電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展

喻超，王保華

（湖北汽車(chē)工業(yè)學(xué)院汽車(chē)工程學(xué)院，湖北十堰442002）

電動(dòng)汽車(chē)除了具有節(jié)能、高效、低污染、低噪音等特點(diǎn)外，在車(chē)輛性能上與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比也有巨大優(yōu)勢(shì)。電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、機(jī)械傳動(dòng)部件少、轉(zhuǎn)矩響應(yīng)快、加速性能好[1]，由于采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，更容易實(shí)現(xiàn)信息技術(shù)和線(xiàn)控技術(shù)的集成，使其智能化。其前景被廣泛看好，但面臨諸多技術(shù)難關(guān)，有待進(jìn)一步攻克。

1 驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制技術(shù)

驅(qū)動(dòng)電機(jī)是電動(dòng)汽車(chē)核心系統(tǒng)之一，其應(yīng)具有高轉(zhuǎn)速、寬廣的調(diào)速范圍、瞬時(shí)功率大、過(guò)載能力強(qiáng)、足夠大的啟動(dòng)扭矩、轉(zhuǎn)矩控制的動(dòng)態(tài)性強(qiáng)、安全高效、低成本等特點(diǎn)。應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)上的驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要有直流電機(jī)（DCM）、感應(yīng)電機(jī)（IM）、永磁同步電機(jī)（PMSM）和開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)（SRM）。直流電機(jī)在早期的電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)中應(yīng)用較多，但是高速旋轉(zhuǎn)時(shí)電刷和換向器之間會(huì)產(chǎn)生磨損和電火花，使其故障較多，壽命較短，限制了直流電機(jī)的應(yīng)用。感應(yīng)電機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在大功率場(chǎng)合性能優(yōu)于直流電機(jī)[2]，較為成熟的是三相鼠籠式異步電機(jī)，此類(lèi)電機(jī)在美國(guó)和歐洲的純電動(dòng)車(chē)上應(yīng)用較多。永磁同步電機(jī)體積小、慣性低、響應(yīng)快，有較高的能量密度和效率，在電動(dòng)汽車(chē)上有很好的應(yīng)用前景。而開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)體積大、控制要求高、高噪聲的特點(diǎn)使其在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用不是很廣泛。電機(jī)驅(qū)動(dòng)形式主要有集中驅(qū)動(dòng)和電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)。集中驅(qū)動(dòng)形式基本是用電動(dòng)機(jī)及相關(guān)部件取代傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)，其優(yōu)點(diǎn)是相關(guān)技術(shù)已經(jīng)非常成熟，但機(jī)械傳動(dòng)效率不高。而電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)以輪轂電機(jī)為代表，舍棄了復(fù)雜的傳動(dòng)裝置，傳動(dòng)效率大大提高，但是這種布置形式使電機(jī)散熱困難，控制復(fù)雜程度大大增加，相關(guān)技術(shù)有待進(jìn)一步深入研究。

電機(jī)控制技術(shù)優(yōu)劣不僅關(guān)系整車(chē)動(dòng)力性能的發(fā)揮，還影響車(chē)輛行駛的安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等。應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制方式主要有矢量控制、直接轉(zhuǎn)矩控制及變頻調(diào)速控制。隨著控制理論及控制技術(shù)的不斷發(fā)展，又提出了自適應(yīng)控制、滑模變結(jié)構(gòu)控制、PID控制、模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等智能控制方法[3-5]以?xún)?yōu)化電機(jī)驅(qū)動(dòng)性能，使系統(tǒng)綜合性能得到了極大改善。直流電機(jī)通過(guò)控制轉(zhuǎn)子繞組電流來(lái)改變轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)，但是PMSM 轉(zhuǎn)子無(wú)繞組，不能直接借鑒直流電機(jī)的控制方法。賈樸[6]研究了一種基于轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速圖的矢量控制方法，臺(tái)架試驗(yàn)表明提高了電機(jī)控制的高效性、快速性及穩(wěn)定性。針對(duì)感應(yīng)電機(jī)輕載時(shí)運(yùn)行效率明顯下降的現(xiàn)象，張興華、孫振興等人[7]通過(guò)建立感應(yīng)電機(jī)定子磁場(chǎng)定向坐標(biāo)系下計(jì)及鐵心損耗的數(shù)學(xué)模型，提出了直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC）變頻調(diào)速系統(tǒng)的效率最優(yōu)控制方法。此方法通過(guò)仿真驗(yàn)證，可有效提高電機(jī)運(yùn)行效率。針對(duì)感應(yīng)電機(jī)DTC 存在低速轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)和轉(zhuǎn)速自適應(yīng)能力差等問(wèn)題，佘致廷、譚瓊瓊等人[8]提出了DTC 變結(jié)構(gòu)雙模糊控制，增強(qiáng)了電機(jī)對(duì)擾動(dòng)的自適應(yīng)能力，降低了轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)，改善了電機(jī)控制性能。各種控制技術(shù)的應(yīng)用使電機(jī)系統(tǒng)更為簡(jiǎn)單有效，參數(shù)變化具有魯棒性，綜合性能大大提高。

表1 電機(jī)基本性能比較

2 電池技術(shù)

動(dòng)力電池的性能決定電動(dòng)汽車(chē)的性能指標(biāo)，其能量密度決定電動(dòng)汽車(chē)一次充電的續(xù)駛里程，功率密度決定電動(dòng)汽車(chē)的加速性能和最高車(chē)速[9-10]。隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，目前應(yīng)用在電動(dòng)汽車(chē)上的電池種類(lèi)繁多，但電池的某一項(xiàng)性能指標(biāo)有缺陷都可能形成“短板效應(yīng)”，影響其整體性能。電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池主要經(jīng)過(guò)了三代的發(fā)展。第一代是鉛酸電池，其應(yīng)用廣泛，技術(shù)比較成熟，但是比能量和比功率低是其致命弱點(diǎn)。第二代是堿性電池，當(dāng)前在電動(dòng)車(chē)上應(yīng)用較多的主要有鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰電池等。鎳鎘電池具有記憶效應(yīng)，并且重金屬鎘對(duì)人及環(huán)境危害很大，在電動(dòng)汽車(chē)上基本不再使用。鎳氫電池雖然具有較高的比能量和比功率，但是其在低溫時(shí)容量減小和高溫時(shí)充電耐受性受到限制使其應(yīng)用受限[11]。與其他蓄電池相比，鋰離子電池具有比能量大、比功率高、無(wú)記憶效應(yīng)、循環(huán)效率高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、工作溫度范圍廣等優(yōu)點(diǎn)，是相對(duì)最能滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)需求的電池類(lèi)型之一。但是目前性能最好的鋰離子電池的能量密度也僅為燃油密度的2%左右，其最大挑戰(zhàn)是繼續(xù)擴(kuò)大單位電池容量的同時(shí)保證安全性并降低成本。第三代是燃料電池。如質(zhì)子交換膜氫燃料電池，不經(jīng)歷熱機(jī)過(guò)程，不受熱力循環(huán)限制，能量轉(zhuǎn)換效率高，是理想的車(chē)用動(dòng)力電池[12]，但是氫的化學(xué)性質(zhì)活躍，不易儲(chǔ)存，安全性有待提高，一些關(guān)鍵技術(shù)仍處于研發(fā)階段。目前有一些新概念“電池”如超級(jí)電容、飛輪電池、金屬空氣電池等，與動(dòng)力電池組成的復(fù)合電源系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛性能有很大提升，但是關(guān)于這些裝置的研究還處于起步階段。

各種電池在性能上存在不同程度缺陷是導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)未能大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)的原因之一，另一關(guān)鍵為電池的成組技術(shù)。電池組由大量單體電池串聯(lián)而成，由于使用環(huán)境和生產(chǎn)工藝的影響，電壓、電阻、容量、放電率等會(huì)發(fā)生不同程度的變化，成組后使用性能和循環(huán)壽命往往大打折扣。王震坡、孫逢春等人[13]通過(guò)分析大量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，建立了不一致性對(duì)電池組使用壽命影響的數(shù)學(xué)模型。通過(guò)理論分析得出提高電池組一致性可以極大延長(zhǎng)電池壽命的結(jié)論，并提出了提高電池組一致性的措施。

3 能量管理技術(shù)

電動(dòng)汽車(chē)性能的優(yōu)劣，不僅取決于動(dòng)力電池的各項(xiàng)性能指標(biāo)，還與其配套的能量管理系統(tǒng)密切相關(guān)。在滿(mǎn)足車(chē)輛動(dòng)力性的前提下，盡可能提高能源利用效率，延長(zhǎng)續(xù)駛里程，因此優(yōu)化整車(chē)能量配比是關(guān)鍵之一。由于電動(dòng)汽車(chē)在行駛過(guò)程中存在非線(xiàn)性、動(dòng)態(tài)性強(qiáng)的情況，石慶升[14]提出了基于粒子群算法的雙能量源電動(dòng)汽車(chē)能量管理模糊控制策略進(jìn)行功率分配，仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明有效提高了車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)性。為合理分配復(fù)合能量源的功率配比，充分發(fā)揮復(fù)合能源的效率，董昊龍[15]在UDDS 循環(huán)工況下，比較了模型預(yù)測(cè)控制策略和邏輯門(mén)限控制策略的控制效果，結(jié)果表明通過(guò)提高預(yù)測(cè)時(shí)域步長(zhǎng)和控制器的計(jì)算能力，前者優(yōu)勢(shì)更加明顯。

動(dòng)力電池的荷電狀態(tài)（SOC，state of charge）與其放電能力密切相關(guān)。當(dāng)SOC 過(guò)低，動(dòng)力電池能產(chǎn)生的功率太小，驅(qū)動(dòng)電機(jī)不能達(dá)到控制要求。當(dāng)SOC過(guò)高時(shí)，再生制動(dòng)時(shí)過(guò)充會(huì)對(duì)動(dòng)力電池造成損傷，影響其性能和使用壽命。所以?xún)?yōu)化能量管理技術(shù)的前提是精確預(yù)測(cè)動(dòng)力電池的SOC?？紤]到電池SOC 估算受到電池單體不一致性及老化等因素的影響，周翔[16]通過(guò)對(duì)所選磷酸鐵鋰電池的性能進(jìn)行測(cè)試和分析建立了高精度的電池模型，應(yīng)用EKF算法，在Matlab/Simulink 環(huán)境下搭建估算模型，對(duì)電池的SOC 進(jìn)行了估算。但是其沒(méi)有考慮溫度的影響，造成了SOC 估算結(jié)果不精確。黃世回，蔡啟仲等人[17]基于最小二乘辨識(shí)方法得到了蓄電池SOC的端電壓-電阻計(jì)算模型，運(yùn)用卡爾曼濾波器算法對(duì)SOC 做最優(yōu)估計(jì)，并進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證和仿真實(shí)驗(yàn)表明具有很好的精度。郭航[18]通過(guò)比較幾種常用SOC 估算方法，提出了基于開(kāi)路電壓法與安時(shí)法相結(jié)合的方法。

能量管理系統(tǒng)還要實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)動(dòng)力電池的運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)電池組進(jìn)行熱平衡管理和均衡管理。故障發(fā)生時(shí)按照預(yù)設(shè)程序進(jìn)行分級(jí)，及時(shí)有效按照不同的控制策略對(duì)這些故障進(jìn)行正確處理。良好的控制策略可以極大的保證行車(chē)安全，如特斯拉電動(dòng)汽車(chē)的電池管理技術(shù)。其采用分層管理的辦法，在每個(gè)電池單元、電池磚、電池片的兩端均設(shè)有保險(xiǎn)絲，以避免故障的擴(kuò)大。在電池片、電池包及整車(chē)層次上均設(shè)有相應(yīng)的電池狀態(tài)監(jiān)測(cè)裝置，以確保動(dòng)力電池的安全[19]。在理論研究上，葛元月，張?jiān)讫埖热薣20]設(shè)計(jì)的電池管理系統(tǒng)具有對(duì)單體電池的電流、電壓、溫度等數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)采集，對(duì)電池組充放電進(jìn)行監(jiān)控和保護(hù)，實(shí)現(xiàn)電池組均衡的等功能。通過(guò)系統(tǒng)調(diào)試進(jìn)行功能驗(yàn)證證明了其設(shè)計(jì)的電池管理系統(tǒng)的有效性。

高壓安全技術(shù)同樣是能量管理技術(shù)研究的熱點(diǎn)。電動(dòng)汽車(chē)上高達(dá)300V以上的電壓，對(duì)其使用和人員安全造成很大的安全隱患。針對(duì)高壓電的防護(hù)，需要精確監(jiān)測(cè)所有高壓系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，設(shè)計(jì)合理的高壓控制電路對(duì)其有效控制，并實(shí)時(shí)與整車(chē)控制器進(jìn)行通信。朱建新、鄭榮良等人[21]研究開(kāi)發(fā)了一種基于CAN總線(xiàn)和線(xiàn)控技術(shù)的高壓電安全管理模塊EVSM，實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和診斷各種電氣參數(shù)及其絕緣狀態(tài)的功能，可以有效診斷和控制靜態(tài)和動(dòng)態(tài)高壓電。根據(jù)整車(chē)結(jié)構(gòu)和電路布局，設(shè)計(jì)合理的高壓控制系統(tǒng)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的正常行駛和人員安全同樣具有重要意義。

4 整車(chē)控制技術(shù)

電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器（Vehicle Control Unit，VCU）對(duì)汽車(chē)正常行駛的安全性，再生制動(dòng)，網(wǎng)絡(luò)管理，故障診斷與處理，車(chē)輛的狀態(tài)監(jiān)視等功能起著關(guān)鍵的作用[22]。整車(chē)控制流程圖見(jiàn)圖1。CAN網(wǎng)絡(luò)與各子系統(tǒng)控制器進(jìn)行通信采集數(shù)據(jù)，通過(guò)整車(chē)控制器的控制策略分析運(yùn)算，協(xié)調(diào)各個(gè)子系統(tǒng)安全高效的完成工作，起到一個(gè)數(shù)據(jù)交換中心和調(diào)度協(xié)調(diào)的作用[23]。

圖1 整車(chē)控制流程圖

目前國(guó)內(nèi)關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器的研究大部分集中在控制策略的實(shí)現(xiàn)和驗(yàn)證，再生制動(dòng)建模與仿真。王佳、楊建中等人[24]將純電動(dòng)汽車(chē)的工作模式分為了常規(guī)模式、經(jīng)濟(jì)模式和動(dòng)力模式，利用模糊控制方法設(shè)計(jì)了整車(chē)控制策略。仿真結(jié)果表明該策略對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的性能有所提升。根據(jù)電機(jī)低速恒轉(zhuǎn)矩，高速恒功率的輸出特性，華夢(mèng)新[25]在整車(chē)控制的規(guī)劃下，把電機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出分為四種過(guò)渡狀態(tài)設(shè)計(jì)了控制策略，仿真結(jié)果表明其設(shè)計(jì)的整車(chē)控制器驅(qū)動(dòng)控制策略響應(yīng)速度快，跟隨性好，可靠性高。姜海斌[26]基于電動(dòng)汽車(chē)的行車(chē)模式和制動(dòng)模式，制定了整個(gè)控制模式流程。根據(jù)駕駛員意圖，VCU判斷汽車(chē)的行駛工況，結(jié)合車(chē)速、SOC和其他信號(hào)，發(fā)出控制指令，對(duì)能量進(jìn)行管理和分配力矩。但是只進(jìn)行了控制策略的制定，沒(méi)有實(shí)際的仿真驗(yàn)證，系統(tǒng)的可靠性未知，需要進(jìn)一步研究。張恒[27]設(shè)計(jì)了一套基于dSPACE的純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)。文獻(xiàn)[22-23]基于純電動(dòng)汽車(chē)對(duì)穩(wěn)定性、動(dòng)力性及適應(yīng)復(fù)雜工況的要求，對(duì)整車(chē)控制器的軟硬件進(jìn)行了設(shè)計(jì)。

電動(dòng)汽車(chē)的再生制動(dòng)是在減速滑行或制動(dòng)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)的能量回收，其本質(zhì)是電機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率超過(guò)電機(jī)的電源頻率，電機(jī)工作于發(fā)電狀態(tài)，從而將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能并通過(guò)逆變器的反向續(xù)流二極管給電池充電[28]。電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)時(shí)，VCU通過(guò)控制算法合理調(diào)整能量回收比例。在制動(dòng)強(qiáng)度不高時(shí)，以再生制動(dòng)為主。但是在制動(dòng)強(qiáng)度比較大或者電池SOC 超過(guò)某一限值時(shí)，基于行車(chē)安全和電池壽命的考量，就需要合理分配再生制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)的比例。劉寵譽(yù)[29]基于典型再生制動(dòng)控制理論，提出了制動(dòng)能量多過(guò)程適度回饋策略并進(jìn)行仿真驗(yàn)證。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明對(duì)于ECE 工況，能量回收率的平均值可以達(dá)到20%左右，延長(zhǎng)了汽車(chē)的續(xù)駛里程。周翎霄等人[30]基于液壓制動(dòng)能量回收的諸多優(yōu)點(diǎn)，提出了定壓源飛輪液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)的方案。其將汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的機(jī)械能轉(zhuǎn)換成液壓能，與電機(jī)的再生制動(dòng)相比，其控制環(huán)節(jié)比較簡(jiǎn)單，動(dòng)力電池不用反復(fù)充放電，有效延長(zhǎng)了動(dòng)力電池的壽命，并且研究表明續(xù)駛里程能夠提高25%左右。

5 存在問(wèn)題與對(duì)策

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)投入了大量的人力物力，也取得了豐碩的成果。但是電動(dòng)汽車(chē)遲遲未能大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)，排除社會(huì)性因素，在技術(shù)上仍然存在很多問(wèn)題：

1）電池技術(shù)的突破最為關(guān)鍵。由于采取電機(jī)驅(qū)動(dòng)，對(duì)電池的容量、能量密度、功率密度均有較高要求，現(xiàn)有技術(shù)還有待進(jìn)一步突破。另外動(dòng)力電池的循環(huán)壽命短，充電時(shí)間長(zhǎng)，能源補(bǔ)給極為不便，一次充電的續(xù)駛里程遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)燃油汽車(chē)。特別是現(xiàn)有石化資源的日益枯竭，迫使電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)提升到了戰(zhàn)略性地位，需要國(guó)家的大力支持，集中力量，重點(diǎn)突破。

2）相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)需要采集和處理大量的信息。這些信息都是通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸，實(shí)時(shí)性極強(qiáng)，在實(shí)際使用時(shí)，由于時(shí)滯現(xiàn)象出現(xiàn)丟包等故障，可能導(dǎo)致系統(tǒng)不穩(wěn)定。同時(shí)仿真軟件的運(yùn)行速度往往要比實(shí)際快很多，導(dǎo)致在電腦上運(yùn)行良好的控制策略在實(shí)際運(yùn)用時(shí)不是很理想。特別是現(xiàn)代汽車(chē)的電氣化程度越來(lái)越高，這就需要研發(fā)速度更快、更穩(wěn)定的通信網(wǎng)絡(luò)以及更好的控制策略來(lái)保證汽車(chē)的安全行駛。

3）近年來(lái)電動(dòng)汽車(chē)事故屢見(jiàn)不鮮，高壓安全技術(shù)得到了人們的重視。雖然高壓部件內(nèi)部都設(shè)計(jì)有高壓控制電路，但是大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)缺乏對(duì)整車(chē)高壓系統(tǒng)的協(xié)同管理。需要在整車(chē)設(shè)計(jì)階段，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的高壓安全進(jìn)行總體布置和設(shè)計(jì)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)整車(chē)高壓系統(tǒng)的短路、斷路、絕緣、接地等故障，保障人員和行車(chē)安全。并且電動(dòng)汽車(chē)上大量的電子設(shè)備非常容易受到高電壓大功率電子部件通過(guò)傳導(dǎo)、耦合及輻射產(chǎn)生的電磁干擾，另外還要抵抗來(lái)自于外部的各種干擾信號(hào)，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電磁兼容性設(shè)計(jì)提出了更高的要求。要解決這個(gè)問(wèn)題，主要從兩方面入手。一是盡量減弱干擾的強(qiáng)度，二是提高抗干擾的能力。從整車(chē)的角度考慮電磁兼容性問(wèn)題，對(duì)電氣設(shè)備合理設(shè)計(jì)及布局。

4）電機(jī)的驅(qū)動(dòng)特性決定了電動(dòng)汽車(chē)的主要性能指標(biāo)，其控制技術(shù)至關(guān)重要，有待進(jìn)一步完善。如直流無(wú)刷永磁電機(jī)具有良好的轉(zhuǎn)矩-轉(zhuǎn)速控制特性，在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用日益擴(kuò)大。但是其存在轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)大的固有缺點(diǎn)，限制了它在低速直接驅(qū)動(dòng)場(chǎng)合的應(yīng)用。抑制低速轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)，可從兩方面入手：一是從電機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)出發(fā)，優(yōu)化轉(zhuǎn)子永磁體，改善磁場(chǎng)分布。二是優(yōu)化電機(jī)的控制策略，通過(guò)補(bǔ)償提高轉(zhuǎn)矩控制性能。

5）電動(dòng)汽車(chē)絕不是單純的由電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)替代內(nèi)燃機(jī)，其對(duì)整車(chē)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有全新的要求。相比于電池技術(shù)的壁障，通過(guò)車(chē)身結(jié)構(gòu)的改進(jìn)來(lái)提高續(xù)駛里程更容易實(shí)現(xiàn)突破。例如通過(guò)有限元軟件分析車(chē)身結(jié)構(gòu)，對(duì)整車(chē)進(jìn)行合理的輕量化，電池的質(zhì)量就能在不影響整車(chē)質(zhì)量的前提下增大，可以顯著提高電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程。

[1]楊慶保.純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2012.

[2]溫有東.電動(dòng)汽車(chē)用永磁同步電機(jī)的研究[D].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2012.

[3]劉健.純電動(dòng)轎車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能與結(jié)構(gòu)參數(shù)匹配研究[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2014.

[4]衛(wèi)國(guó)愛(ài)，全書(shū)海，朱忠尼.電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)用無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)的控制與仿真[J].電機(jī)與控制應(yīng)用，2009，36（1）：16-19+36.

[5]戚永武.基于DSP的電動(dòng)汽車(chē)用開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)[D].合肥：合肥工業(yè)大學(xué)，2013.

[6]賈樸.電動(dòng)車(chē)用永磁同步驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制方法的研究[D].大連：大連理工大學(xué)，2013.

[7]張興華，孫振興，王德明.電動(dòng)汽車(chē)用感應(yīng)電機(jī)直接轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)的效率最優(yōu)控制[J].電工技術(shù)學(xué)報(bào)，2013（4）：255-260.

[8]佘致廷，譚瓊瓊，陳秀娟，丁時(shí)云，李英.電動(dòng)汽車(chē)感應(yīng)電機(jī)DTC 變結(jié)構(gòu)雙模糊控制[J].電源技術(shù)，2014（11）：2162-2165.

[9]王立國(guó).純電動(dòng)客車(chē)動(dòng)力總成控制策略研究[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2009.

[10]Irwin B.Recent advances of energy storage technology research and development programs for electric vehicles[J].Jounal of Power Sources，2002.

[11]宋永華，陽(yáng)岳希，胡澤春.電動(dòng)汽車(chē)電池的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)[J].電網(wǎng)技術(shù)，2011（4）：1-7.

[12]曹秉剛，張傳偉，白志峰，李竟成.電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)進(jìn)展和發(fā)展趨勢(shì)[J].西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2004（1）：1-5.

[13]王震坡，孫逢春，林程.不一致性對(duì)動(dòng)力電池組使用壽命影響的分析[J].北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2006（7）：577-580.

[14]石慶升.純電動(dòng)汽車(chē)能量管理關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題的研究[D].濟(jì)南：山東大學(xué)，2009.

[15]董昊龍.純電動(dòng)車(chē)復(fù)合電源系統(tǒng)及其管理策略研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué)，2013.

[16]周翔.電動(dòng)汽車(chē)電池剩余電量計(jì)算方法與管理系統(tǒng)的研究[D].合肥：合肥工業(yè)大學(xué)，2013.

[17]黃世回，蔡啟仲，王汝鋼.基于V-R 模型與卡爾曼濾波器的蓄電池SOC 估計(jì)[J].廣西工學(xué)院學(xué)報(bào)，2012（3）：49-55.

[18]郭航.純電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統(tǒng)的研究[D].南昌：南昌大學(xué)，2011.

[19]劉春娜.特斯拉汽車(chē)電池技術(shù)及策略[J].電源技術(shù)，2014（7）：1201-1202.

[20]辛喆，葛元月，薄偉，等.基于單片機(jī)的純電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào)，2014（2）：163-170.

[21]朱建新，鄭榮良，卓斌，楊林.電動(dòng)汽車(chē)高壓電安全診斷與控制策略的研究[J].汽車(chē)工程，2007（4）：308-312+332.

[22]張勁博.純電動(dòng)客車(chē)整車(chē)控制器研究[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2008.

[23]高巖.純電動(dòng)微型車(chē)整車(chē)控制系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)[D].重慶：西南大學(xué)，2012.

[24]王佳，楊建中，蔡志標(biāo)，張翔.基于模糊控制的純電動(dòng)轎車(chē)整車(chē)優(yōu)化控制策略[J].汽車(chē)工程，2009（4）：362-365.

[25]華夢(mèng)新.純電動(dòng)車(chē)整車(chē)控制策略的研究[M].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2010.

[26]姜海斌.純電動(dòng)車(chē)整車(chē)控制策略及控制器的研究[D].上海：上海交通大學(xué)，2010.

[27]張恒.純電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)控制器硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)的研究[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2013.

[28]張鵬飛.電動(dòng)車(chē)控制系統(tǒng)一體化設(shè)計(jì)與控制策略研究[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2013.

[29]劉寵譽(yù).純電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)控制策略與仿真研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2010.

[30]周翎霄，寧曉斌，謝偉東.純電動(dòng)汽車(chē)液壓再生制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的研究[J].機(jī)電工程，2013（6）：664-668.

[31]朱鵬飛，趙文杰，許宏云.基于CRWSE的純電動(dòng)汽車(chē)性能仿真[J].湖北汽車(chē)工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2012（3）：1-5.