日系車萎縮對我國自主品牌汽車的影響效應(yīng)評估*

高錫榮，何 潔

（重慶郵電大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，重慶400065）

日系車萎縮對我國自主品牌汽車的影響效應(yīng)評估*

高錫榮，何 潔

（重慶郵電大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，重慶400065）

運用2010年7月以來的42個月月度數(shù)據(jù)，分析了日系車萎縮對我國自主品牌汽車的市場影響?；貧w分析顯示，日系車對自主品牌的回歸系數(shù)在各級別車型上都是顯著為負(fù)，這說明日系車的萎縮在客觀上是有利于自主品牌的，但這種效應(yīng)主要體現(xiàn)在低檔車型上。實際的情況亦表明，在日系車萎縮所產(chǎn)生的市場機會當(dāng)中，自主品牌主要抓住了低檔車型的機會，而基本無力抓住中、高檔車型的機會。研究暗示，自主品牌在中、高檔轎車市場上的技術(shù)能力嚴(yán)重不足。為促進自主品牌的提檔升級，需整體設(shè)計我國的創(chuàng)新制度，全方位改善我國的創(chuàng)新環(huán)境。

汽車；自主品牌；日系車；創(chuàng)新

汽車產(chǎn)業(yè)因其產(chǎn)業(yè)鏈長，與其他產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、拉動性強，對整個國民經(jīng)濟的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。在我國，汽車產(chǎn)業(yè)已成為國民經(jīng)濟的主要支柱之一。由于歷史的原因，我國的汽車產(chǎn)業(yè)主要由中外合資企業(yè)的外國品牌主導(dǎo)，而自主品牌則長期處于從屬地位，這種狀況尤以中、高端汽車市場為甚。近幾年來，我國自主品牌汽車開始快速增長，自主品牌乘用車年銷量在2012年突破400萬輛，比2002年增長了十余倍［1］，但自主品牌質(zhì)次價廉的狀況始終沒有得到根本性改變。

2012年7月，日本右翼勢力拋出釣魚島國有化論調(diào)，并在此后2個月時間里為“購島”采取了一系列的動作，史稱“釣魚島事件”。釣魚島事件引發(fā)了中日爭端的全面升級，并開啟了國內(nèi)民間抵制日貨的浪潮，這種抵制尤以汽車市場為甚。2012年9月，日系車在華銷量陡然下降，日系乘用車銷售環(huán)比下降29%，市場份額降至12%；10月，日系車市場份額進一步下探至7．61%，創(chuàng)2009年以來的新低［2］?？梢哉f，釣魚島事件使得日系車在華市場受到重創(chuàng)。

那么，日系車在華的大幅度萎縮為我國自主品牌汽車的崛起創(chuàng)造了良機嗎？自主品牌汽車抓住這樣的機會了嗎？為回答上述問題，本文擬運用近幾年來國內(nèi)汽車市場的月度數(shù)據(jù)，來分析評估日系車萎縮對我國自主品牌汽車的影響效應(yīng)，并據(jù)此提出我國自主品牌汽車提檔升級的政策建議。

一、相關(guān)文獻回顧

鑒于自主品牌汽車在國家產(chǎn)業(yè)體系當(dāng)中的重要地位與引領(lǐng)作用，學(xué)術(shù)界對于自主品牌汽車的發(fā)展問題給予了較多的關(guān)注。其一，關(guān)于我國自主品牌汽車的發(fā)展機會與前景問題，趙紅梅［3］基于Gompertz曲線模型預(yù)測我國千人汽車保有量，研究發(fā)現(xiàn)中國汽車千人保有量快速上升，且快速上升的趨勢會一直持續(xù)下去直至2037年左右。陳力華、楊亞莉［4］通過態(tài)勢分析（strengths weakness opportumity threats，SWOT）分析，認(rèn)為我國自主品牌汽車將面臨市場需求增長強勁、產(chǎn)品細(xì)分市場發(fā)展空間巨大的機會。陳力華、楊亞莉、陳浩［5］通過市場現(xiàn)狀分析，認(rèn)為我國自主品牌汽車的市場份額基數(shù)小、增長空間大，細(xì)分市場集中度較高，中、高端市場潛力巨大。

其二，關(guān)于我國自主品牌汽車的發(fā)展瓶頸問題，劉作鵬［6］認(rèn)為我國自主品牌汽車一直處于低速增長的狀態(tài)，自主品牌缺乏自主創(chuàng)新能力、缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)、產(chǎn)品“同質(zhì)化”嚴(yán)重。李顯君、謝南香、徐可［7］運用層次分析法、德爾菲法、熵權(quán)系數(shù)法和回歸分析方法對我國自主品牌汽車企業(yè)技術(shù)競爭力進行綜合評價，發(fā)現(xiàn)我國自主品牌汽車企業(yè)技術(shù)競爭力尚屬低下。Lee等［8］通過投入產(chǎn)出模型、層次分析法、回歸分析法、熵權(quán)系數(shù)法分析了18家中國汽車企業(yè)的研發(fā)能力，認(rèn)為自主品牌汽車的研發(fā)能力不足。劉絲雨、李顯君、徐可［9］運用主成分分析建立了汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系與評價模型，對我國8家自主品牌汽車企業(yè)與7家國外汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力進行了比較分析，結(jié)果顯示，我國自主品牌汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力明顯落后于國外汽車企業(yè)。

其三，關(guān)于我國自主品牌汽車如何走出困境的問題，王燕妮、張永安［10］研究發(fā)現(xiàn)國內(nèi)自主品牌汽車核心企業(yè)在發(fā)展中應(yīng)從長遠利益、戰(zhàn)略角度出發(fā)，借助外部創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)培養(yǎng)內(nèi)部創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。楊一翁［11］結(jié)合西方經(jīng)典品牌理論，探索中國打造汽車國際知名品牌的差距和產(chǎn)生差距的原因，研究認(rèn)為應(yīng)該大力發(fā)展核心技術(shù)。邵慰、李懷［12］利用案例研究發(fā)現(xiàn)，提高我國汽車工業(yè)企業(yè)自主創(chuàng)新能力，是一項意義重大的戰(zhàn)略，具有前瞻性。

其四，關(guān)于我國自主品牌汽車如何積累、提升核心技術(shù)的自主研發(fā)能力問題，張永安、王燕妮、蘭衛(wèi)國［13］分析了汽車核心企業(yè)創(chuàng)新過程的影響因素，利用解釋結(jié)構(gòu)模型和案例分析法找出并驗證了影響創(chuàng)新過程最為根本的因素——企業(yè)的價值觀。韓民春、樊琦［14］利用經(jīng)驗性、相關(guān)性及回歸分析等方法研究發(fā)現(xiàn)R＆D補貼政策與我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新高度正相關(guān)。呂一博、蘇敬勤［15］通過對后發(fā)國家自主品牌轎車制造企業(yè)的技術(shù)能力成長比較，發(fā)現(xiàn)持續(xù)的技術(shù)學(xué)習(xí)和高強度的自主研發(fā)是技術(shù)能力形成的必要條件。Han［16］通過比較日本和西方汽車企業(yè)對我國汽車企業(yè)進行技術(shù)轉(zhuǎn)讓的風(fēng)格，發(fā)現(xiàn)日本汽車企業(yè)并不熱衷于為中國汽車技術(shù)創(chuàng)新提供有利的幫助。蔡聲霞［17］通過分析韓國汽車業(yè)的技術(shù)能力積累與自主創(chuàng)新經(jīng)驗，認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)的合資模式容易使我國企業(yè)喪失對技術(shù)發(fā)展的控制權(quán)，自主品牌要發(fā)展就必須控制合資企業(yè)的技術(shù)和經(jīng)營權(quán)。Zhang＆Lv［18］通過對自主品牌三種典型的技術(shù)學(xué)習(xí)模式及其績效進行比較分析，提出充分利用全球資源是提高技術(shù)學(xué)習(xí)效率的有效方式，且全球創(chuàng)新資源的有效利用必須建立在獨立創(chuàng)新和獨立產(chǎn)業(yè)技術(shù)系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上，而基于市場占領(lǐng)的簡單模式反而會抑制公司的持續(xù)發(fā)展能力。

從現(xiàn)有的文獻看，尚未見對自主品牌與外系車之間的消長關(guān)系進行定量評估的研究，亦未見對釣魚島事件后日系車萎縮給自主品牌帶來機會的專門探討。本文基于近三年各級別轎車市場的月銷售量數(shù)據(jù)，對不同級別轎車市場中自主品牌與外系車之間的消長關(guān)系進行定量評估，探討釣魚島事件后日系車萎縮給自主品牌轎車帶來的市場機會，這對于我國自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展具有重要指導(dǎo)意義。

二、研究方法

（一）車系劃分與自主品牌

根據(jù)汽車品牌所屬的國家不同，可以將汽車分為不同的車系。我國汽車市場上的主要車系有自主品牌車、日系車、德系車、韓系車、美系車和法系車等?！白灾髌放啤本褪恰爸袊放啤钡钠?，“日系車”就是“日本品牌”的汽車，“德系車”系指“德國品牌”的汽車，余此類同。

“自主品牌”是指由企業(yè)“自主開發(fā)”、擁有“自主知識產(chǎn)權(quán)”的品牌。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息網(wǎng)在統(tǒng)計轎車品牌分國別銷售情況時，將自主品牌等同于中國品牌。國家相關(guān)部委已經(jīng)多次發(fā)出了明顯的信號，合資企業(yè)必須擁有自主品牌，可以看出其認(rèn)為自主品牌包含了合資企業(yè)開發(fā)的知識產(chǎn)權(quán)屬于合資雙方的品牌。長安汽車總裁張寶林在談到自主品牌定義時說：“我們以后把‘自主品牌'就叫做‘中國品牌'。”廣汽吉奧總經(jīng)理謬雪中根據(jù)汽車企業(yè)性質(zhì)，將自主品牌分為國企自主、民企自主、合資自主、混合自主等四類。終上所述，只要某一汽車品牌不掛國外汽車企業(yè)的商標(biāo)，都可以認(rèn)為它是自主品牌，也就是說，自主品牌等價于中國品牌。

（二）轎車車型級別劃分

鑒于轎車是目前汽車市場的主力，本文將以轎車作為研究對象。按照業(yè)界公認(rèn)的德國大眾汽車公司分類標(biāo)準(zhǔn)，轎車被劃分為A00、A0、A、B、C、D等六個級別。其中，A00、A0、A級轎車屬于小型車，B級轎車屬于中檔車，C級轎車屬于高檔車，D級轎車屬于豪華車。級別越高，汽車的排量和重量越大，軸距越長。鑒于國內(nèi)目前尚未生產(chǎn)D級轎車，本文僅討論A00、A0、A、B、C級轎車市場。

（三）模型設(shè)定

本文以自主品牌的市場份額為因變量，以其他車系的市場份額為自變量，建立計量經(jīng)濟時間序列模型。為避免完全多重共線性，擬去掉市場份額較小的非主流車系（如意大利系、捷克系等）；為控制其他因素的影響，擬將因變量（即自主品牌的市場份額）的滯后一期作為自變量引入模型；為避免偽回歸現(xiàn)象，擬采用增廣的迪基-富勒檢驗（ADF檢驗）對時間序列進行單位根檢驗；若時間序列為非平穩(wěn)序列，則對其進行差分變換，以獲得平穩(wěn)的時間序列。

若原序列平穩(wěn)，則對原序列建模，模型如下

式（1）中：Yt為t時刻自主品牌市場份額；X1t，X2t，X3t，X4t，X5t分別為t時刻日系車市場份額、德系車市場份額、韓系車市場份額、法系車市場份額、美系車市場份額；Yt－1為t－1時刻（滯后一期）自主品牌市場份額；μ1為隨機擾動項。

若原序列不平穩(wěn)但其一階差分序列平穩(wěn)，則對一階差分序列建模，模型如下

式（2）中：DYt為t時刻自主品牌市場份額的一階差分；DX1t，DX2t，DX3t，DX4t，DX5t分別為t時刻日系車市場份額的一階差分、德系車市場份額的一階差分、韓系車市場份額的一階差分、法系車市場份額的一階差分、美系車市場份額的一階差分；DYt－1為t－1時刻（滯后一期）自主品牌市場份額的一階差分。

（四）數(shù)據(jù)來源與數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)

本文原始數(shù)據(jù)來源于選車網(wǎng)（http：／／www．chooseauto．com．cn）“全國轎車A00級車銷量排名”、“全國轎車A0級車銷量排名”、“全國轎車A級車銷量排名”、“全國轎車B級車銷量排名”、“全國轎車C級車銷量排名”在2010年7月至2013年12月之間的42個月月度數(shù)據(jù)。

根據(jù)上面的原始數(shù)據(jù)，分別計算各級別轎車中的自主品牌車、日系車、德系車、韓系車、美系車、法系車等不同車系的銷量；在此基礎(chǔ)上，再進一步計算各級別轎車中各車系按銷量統(tǒng)計的市場份額。

三、數(shù)據(jù)描述

（一）最近三年半期間各級別轎車的月度銷量走勢

圖1展示了最近三年半在我國生產(chǎn)的各級別轎車的月度銷量走勢情況。

圖1 2010年7月至2013年12月我國生產(chǎn)的各級別轎車銷量走勢圖

根據(jù)圖1的月度銷量走勢，可以將國內(nèi)轎車車型劃分為三個梯隊。第一梯隊為A級轎車，是國內(nèi)轎車的主導(dǎo)車型，其月度銷量在36萬～70萬輛之間，遙遙領(lǐng)先于其他車型，并且仍然處于上升趨勢之中；第二梯隊為A0級轎車和B級轎車，其月度銷量在10萬～20萬輛之間，處于中間層次；第三梯隊為A00級和C級轎車，其月度銷量在2萬～8萬輛之間，遠遠低于第一、二梯隊，且A00級轎車有明顯的逐漸走低趨勢。

（二）釣魚島事件前夕，各級別轎車中主要車系的市場份額分布

圖2展示了釣魚島事件前夕，即2012年8月份國內(nèi)各級別轎車市場主要車系的市場份額。

圖2 2012年8月國內(nèi)各級別轎車市場主要車系的市場份額

從圖2可見，A00級轎車市場主要由自主品牌主導(dǎo)，自主品牌的市場份額高達72%，其次為日系車約占10%，最后為美系車約占8%。A0級轎車市場主要由自主品牌、美系車和韓系車所瓜分，自主品牌的市場份額約占36%，美系車和韓系車各占約20%，日系車和德系車各占約10%，法系車約占3%。A級轎車市場主要由自主品牌、德系、日系和美系所瓜分，自主品牌和德系車各占約25%，日系車約占20%，美系車約占17%，韓系車約占8%，法系車約占5%。B級轎車市場主要由德系、日系、美系所瓜分，德系車約占35%，日系車約占30%，美系車約占16%，韓系車約占9%，法系車約占6%，自主品牌約占4%。C級轎車市場主要由德系主導(dǎo)，德系車約占83%，日系車約占14%，瑞典車約占2%，美系車約占1%。

總體上看，自主品牌在A00、A0和A級等低檔轎車市場占據(jù)了較多的份額，而在B級中檔轎車市場尚缺乏競爭力，至于C級高檔轎車市場則尚未涉足。這無疑在一個側(cè)面反映了我國自主品牌轎車技術(shù)水平低、研發(fā)能力弱的狀況。

（三）釣魚島事件之后，各級別轎車中主要車系的市場份額變化

在2010年7月至2012年8月期間，國內(nèi)日系轎車的市場銷量整體表現(xiàn)良好，市場份額基本穩(wěn)定在20%左右。釣魚島事件發(fā)生后，2012年9月國內(nèi)日系轎車的銷量大幅度下滑，其整體市場份額陡然降至13%，降幅接近7%。表1列出了釣魚島事件之后各主要車系在各級別轎車細(xì)分市場中的份額變化情況。

由表1可見，在A00級轎車市場，日系車的份額下降了5．74%，而自主品牌則上升了4．54%；在A0級轎車市場，日系車的份額下降了3．05%，而自主品牌則上升了5．01%；在A級轎車市場，日系車的份額下降了8．00%，而自主品牌則上升了7．35%?？梢姡障弟囋贏00級、A0級、A級等低檔轎車市場的萎縮空間主要被自主品牌所填補。

形成對照的是，在B級轎車市場，日系車的份額下降了6．83%，但自主品牌只上升了1．12%，而美系、德系分別上升了2．56%和1．94%；在C級轎車市場，日系車的份額下降了4．31%，而德系、美系分別上升了4．10%和1．19%?？梢?，日系車在B級、C級等中、高檔轎車市場的萎縮空間主要被德系和美系所填補。這又一次印證了我國自主品牌轎車在中、高檔車型上的技術(shù)能力不足，即便出現(xiàn)了大好的市場機會也難以抓住。

表1 2012年9月國內(nèi)各級別轎車主要車系的市場份額變化情況

四、模型擬合與預(yù)測

（一）時間序列數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗

運用增廣的迪基-富勒檢驗（ADF檢驗），分別對國內(nèi)A00、A0、A、B級轎車市場中自主品牌、日系、德系、韓系、法系、美系車市場份額的42個月月度時間序列數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性檢驗（即單位根檢驗），結(jié)果見表2所示。

從表2可見，A00級轎車市場中，自主品牌、日系車的市場份額均為平穩(wěn)序列；A0級轎車市場中，自主品牌、德系車、法系車、美系車的市場份額為平穩(wěn)序列，但日系車、韓系車則為非平穩(wěn)序列；A級轎車市場中，德系車、法系車、美系車的市場份額為平穩(wěn)序列，而自主品牌、日系車、韓系車的市場份額為非平穩(wěn)序列；B級轎車市場中，僅自主品牌的為平穩(wěn)序列，而其余車系均為非平穩(wěn)序列。

為消除部分?jǐn)?shù)據(jù)的非平穩(wěn)性，我們對全體原序列進行一階差分處理，再對一階差分序列進行單位根檢驗，結(jié)果見表3所示。

表2 水平時間序列數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗

表3 一階差分時間序列數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗

從表3可見，經(jīng)過一階差分處理之后，所有的數(shù)據(jù)都成為了平穩(wěn)序列。據(jù)此，我們選擇采用一階差分?jǐn)?shù)據(jù)進行計量經(jīng)濟模型擬合。

（二）回歸模型擬合結(jié)果

以自主品牌市場份額的一階差分序列作為因變量，以日系車、德系車、韓系車、法系車、美系車市場份額的一階差分序列作為自變量，以滯后一期的自主品牌市場份額一階差分序列作為其他影響因素的控制變量，按照公式（2）所示的多元回歸模型進行擬合，擬合結(jié)果見表4所示。

由表4可見，各非自主品牌車系對自主品牌的回歸系數(shù)皆顯著為負(fù)，統(tǒng)計顯著性水平除B級車市場法系車為5%外，其余都達到了1%。以日系車為例，當(dāng)保持其他因素不變時，日系車在A00、A0、A、B級轎車市場中的份額每下降1個百分點，則自主品牌在A00、A0、A、B級轎車市場中的份額就會相應(yīng)上升0．787 5、0．762 5、0．998 8、0．567 0個百分點。顯然，日系車的萎縮在客觀上是有利于自主品牌的，這種效應(yīng)在A級轎車市場最大（0．998 8），而在B級轎車市場最?。?．567 0）。

表4 自主品牌市場份額多元回歸模型的β系數(shù)估計（基于一階差分序列）

（三）回歸模型的預(yù)測效果

根據(jù)表4的擬合結(jié)果，可以對日系車萎縮時期自主品牌市場份額的變化進行預(yù)測。我們選取日系車萎縮最為明顯的2012年9月月度數(shù)據(jù)，基于該月度外系車份額相對于上一個月的環(huán)比變化，按照回歸模型分別計算自主品牌在各級別轎車市場的份額變化響應(yīng)值，并與自主品牌在各級別轎車市場的份額實際變化進行對比，結(jié)果如表5所示。

由表5可見，模型在A00、A0、A級轎車市場的預(yù)測效果不錯，尤其是在A00和A級轎車市場的相對預(yù)測誤差分別只有0．44%和2．86%，但模型在B級轎車市場的預(yù)測效果不佳，這說明自主品牌在B級轎車市場上具有很大的不確定性。

五、結(jié)論與啟示

本文研究得出的主要結(jié)論如下：

1．在國內(nèi)轎車市場，自主品牌主要分布在低檔次的A00級、A0級和A級轎車市場，而在B級中檔轎車市場的份額很少，沒有涉足C級高檔轎車市場。這充分反映了我國自主品牌轎車技術(shù)水平低，在中、高檔轎車市場上的競爭力薄弱。

2．釣魚島事件發(fā)生后，日系車在A00級、A0級和A級等低檔轎車市場的萎縮空間主要被自主品牌所填補，但日系車在B級、C級等中、高檔轎車市場的萎縮空間則主要被德系和美系所填補。這再次印證了我國自主品牌轎車在中、高檔車型上的技術(shù)能力不足，抓不住中、高檔車型的市場機會。

3．回歸分析表明，各級別的日系車對自主品牌的回歸系數(shù)皆顯著為負(fù)，這表明日系車的萎縮在客觀上是有利于自主品牌的，但這種效應(yīng)在A級轎車市場上最大，而在B級轎車市場上最小。

4．回歸模型在A00、A0、A級轎車市場的預(yù)測效果較好，尤其是在A00和A級轎車市場的相對預(yù)測誤差極小，但模型在B級轎車市場的預(yù)測效果不佳，這說明自主品牌具有很大的不確定性。

基于上述結(jié)果，今后如何提升自主品牌在中、高檔轎車市場上的技術(shù)水平與競爭能力，加速實現(xiàn)自主品牌轎車的提檔升級，是一道擺在我國汽車行業(yè)面前的戰(zhàn)略難題。首先，國家應(yīng)當(dāng)對我國的創(chuàng)新環(huán)境進行系統(tǒng)評估，找出制約我國企業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵制度缺陷；其次，根據(jù)制約因素提出創(chuàng)新制度建設(shè)的整體方案，對癥下藥，切實改善我國的宏觀創(chuàng)新環(huán)境，將國內(nèi)汽車企業(yè)的發(fā)展方向逐漸引向自主創(chuàng)新目標(biāo)。如此，則自主品牌轎車必能加速實現(xiàn)提檔升級。

表5 日系車萎縮時期自主品牌市場份額變化的模型預(yù)測（基于2012年9月數(shù)據(jù)）

［1］ 2002年以來自主品牌銷量及市場份額變化［EB／OL］．（2013-03-13）［2014-03-18］．http：／／auto．gasgoo．com／News／2013／03／13091846184660186558361．shtml．

［2］ 中國汽車工業(yè)協(xié)會行業(yè)信息部．2012年10月乘用車分國別銷售情況簡析［EB／OL］．（2012-11-09）［2014-02-18］．http：／／www．a(chǎn)uto-stats．org．cn／ReadA-rticle．a(chǎn)sp？NewsID＝7723．

［3］ 趙紅梅．基于Gompertz曲線模型之上的中國千人汽車保有量中長期預(yù)測［J］．工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟，2012 （7）：7-23．

［4］ 陳力華，楊亞莉．中國自主品牌汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究［J］．技術(shù)經(jīng)濟與管理研究，2009（5）：90-92．

［5］ 陳力華，楊亞莉，陳浩．中國自主品牌汽車市場的現(xiàn)狀及銷量預(yù)測［J］．上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報，2011 （4）：374-378．

［6］ 劉作鵬．分析自主品牌汽車的發(fā)展現(xiàn)況與商品競爭力［J］．科技資訊，2013（22）：239．

［7］ 李顯君，謝南香，徐可．我國自主品牌汽車企業(yè)技術(shù)競爭力實證分析［J］．中國軟科學(xué)，2009（5）：125-134．

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Opportunities and Challenges of Chinese Brands from the Share Decline of Japanese Brands in the Automobile Manufacturing Industry of China

GAO Xirong，HE Jie
（School of Economics and Management，Chongqing University of Posts and Telecommunications，Chongqing 400065，China）

This paper analyzes the influence of the share decline of Japanese brands on Chinese brands using themonth data of the automobilemanufacturing industry of China from July 2010 to December2013．The regression analysis showed that the regressive coefficients of Japanese brands to Chinese brands are negative in all levels of cars，which demonstrated that the share decline of Japanese brandswas objectively favorable for Chinese brands in the automobilemanufacturing industry of China although the effects being stronger for the low-end cars．In fact，the opportunities from the share decline of Japanese brands had been grabbed by Chinese brands only in the low-end automobilemarketbutnot in themiddle and top grade ones，which suggested that the technical capacity of Chinese brands had been very low in the middle and top grade automobilemarket，and a new national innovation system mustbe setup to promote the upgrade of the native brand cars in China．

automobile；Chinese brand；Japanese brand；innovation

F407．471

A

1673-8268（2015）01-0118-07

10．3969／j．issn．1673-8268．2015．01．022

（編輯：段明琰）

2014-06-18

國家社會科學(xué)基金項目：我國企業(yè)向自主創(chuàng)新躍遷的激發(fā)機理與切入路徑研究（12BGL017）

高錫榮（1963-），男，湖北天門人，教授，博士，主要從事技術(shù)經(jīng)濟及管理研究。