

隨著機場管理體制改革，機場需要進行整體規(guī)劃。在機場規(guī)劃中，商業(yè)布局和效率以及航空布局和效率應(yīng)受到同等的重視。理想的情況下，機場商業(yè)元素和航空元素應(yīng)當(dāng)協(xié)同最佳優(yōu)化，相互增強。

總之，從阿姆斯特丹到蘇黎世以及從北京到首爾的機場都以企業(yè)的形式運營，發(fā)展其客運終端、前庭和其他物業(yè)。此舉對保證機場融資運營，增加機場收益，吸引航空公司，增強成本競爭力和提高乘客滿意度至關(guān)重要。

其他國際機場（如雅典、布里斯班、長沙、都柏林、廣州、赫爾辛基—萬塔、昆明、慕尼黑、深圳、斯德哥爾摩阿蘭達，臺灣桃園，溫哥華，維也納，鄭州等機場）雖然大小和荷蘭的阿姆斯特丹史基浦機場及首爾的仁川機場不同，但同樣非常重視機場的商業(yè)運作。它們和其他大機場一樣，將以前只有私營企業(yè)才有的商業(yè)功能以及以前只用于城市發(fā)展的土地都融入了機場的發(fā)展。一些機場正開發(fā)通常與大都市市區(qū)相連接的高密度的高速公路與鐵路。這使得它們成為21世紀商業(yè)磁石、重要的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施以及城市外延發(fā)展的助推器。因此，它們對經(jīng)濟的影響不斷擴大和加深。

八、機場和航空經(jīng)濟影響

以前面所強調(diào)的鄭州新鄭國際機場為例，2011年11月，機場開放了一個占地面積達5平方公里（2平方英里）的海關(guān)免稅保稅區(qū)。毗鄰機場有高價值、對時間要求嚴格的生產(chǎn)和銷售企業(yè)。蘋果手機的主要制造商富士康立刻被吸引到保稅區(qū)來。由于中央、省、市各級政府的大力支持，富士康建造了一個大型制造園，雇用工人超過24萬人，組裝蘋果手機和其他電子設(shè)備［28］。

2013年該生產(chǎn)線共生產(chǎn)9600萬部蘋果手機，成為世界上最大的智能手機生產(chǎn)平臺。富士康全球供應(yīng)鏈以航空為依托，受此推動，該保稅區(qū)2013年貿(mào)易總額（進出口總額）猛增到2250億元人民幣，這比河南兩年貿(mào)易總額的2倍還要多。

截至2014年4月，又有14家智能手機制造商和供應(yīng)商落戶鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)（ZAEZ），2014年生產(chǎn)了1.5億部智能手機。經(jīng)濟區(qū)內(nèi)又有幾個新的項目正在建設(shè)中，每個項目造價都超過60億元人民幣。這些項目涉及阿米爾國際集團、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、友嘉精密機械園區(qū)、IBM和微軟等。2013年，鄭州航空港綜合實驗經(jīng)濟區(qū)共簽署48個新的重大項目，價值約1500億元人民幣。

中國民航管理干部學(xué)院和G&W聯(lián)合公司的報告中指出，北京首都國際機場內(nèi)及周邊世界500強企業(yè)由2000年的不到5家增加到2011年的30多家，而航空關(guān)聯(lián)企業(yè)從不到20家增長到300多家。同一時期，機場對年度經(jīng)濟的影響從20億元人民幣上升到700億元人民幣［29］-［30］。

雖然規(guī)模不同且形式有些特別，但類似的發(fā)展模式也出現(xiàn)在美國的一些較大機場附近。經(jīng)濟影響的研究表明，美國的門戶機場每年的經(jīng)濟影響達數(shù)百億美金。例如，2012年一項有關(guān)孟菲斯國際機場對經(jīng)濟影響的研究表明，機場每年對大都市區(qū)經(jīng)濟貢獻度近300億美元（合1875億元人民幣）［31］。孟菲斯三分之一的企業(yè)發(fā)展證實，其運營主要依賴于聯(lián)邦快遞樞紐。

2013年根據(jù)有關(guān)舊金山國際機場（SFO）對經(jīng)濟影響的研究估測，其對該地區(qū)經(jīng)濟貢獻達558億美元（合3487億元人民幣），包括196億美元（合1225億元人民幣）工資支出和28.8萬個就業(yè)崗位［32］。2012年，舊金山國際機場對整個州和當(dāng)?shù)氐亩愂展烙嬤_到25億美元（合156億元人民幣）。

2013年，一個類似的有關(guān)澳大利亞悉尼機場的報告顯示，機場為2012年整個市區(qū)商業(yè)收入貢獻270億美元（合1687億元人民幣）和283700個工作崗位。悉尼機場的經(jīng)濟貢獻占整個新南威爾士州國民收入的6%［33］。

牛津經(jīng)濟研究院依據(jù)各國航空連接所帶來的總附加值對各國航空生態(tài)經(jīng)濟的影響進行了大量的研究。該機構(gòu)2011年對80個國家的概要研究發(fā)現(xiàn)航空業(yè)直接或間接地創(chuàng)造2200萬個工作崗位和1.4萬億美元（合8.7萬億元人民幣）的GDP［34］。不僅如此，航空業(yè)對經(jīng)濟有更廣泛的催化作用，使企業(yè)運營得更有效率并支持旅游業(yè)的發(fā)展。比如，算上旅游業(yè)，航空業(yè)對全球經(jīng)濟的影響可達5660個崗位和2.2萬億美元（合13.7萬億元人民幣）的商業(yè)總收入［35］。

許多有關(guān)國際航線對城市地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)生的商業(yè)影響證實了這些數(shù)字。2011年一項關(guān)于丹佛國際機場五條潛在的日常國際航線對丹佛地區(qū)經(jīng)濟影響的評估顯示，這些線路為丹佛地區(qū)每年的商業(yè)收入經(jīng)濟貢獻5.89億美金（合37億元人民幣）并創(chuàng)造額外的6600個全職工作［36］。這五條與市場相連接，航線經(jīng)濟影響、航空公司和飛機型號可詳見表1。

簡單地說，門戶機場不僅僅是公共交通樞紐，還是全球的商業(yè)錨、商業(yè)磁鐵和區(qū)域經(jīng)濟的強大催化劑。在21世紀，它們的戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟發(fā)展的引擎作用將越來越凸顯。

九、抓住未來商機

本文始于對通達性優(yōu)越的區(qū)域的觀察，這些區(qū)域總是能有效吸引和快捷發(fā)展商業(yè)。在我們?nèi)蚓W(wǎng)絡(luò)中，速度驅(qū)動經(jīng)濟，這意味著通達性優(yōu)越的機場（計算方法是與該機場通航的機場數(shù)量乘以通航航班數(shù)，加權(quán)該通航機場的規(guī)模）會給它們所服務(wù)的企業(yè)、城市和國家?guī)砭薮蟾偁巸?yōu)勢。促進機場升級，增加航線對城市和地區(qū)尋求發(fā)展多樣化經(jīng)濟，擴大出口，吸引投資和高消費游客至關(guān)重要。對于乘飛機出行的潛在投資者和游客，機場是都市名片，為乘客展現(xiàn)都市的第一印象和最后印象。機場對過境旅客而言，可能是他們對該城市的唯一印象。視覺影響和乘客體驗發(fā)揮了重要的區(qū)域營銷作用，極大地強化了機場的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施作用。

亞洲和中東地區(qū)的政府領(lǐng)導(dǎo)人明白這一點。他們懷有發(fā)展全球商務(wù)的抱負，他們建造了世界上最大、最好、最宏偉、連接最佳的門戶機場并制定積極的發(fā)展戰(zhàn)略來發(fā)展這些抱負。他們把這些門戶機場看成最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，靠這些機場來打動消費者，擊敗競爭對手，在21世紀商戰(zhàn)中大獲全勝。

表1 丹佛國際機場的五條潛在航線年度經(jīng)濟影響

在亞太地區(qū)，國際機場上支出的3850億美元（2.4萬億元人民幣）中，有1150億美元（7200億元人民幣）將用于亞太地區(qū)新機場建設(shè)、機場擴張和機場現(xiàn)代化建設(shè)［37］。以中國為主要代表，亞太地區(qū)機場投入比美國、歐洲都高出45%。中國及亞洲其他國家對機場建設(shè)的巨額投入就是為了獲取機場通達性優(yōu)勢。

因此，北京首都機場目前已成為世界上第二大繁忙機場（很快就趕上亞特蘭大機場）。10年前，該機場在全球還排不進前30名。它的新3號航站樓是世界上第二大航站樓（僅次于迪拜的新3號航站樓），而且是世界上最現(xiàn)代化的航站樓之一。然而，政府又投資800億元人民幣在大興建造一個新民用機場，作為對首都機場的補充。

新加坡樟宜機場經(jīng)常被評為世界頂級大型機場，高質(zhì)量、高效率和高乘客滿意度［38］。該機場還沒有達到最大運力，又增加了新的跑道和兩個新航站樓，使其載客數(shù)量由目前的5400萬人增加到2025年的1.35億人。4號航站樓（T4）正在開工建設(shè)，內(nèi)有一條長300米（1000英尺）的購物中心（航站樓的支柱產(chǎn)業(yè)），為乘客提供他們能想象到的各類視覺體驗、產(chǎn)品和服務(wù)。5號航站樓和4號航站樓在航空效率、質(zhì)量以及創(chuàng)新旅客體驗方面都差不多，輸送乘客數(shù)量5000萬人，相當(dāng)于紐約肯尼迪國際機場運輸乘客總量［39］。

新的機場對整個亞洲大陸都產(chǎn)生了深遠的影響，其不斷發(fā)展、擴張和現(xiàn)代化增強了通達性，豐富了旅客體驗。在資源匱乏的國家如緬甸或其他公共資源需求緊迫的國家（如：印度）授予一些私營部門或是外國機場企業(yè)長期特許經(jīng)營權(quán)或采取公私合營的模式，為他們建造世界一流的機場和航站樓。同樣，他們將管理權(quán)交給這些私營部門和組織來提高機場運營效率、質(zhì)量和旅客滿意度。

中東地區(qū)機場發(fā)展的質(zhì)量和擴張速度同樣引人注目。迪拜政府繼續(xù)投入大量資金來發(fā)展迪拜國際機場和阿聯(lián)酋航空公司，借助擁有一流航空服務(wù)質(zhì)量和航空通達性的航線、機場和城市，虹吸到乘客和商業(yè)，促進該城市經(jīng)濟的發(fā)展。

事實上，迪拜已經(jīng)成為印度和非洲絕大多數(shù)地區(qū)的航空樞紐，這對主營長途航運的西方航空公司和機場造成了巨大威脅。2014年，迪拜國際機場的國際旅行乘客數(shù)量超越倫敦希斯羅機場，成為全球最繁忙的國際機場，其客運設(shè)施和規(guī)模都極其宏大［40］。在面積與其他中型機場差不多的3號航站樓，有世界領(lǐng)先的免稅購物店和華麗的商務(wù)艙休息室。

為提高自己的未來競爭力，迪拜有膽識的領(lǐng)導(dǎo)人在酋長國對面開始并迅速擴建一個新機場。建成后的新機場（勒馬克圖姆國際機場），有五個跑道和四個現(xiàn)代化的航站樓，年運送旅客達1.6億人次和1200萬噸貨物。目前世界上處于領(lǐng)先地位的航空機場—香港和孟菲斯機場的年貨物吞吐量只是該新機場的三分之一多一點。勒馬克圖姆國際機場附近是價值340億美元（2125億元人民幣）的21世紀航空大都市—迪拜世界中心。該中心有六個城區(qū)，其中之一將舉辦2020年世博會。

迪拜的鄰居阿布扎比也不甘示弱，正建造價值68億美元、迷人的中場航站樓以滿足其樞紐航空—阿提哈德航空不斷擴張的需求。該航站樓占地面積65萬平方米（700萬平方英尺），有一個高52米（170英尺）的拱形天花板，由內(nèi)而外地給乘客和其他游客一種持久的“哇”的感覺。

該航站樓的規(guī)劃者和開發(fā)人員斷言此站不僅將成為全世界最大、最吸引人的航站樓，而且它還是航空運營和能源利用最有效的航站樓。通過融入馬斯達爾（附近在建的可持續(xù)零碳城市）的環(huán)境特點，使航空運營和能源利用效率最優(yōu)。

多哈、伊斯坦布爾、利雅得，甚至阿曼也跟阿布扎比和迪拜競爭起來，力爭把機場建成最大、質(zhì)量最好、連接性最高的標(biāo)志性建筑。以伊斯坦布爾為例，它開始建設(shè)第三個機場，設(shè)計規(guī)劃為年運輸乘客1.5億人次，挑戰(zhàn)迪拜，以成為連接亞洲、非洲和西方國家的主要樞紐。2013年一個由五家土耳其公司構(gòu)成的財團出資220億歐元（1811億元人民幣）簽署25年的租賃合同，建設(shè)和運營該新機場。該財團初期投資約130億美元（812億元人民幣）以建造一個世界級的設(shè)施［41］。

亞洲和中東地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人不僅明白國際機場對獲得商業(yè)競爭優(yōu)勢的重要價值，他們認同這一點，并優(yōu)先投資建設(shè)和發(fā)展機場。此舉將為自己國家在未來商業(yè)競爭中獲得巨大的競爭優(yōu)勢。

十、中國在創(chuàng)造機場投資泡沫嗎

然而，仍然有人持懷疑態(tài)度，尤其在中國。中國激進的機場建設(shè)戰(zhàn)略正備受質(zhì)疑。中國每年大約投資2800億元人民幣用于民用機場建設(shè)。以這樣的速度發(fā)展的話，可以預(yù)測未來五年中國在機場發(fā)展的投資將達到約1.5萬億元人民幣。

很多地方都在建機場，從大連的人造島、河池和神農(nóng)架壓平的山頂?shù)矫晒藕臀鞑氐倪呥h區(qū)域。大多數(shù)情況下，新建機場項目都會得到中央政府的資金支持。另一方面，市政當(dāng)局由于機場建設(shè)而承擔(dān)巨額財政負擔(dān)，通常是負債累累。

越來越多的中國城市擔(dān)憂機場建設(shè)所帶來的巨額債務(wù)。批評人士還認為，過度地投資機場建設(shè)會產(chǎn)生“投資泡沫”。有些地區(qū)提出要建的機場實際上是根本不需要建的。

在某種程度上，批評人士的言論是有些道理的，中央政府也意識到了這些問題。民航總局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近四分之三的中國民用機場處于虧損狀態(tài)，90%的小地區(qū)機場都虧本經(jīng)營。

然而，這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)只說明了事實的一部分。如果不是放在成本效益背景下，他們可能產(chǎn)生很多憂慮，而這些憂慮可能會影響理性機場投資計劃。

盡管機場年終負債表上可以很好地顯示機場年收入和支出持平，但這并不能真正衡量機場投入和持續(xù)支出的凈利潤。機場除是企業(yè)外，而且還是公共物品，給他們服務(wù)的地區(qū)甚至整個國家的個人和企業(yè)帶來了巨大的利益。

在宏觀層面上，中國政府有效地利用機場投資刺激經(jīng)濟發(fā)展，很好地應(yīng)對私營企業(yè)經(jīng)濟放緩，創(chuàng)造了大量的就業(yè)機會、商業(yè)收入以及最終的額外稅收。

例如，目前正在建的鄭州新2號航站樓和它多通道連接的地面交通中心，雇用近兩萬名工人，“全天整周”輪班在崗。上海虹橋在建造了第二跑道和新2號航站樓的同時，雇用差不多也是兩萬人，耗資150億元人民幣（合24億美元）在其毗鄰區(qū)域建造火車站。

正如對鄭州描述的一樣，機場對商業(yè)發(fā)展的影響更大。然而，認為許多二、三線城市也會經(jīng)歷鄭州那樣的由機場建設(shè)引致的商業(yè)發(fā)展規(guī)模是不切實際的。盡管由航空通達性所帶來的廣泛的經(jīng)濟效益和社會效益要小得多，但在機場投資決議以及年度機場運營成本和收入預(yù)測中，應(yīng)當(dāng)考慮這些效益。

同樣令人鼓舞的是，中國各級政府通過提供有利的土地供應(yīng)政策，保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)、稅收優(yōu)惠、地面交通基礎(chǔ)設(shè)施促進以機場為中心的航空城建設(shè)。由此產(chǎn)生的商業(yè)投入將不僅促進省、市經(jīng)濟的發(fā)展，而且也為機場帶來額外的乘客和貨物，從而提高他們長期的財政活力。

注釋

①詳見www.aerotropolis.com。

［1］Booming business!Las Colinas.Available from www.lascolinas.com，accessed December 2013.

［2］Jones Lange LaSalle，Chicago Office Outlook Q1，2014.

［3］Fuller，Stephen.Dulles Region:Center of the Future.Center for Regional Analysis.George Mason University.18 November 2008.

［4］China to build Asia's largest exhibition center，www.china.org.cn（English）.

［5］“The City.” Songdo IBD.2014.Available from www.songdo.com（accessed May 2014）.

［6］John D.Kasarda and Greg Lindsay，Aerotropolis:The Way We'll Live Next（New York:Farrar，Strauss and Giroux，2011）.

［7］http://www.iata.org/whatwedo/cargo/Pages/index.aspx

［8］Oxford Economics.Explaining Dubai's Aviation Model:A report for Emirates and Dubai Airports.June 2011.

［9］Yossi Sheffi， Logistics Clusters:Delivering Value and Driving Growth（Cambridge MA:MIT Press，2012）.

［10］Stilwall，Justin D.，and John Hansman.The Importance of Air Transportation to the U.S.Economy: Analysis of Industry Use and Proximity to Airports.ICAT-2013-03 Vol.Cambridge，MA:MIT International Center for Air Transportation May 2013.

［11］Strauss-Kahn，Vanessa，Xavier Vives.Why and where do headquarters move?Regional Science&Urban Economics 39（2）:168-86.2009.

［12］Stephen J.Appold and John D.Kasarda，The Airport City Phenomenon: Evidence from Large U.S.Airports，Urban Studies， 50（6）:1239-59.May 2013.

［13］Stephen J.Appold and John D.Kasarda，The Airport City Phenomenon:Evidence from Large U.S.Airports，Urban Studies，50（6）:1239-59.May 2013.

［14］John D .Kasarda ，“Airport Cities:The Evolution，”Airport World，pp 24-27，April/May 2013.

［15］https://www.iata.org/whatwedo/cargo/sustainability/Pages/benefits.aspx.

［16］“Character Building，”Passenger Terminal World，January 2014，pp 33-36.

［17］Rob Virtue，“City Airport launches Bloomberg hub for passengers，”The Wharf.May 13，2014.

［18］Joe Bates，Incheon Enjoys Record Duty Free Revenues，”Airport World，F(xiàn)ebruary 18，2013.

［19］“Pop Stars，”Passenger Terminal World.January 2014.

［20］Maurits Schaafsma，Amsterdam Schiphol Airport Senior Urban Planner.

［21］Aéroports de Paris，Real Estate Department，April 2014.

［22］http://www.hongkongairport.com/eng/office/AWTC/index.htm.

［23］Kasarda， J.D.（2008） .Shopping in the Airport City and Aerotropolis.Research Review，15（2）:50-56.

［24］ Cornish，C.（2014）.Manchester Airport City:The story so far. International Airport Review，19（2）.Also accessible through www.internationalairportreview.com.

［25］Civil Aviation Management Institute of China.（2013）.The current situation of China airport economy development.Presentation by Professor Zou Jianjun at CAAC Economic Development Forum，Beijing，May 17，2013.

［26］ Oum，T.， Yan， J.，& Yu，C. （2008）.Ownership forms matter for airport efficiency:Results from Bayesian estimation of stochastic cost frontiers.Journal of Urban Economics，64（2），422-435.

［27］International Air Transport Association，Airport Competition，V.1.2，November 2013.Pg.11.

［28］Source:Foxconn on-site interviews conducted by author in May 2014.

［29］Civil Aviation Management Institute of China.（2013）.The current situation of China airport economy development.Presentation by Professor Zou Jianjun at CAAC Economic Development Forum，Beijing，May 17，2013.

［30］G&W Associates（2013）.Airport city briefings from China.Presentation by Ni Lu at Airport City World Conference& Exhibition，Kuala Lumpur，Malaysia，April 04，2013.

［31］Sparks Bureau of Business and Economic Research/Center for Manpower Studies.（2013）.An economic assessment of the impact of the Memphis International Airport.Retrieved August 06，2014，from http://memphis.edu/sbber/pdfs/impactstudies/mem_economic_impact_2012_executive_sum mary.pdf.

［32］Economic Development Research Group，Inc.（2013）.2013 economic impact study of San Francisco International Airport. Retrieved August 06， 2014， from http://media.flysfo.com.s3.amazonaws.com/default/downloads/reports/SFOEconomicImpactReport2013.pdf.

［33］ Sydney Airport Corporation Limited.（2013）.The economic value of Sydney Airport.Deloitte Access Economics.

［34］ Oxford Economics.2011.Benefits of Aviation studies.Available at http://www.benefits of aviation.aero/Pages/download.aspx.

［35］ Perovic，J.（2013）. The economic benefits of aviation and performance in the travel&tourism competitiveness index. In J.Blanke，&T.Chiesa（Eds.），The travel&tourism competitiveness report 2013（pp.57-61）.Geneva:World Economic Forum.Retrieved from http://www3.weforum.org/docs/WEF_TT_Competitiveness_Report_2013.pdf.

［36］ Economic Impact Studies of Potential New International Air Services at Denver International Airport，InterVISTAS，March 08，2011.

［37］Center for Asia-Pacific Aviation，as cited in http://www.cpifinancial.net/news/post/25714/mid-dle-east-witnessing-massive-airport-devel opm ents-to-meet-future-demands.

［38］http://www.worldairportawards.com/main/awards_2014.htm.

［39］http://www.nytimes.com/2013/12/31/business/international/singapore-leads-surge-in-airportconstruction-across-asia-pacific.html?pagewanted=1&_r=0.

［40］http://www.aci.aero/Data-Centre/Monthly-Traffic-Data/Passenger-Summary/Year-to-date（accessed September 2014）.

［41］Ozbilgin，O.（2013，May 3）. Turkish firms win 22 billion euro Istanbul airport tender.Reuters.Retrieved from http://www.reuters.com/article/2013/05/03/us-turkey-airport-idUSBR E9420RL20130503.