高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的影響研究

趙 云，李雪梅，韋功鼎

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

1 概述

近年來(lái)，高速鐵路對(duì)城市和區(qū)域空間發(fā)展的影響已經(jīng)得到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，學(xué)術(shù)界在理論上已經(jīng)進(jìn)行了大量研究。胡天軍等[1]論證京滬高速鐵路建成后將會(huì)促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)一體化；王昊等[2]認(rèn)為高速鐵路沿線的都市區(qū)將增長(zhǎng)并擴(kuò)大腹地，城鎮(zhèn)群結(jié)構(gòu)將會(huì)重組。國(guó)外關(guān)于高速鐵路經(jīng)濟(jì)影響的研究，Sasaki K 等[3]對(duì)高速鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懽龀鲈u(píng)價(jià)，結(jié)果說(shuō)明密集的新干線網(wǎng)絡(luò)將不會(huì)導(dǎo)致區(qū)域擴(kuò)散。Blum U 等[4]提出高速鐵路把多個(gè)城市連接在一起，從而建立一個(gè)新型的擁有地區(qū)間良好可達(dá)性的區(qū)域或走廊，從近、中、遠(yuǎn)期分析這個(gè)經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)整體性。Vickerman R 等[5]研究高速鐵路間接與廣義經(jīng)濟(jì)影響，利用可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)潛力構(gòu)造高速鐵路影響一般均衡模型。

高速鐵路的建設(shè)能否導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口從發(fā)達(dá)地區(qū)遷移到欠發(fā)達(dá)或偏遠(yuǎn)地區(qū)并因此導(dǎo)致地區(qū)差距的縮小，傳統(tǒng)的解決方法是構(gòu)建具有預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的大規(guī)模多區(qū)域經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型。對(duì)高速鐵路的宏觀經(jīng)濟(jì)影響而言，一般不需要進(jìn)行復(fù)雜的區(qū)域分項(xiàng)預(yù)測(cè)或區(qū)域交通需求預(yù)測(cè)，只需要建立一個(gè)簡(jiǎn)化的需求導(dǎo)向預(yù)測(cè)模型。在研究交通設(shè)施區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的過(guò)程中，許多學(xué)者選擇可達(dá)性作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，而且在許多交通設(shè)施的研究中由于目的不同而給予不同的定義，如Gutiérrez J[6]從位置、經(jīng)濟(jì)潛力和日常可達(dá)性的角度分析西班牙高速鐵路對(duì)其城市可達(dá)性的影響；Borzacchiello M T 等[7]以經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)分析基于網(wǎng)絡(luò)效益的可達(dá)性度量方法及應(yīng)用；陸化普等[8]從定義、內(nèi)涵和評(píng)價(jià)模型 3個(gè)方面對(duì)現(xiàn)有 5種交通可達(dá)性模型進(jìn)行比較研究。為此，以京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋) 為例，研究高速鐵路對(duì)區(qū)域結(jié)構(gòu)或區(qū)域系統(tǒng)的影響，通過(guò)應(yīng)用基于位置的可達(dá)性指標(biāo)，度量相應(yīng)區(qū)域的鐵路可達(dá)性研究對(duì)高速鐵路的影響。

圖1 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)影響分析框架

2 模型框架

高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響主要針對(duì)高速鐵路影響區(qū)域間的相對(duì)效率與吸引力，進(jìn)而影響投資與人口在區(qū)域間的分布。因此，區(qū)域生產(chǎn)收入將受到資本與勞動(dòng)力供給 2個(gè)生產(chǎn)因素改變的影響。高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)影響分析框架如圖1 所示。

在模型中，其核心主要基于 Crow 兩階段過(guò)程的區(qū)域投資函數(shù)[9]，國(guó)家投資根據(jù)區(qū)域?qū)ν顿Y的需求與它們相對(duì)的生產(chǎn)效率進(jìn)行區(qū)域間的分配。假設(shè)區(qū)域的相對(duì)生產(chǎn)效率由其交通網(wǎng)絡(luò)中的相對(duì)有利性表示。當(dāng)以充足的全國(guó)市場(chǎng)供給為依據(jù)決策投資水平時(shí)，兩階段決策模型是適用的。另外一個(gè)重要的函數(shù)是區(qū)域人口函數(shù)，假設(shè)區(qū)域人口分布由區(qū)域的收入與交通情況的優(yōu)勢(shì)集決定?？蛇_(dá)性是體現(xiàn)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)值的指標(biāo)，可以在評(píng)價(jià)交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域效益時(shí)采用。定義區(qū)域 M 與區(qū)域 N 之間在高速鐵路建成 t年后的鐵路可達(dá)性SACC(t，M，N) 為

式中： SL(t，x)表示新建高速鐵路在區(qū)域 x 內(nèi)的線路長(zhǎng)度；RL(M，N) 表示區(qū)域 M 與區(qū)域 N 之間的空間距離；R(M，N)表示在連接兩區(qū)域線路上的轄區(qū)集；M 和 N 表示高速鐵路沿線城市區(qū)域，共 17個(gè)。

因此，M 區(qū)域的可達(dá)性 SACC(t，M)可以定義為到各區(qū)域可達(dá)性的加權(quán)和

式中：FL(t，M，N) 為城市 M 與城市 N 間的潛在客流量，使用城市間吸引力代替，為了能夠充分反映各區(qū)域的屬性，這里采用基本引力模型[10]。

FL(t，M，N) 定義為

式中：GDPM，GDPN分別表示城市M和N的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值；POPM，POPN分別表示城市M和N的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值人口； 參數(shù)假定為α = 0，β=0.5，γ=0.5，δ= 1。

⑴式說(shuō)明兩區(qū)域間的高速鐵路分段越多，越容易滿足兩區(qū)域間的乘客需求；⑵式說(shuō)明在區(qū)域中高速鐵路線路方向越多越有利?？蛇_(dá)性指標(biāo)既包括高速鐵路站點(diǎn)分布情況又包括高速鐵路線路長(zhǎng)度，可達(dá)性可以用于研究高速鐵路帶來(lái)的直接變化。

由于京滬高速鐵路建成時(shí)間較晚，在采用2004—2011年數(shù)據(jù)分析時(shí)，以普速鐵路數(shù)據(jù)對(duì)京滬高速鐵路進(jìn)行可達(dá)性度量。首先將京滬高速鐵路沿線 17個(gè)城市的可達(dá)性按照省域劃分為7個(gè)區(qū)域，即4省3市；其次將沿線分為3個(gè)區(qū)域，即京津冀組成的首都經(jīng)濟(jì)區(qū)為 A 區(qū)，山東省與安徽省組成的中部經(jīng)濟(jì)區(qū)為 B 區(qū)，江蘇省和上海市組成的長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)為 C 區(qū)。各省市可達(dá)性取其沿線城市可達(dá)性的平均值，除京津地區(qū)、滬寧地區(qū)有少量高速鐵路線路外，并無(wú)其他高速鐵路線路。因此，山東省、安徽省的 SACC 值相對(duì)較低，京滬高速鐵路沿線區(qū)域平均鐵路可達(dá)性如表1 所示。

3 數(shù)據(jù)與模型選擇

3.1 數(shù)據(jù)

模型數(shù)據(jù)基于京滬高速鐵路沿線城市數(shù)據(jù)、高速鐵路線路長(zhǎng)度及鐵路年鑒中的客流數(shù)據(jù)；地方生產(chǎn)、投資數(shù)據(jù)基于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒及各省份統(tǒng)計(jì)年鑒。在研究中，使用固定資產(chǎn)投資代表區(qū)域投資，使用城市常住人口代表區(qū)域人口數(shù)量。

3.2 模型選擇

在需求導(dǎo)向模型中，預(yù)測(cè)高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響需要確定幾個(gè)函數(shù)關(guān)系式，主要包括國(guó)家總投資函數(shù)、投資分布函數(shù)、區(qū)域人口函數(shù)、區(qū)域生產(chǎn)函數(shù)等。

3.2.1 國(guó)家總投資函數(shù)

結(jié)合已有研究成果與研究需求，利用相關(guān)中國(guó)投資函數(shù)研究的分析框架[11]，對(duì)國(guó)家投資函數(shù)進(jìn)行回歸分析(使用 2004—2013年京滬沿線城市數(shù)據(jù))得到國(guó)家總投資函數(shù) JIt如下。

式中：JVt-1代表國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值；括號(hào)內(nèi)數(shù)值為 t 檢驗(yàn)值；R2為修正判定系數(shù)。

3.2.2 區(qū)域投資分布函數(shù)

在第二階段中，國(guó)家總投資通過(guò)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施可達(dá)性進(jìn)行分配[12]，區(qū)域投資函數(shù) I(t，M) 關(guān)系式可以表達(dá)為

表1 京滬高速鐵路沿線區(qū)域平均鐵路可達(dá)性

式中：D2至 D7是以北京市為參考值的區(qū)域虛變量，即經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)的基本差異值，分別代表京滬高速鐵路沿線的北京市、天津市、河北省、山東省、安徽省、江蘇省和上海市。

從公式⑷可以看出，鐵路的可達(dá)性與區(qū)域的投資呈現(xiàn)顯著正相關(guān)。各虛擬變量前的參數(shù)反映基礎(chǔ)設(shè)施以外的區(qū)域引力，包括經(jīng)濟(jì)集聚和工業(yè)結(jié)構(gòu)。這也導(dǎo)致了該模型作為政策仿真工具時(shí)的限制，即經(jīng)濟(jì)潛力的存在對(duì)于每個(gè)區(qū)域來(lái)講是固有的，限制了像高速鐵路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮效益。

3.2.3 區(qū)域人口分布函數(shù)

根據(jù)已有研究結(jié)果，交通條件對(duì)落后地區(qū)人口集聚所起到的作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)地區(qū)[13]，因而區(qū)域人口函數(shù) P(t，M) 可以表示為

式中：D2至 D7是以北京市為參考值的區(qū)域虛變量，分別代表京滬沿線 4 省 3 市。假設(shè)人口區(qū)域分布 JPt取決于鐵路相對(duì)可達(dá)性與既有地區(qū)產(chǎn)出V(t-1，M)。繼而，3個(gè)發(fā)達(dá)地區(qū)的參數(shù)顯著大于其他地區(qū)的參數(shù)，表示在此區(qū)域虛變量發(fā)揮著重要作用。

3.2.4 資本存量函數(shù)

區(qū)域資本存量的估計(jì)采用永續(xù)盤存法[14]，根據(jù)已有研究結(jié)果一般可以表達(dá)為

式中：在所有地區(qū)中使用相同的近似折舊率 dM，dM在 0.034～0.037 之間[14]。

3.2.5 勞動(dòng)力供給函數(shù)

近日，《中國(guó)農(nóng)資》記者在內(nèi)蒙古自治區(qū)巴彥淖爾市烏拉特前旗大佘太鎮(zhèn)調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，來(lái)自該鎮(zhèn)馬卜子村玉稼興專業(yè)合作社的社員們?cè)谒室惑w化技術(shù)的使用上有了新的突破。

使用永續(xù)存盤法構(gòu)造 2個(gè)可用的勞動(dòng)力供給函數(shù)，形式如下。

式中：時(shí)間變量YR為最近年份勞動(dòng)參與率的追蹤數(shù)據(jù)[15]，采用 2005年普查數(shù)據(jù)平均值為YR = 0.7101；a，b，c為參數(shù)，研究取a=0，b=c=1。針對(duì)一些中心地區(qū)如山東省、安徽省，使用第 2種形式的函數(shù)。

3.2.6 區(qū)域生產(chǎn)函數(shù)

區(qū)域生產(chǎn)函數(shù) V(t，M) 被定義為如下形式[16]。

式中：GT(t，M) 為與交通、通信相關(guān)的社會(huì)間接投資，被作為帶來(lái)技術(shù)進(jìn)步的基本要素，在研究中使用相對(duì)可達(dá)性代替。

通過(guò)總結(jié)分析，可以得到系數(shù) αM與 βM對(duì)大部分區(qū)域?yàn)轱@著的。在京津冀經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的北京市、天津市和河北省，其社會(huì)間接投資、資本投資對(duì)于區(qū)域產(chǎn)出的彈性系數(shù)顯著高于沿線的其他地區(qū)，反映了其經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)于投資的依賴程度更高。

4 仿真分析

①方案 1：不建設(shè)京滬高速鐵路，京滬高速鐵路沿線保持既有線可達(dá)性水平。

②方案 2：僅建設(shè)京津城際鐵路與滬寧城際鐵路，高速鐵路以城際鐵路形式出現(xiàn)，僅改變區(qū)域內(nèi)可達(dá)性水平，線路建成時(shí)間假設(shè)同為 2008年。

③方案 3：將京滬高速鐵路、京津城際鐵路建成的時(shí)間假設(shè)為 2008年。

通過(guò)比較這 3種方案的可達(dá)性水平的變化，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展模型，對(duì)區(qū)域主要經(jīng)濟(jì)要素進(jìn)行預(yù)測(cè)。在假設(shè)的方案中，京滬高速鐵路沿線各省市的可達(dá)性水平由公式⑴、公式⑵計(jì)算可得，主要年份可達(dá)性水平變化表如表2 所示。

表2 主要年份可達(dá)性水平變化表 %

4.1 高速鐵路的短期影響

以 2008年為界分割研究時(shí)段，將 10年平分為 2個(gè)時(shí)期，使用指標(biāo)的 5年平均值反映方案 2個(gè)時(shí)期的不同。時(shí)期 1 為 2008年及以前，用 T1表示；時(shí)期 2 為 2009年及以后，用 T2表示。高速鐵路假設(shè)方案下模型估計(jì)結(jié)果如表3 所示。

對(duì)每個(gè)方案獲得的結(jié)果與現(xiàn)實(shí)結(jié)果進(jìn)行比較，分析高速鐵路線路給區(qū)域帶來(lái)的影響。由于仿真結(jié)果服從模型參數(shù)的估計(jì)誤差，京滬高速鐵路是否會(huì)導(dǎo)致區(qū)域擴(kuò)散就可以由比較 2個(gè)仿真結(jié)果較準(zhǔn)確地分析得出。

短期影響假設(shè)在不建設(shè)高速鐵路情況下交通相關(guān)社會(huì)投資不變，該模型用來(lái)解釋京滬高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，即短期效應(yīng)。其中 I，P，K，L，V 的偏差率均被定義為(Ze- Z) / Z，其中 Ze為預(yù)測(cè)值，Z 為觀察值。從表3 中可以得出以下結(jié)論。

方案 1 導(dǎo)致 C 區(qū)域投資相對(duì)份額的增加。在時(shí)期 1 中，它的占有率基本沒(méi)有發(fā)生變化(僅下降 0.73%)，但是在時(shí)期 2 中投資份額占比增加了2.06%，并且區(qū)域產(chǎn)出與區(qū)域資本存量作為投資的結(jié)果在時(shí)期 2 分別增加了1.52%與4.47%。另一方面，A 與 B 區(qū)域在時(shí)期 2 分別遭遇投資減少 0.15%與 1.91%，作為方案 1 的結(jié)果這導(dǎo)致了產(chǎn)出相應(yīng)減少1.28% 與 0.23%。山東省、安徽省區(qū)域的人口減少略微大于京津地區(qū)?？偟膩?lái)說(shuō)，只有滬寧地區(qū)加速了中心區(qū)域的集中，即在沒(méi)有高速鐵路的狀態(tài)下，區(qū)域經(jīng)濟(jì)會(huì)趨向于向滬寧地區(qū)傾斜，但是經(jīng)濟(jì)集中的程度較小，城市圈影響范圍也較小，3個(gè)區(qū)域相互之間較為獨(dú)立。

表3 高速鐵路假設(shè)方案下模型估計(jì) %

方案 2 與方案 1 相比為了說(shuō)明京滬鐵路京津段與滬寧段的影響，試圖解釋短途城際鐵路與長(zhǎng)距離高速鐵路之間影響的區(qū)別。通過(guò)表3 可以發(fā)現(xiàn)方案1在時(shí)期1中產(chǎn)生了與方案 2 完全相同的結(jié)果，這樣說(shuō)明通過(guò)比較時(shí)期 2 的不同就可以分析得到高速鐵路帶來(lái)的影響。方案 2 中 B 區(qū)域的投資比重為15.04%，顯著不同于方案 1 中的 13.25%。換句話說(shuō)，京津與滬寧城際鐵路為 B 區(qū)域創(chuàng)造了 1.79% 的投資增加。然而，這些線路在增加產(chǎn)出與增加人口方面卻只有 0.29% 與 0.19%，促進(jìn)效果并不明顯。方案 2 中各區(qū)域間投資、人口與產(chǎn)出所占的份額與實(shí)際可達(dá)性水平下的預(yù)測(cè)結(jié)果幾乎完全一致，然而與方案 1 相比 B 區(qū)域在時(shí)期 2 中投資與產(chǎn)出都有顯著增加，這些不同說(shuō)明了短途城際鐵路已經(jīng)造成了相對(duì)區(qū)域地位的較大變化。京津與滬寧城際鐵路的引入對(duì)區(qū)域 A 而言是顯著有益的，但是程度較區(qū)域C 較小。在時(shí)期 2 中方案 2 與實(shí)際值相比，C 區(qū)域的投資增加為 0.32%，而生產(chǎn)的比重幾乎沒(méi)有發(fā)生變化。因此，比較實(shí)際情景與方案 2 可以得到高速鐵路在發(fā)達(dá)區(qū)域中沒(méi)有顯著造成區(qū)域擴(kuò)散。與方案 2 相對(duì)比，方案 3 將會(huì)更加有利于 B 區(qū)域即山東省和安徽省沿線，其中在時(shí)期 2 中投資增加到 21.20%，與時(shí)期 1 的 12.54% 相比增加了8.66%?？紤]到 A 區(qū)域投資份額在時(shí)期 2 相比于方案 1 減少3.30%，C 區(qū)域在時(shí)期 2 相比于方案 1 減少 4.65%，可以發(fā)現(xiàn)京滬高速鐵路的引入促進(jìn)了 B 區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展卻減少了區(qū)域 A、區(qū)域 C 的經(jīng)濟(jì)份額。B 區(qū)域的投資、產(chǎn)出、人口在時(shí)期 2 分別為方案 1 的 1.60倍、1.27 倍、1.02 倍。同時(shí)，區(qū)域 A 的各指標(biāo)份額在該方案中為方案 1 的 0.90 倍、0.97 倍、0.98 倍，而 C 區(qū)域則為 0.90 倍、0.96 倍、1.01 倍。從表面來(lái)看，方案 3 相比于方案 2 對(duì)于區(qū)域擴(kuò)散的影響更加有效。通過(guò)比較仿真結(jié)果，可以觀察到 B 區(qū)域投資份額時(shí)期 1 相比時(shí)期 2 從12.54% 增加到 21.20%，而生產(chǎn)份額僅從12.21% 增加到 15.35%。在提前建設(shè)京滬線的情況下，A 區(qū)域的投資份額在同時(shí)期比實(shí)際情景中的 36.12% 的水平低 3.45%。因此，在長(zhǎng)期視角下，京滬線路對(duì) A 區(qū)域的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了顯著的擴(kuò)張影響。C 區(qū)域的 52.89% 的生產(chǎn)份額受到這些線路的影響則較小。

4.2 高速鐵路的長(zhǎng)期影響

在現(xiàn)實(shí)中，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)是交通社會(huì)先行資本的一部分[17]，在計(jì)算區(qū)域生產(chǎn)總值時(shí)其必將使GT 發(fā)生改變。從這個(gè)角度講，高速鐵路對(duì)區(qū)域生產(chǎn)能力的影響與高速鐵路的效益都將被放大。研究GT 改變的情況下，評(píng)估高速鐵路對(duì)區(qū)域生產(chǎn)能力的影響，稱為長(zhǎng)期影響。首先計(jì)算國(guó)家社會(huì)先行資本 JGT，其與國(guó)家高速鐵路可達(dá)性相關(guān) JSACC 的計(jì)算公式如下。

通過(guò)國(guó)家投資的分配比率獲得GT的改變量

一般地，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值跟現(xiàn)實(shí)情況相比在情景1 到 2 中是減少的，在情景 3 中是增加的。各種情景中京滬高速鐵路沿線生產(chǎn)總值的長(zhǎng)期變化如表4 所示。表4 中總結(jié)了各種情景下與現(xiàn)實(shí)情景相比京滬高速鐵路沿線生產(chǎn)總值的變化，實(shí)際值假設(shè)為 1。

表4 各種情景中京滬高速鐵路沿線生產(chǎn)總值的長(zhǎng)期變化

從表4 可以看出，在方案 1 中時(shí)期 2 的生產(chǎn)水平比現(xiàn)實(shí)情景低 8%，即在現(xiàn)實(shí)高速鐵路計(jì)劃中高速鐵路能夠增加8%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，而高速鐵路提前完成時(shí)能夠增加 13% 的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，而僅發(fā)展短途城際高速鐵路的情況下與無(wú)高速鐵路相比僅能增加 3% 的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，由此可見，短途網(wǎng)絡(luò)與長(zhǎng)途網(wǎng)絡(luò)的影響效應(yīng)顯著不同。

4.3 仿真分析局限

由于區(qū)域的工業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程、聚集程度和社會(huì)先行資本累積的不同，區(qū)域生產(chǎn)效率也各不相同。因此，假設(shè)投資與人口為各區(qū)域的內(nèi)生經(jīng)濟(jì)變量。從這個(gè)角度講，只要認(rèn)為參數(shù)估計(jì)量可以替代實(shí)際值，就可以相信假設(shè)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的機(jī)制在很大程度上反映了這些區(qū)域的結(jié)構(gòu)。例如，京津、滬寧城際鐵路在研究之前就建成，這意味著 C區(qū)域從一開始就是有利的。方案 3 之所以效果不顯著，正是由于在設(shè)置參數(shù)的過(guò)程中，已經(jīng)將 C 區(qū)域既有的聚集加入?yún)?shù)中了。

5 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)建立簡(jiǎn)單的供給導(dǎo)向經(jīng)濟(jì)模型，對(duì)不同情境進(jìn)行仿真，評(píng)估高速鐵路交通影響或高速鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與人口的擴(kuò)散作用。研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)由發(fā)達(dá)區(qū)域向其他區(qū)域擴(kuò)散。實(shí)際上，分散度由于線路延伸大幅提高，在分析長(zhǎng)期影響時(shí)更是如此。線路的資本效應(yīng)對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的促進(jìn)更順暢，而線路建設(shè)在可達(dá)性方面的改善對(duì)中心與外圍區(qū)域來(lái)說(shuō)是相同的。

在京滬高速鐵路沿線地區(qū)高速鐵路帶來(lái)的可達(dá)性變化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)形成的影響具有非連續(xù)性，隨著可達(dá)性的增加，區(qū)域投資、生產(chǎn)及人口的變化是階躍的，原較落后地區(qū)在可達(dá)性積累到一定水平后，其經(jīng)濟(jì)將會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)折性增加，可達(dá)性對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響存在“拐點(diǎn)”。京滬高速鐵路僅建設(shè)部分線路時(shí)其影響是不顯著的，只有高速鐵路網(wǎng)絡(luò)形成一定規(guī)模后，其經(jīng)濟(jì)影響才表現(xiàn)出來(lái)。該研究框架還適用于更大范圍的鐵路網(wǎng)發(fā)展影響仿真，對(duì)我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建成后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)。

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