中國車市該救？

王蘭

9月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）信息發(fā)布會在京召開，中汽協(xié)秘書長助理陳士華對外發(fā)布：2015年8月，汽車產(chǎn)銷分別完成156.97萬輛和166.45萬輛，環(huán)比分別增長3.4%和10.7%，同比分別下降8.4%和3%；前8月，汽車產(chǎn)銷分別完成1518.24萬輛和1501.72萬輛，產(chǎn)銷量均略低于上年同期水平。不過面對今年整體車市并不樂觀，甚至可能發(fā)生零增長的態(tài)勢下，中汽協(xié)似乎有些“著急”。該協(xié)會副秘書長師建華在面對媒體關(guān)于今年車市發(fā)展態(tài)勢的問題時表示，呼吁政府出臺有關(guān)鼓勵措施，建議限購城市放號等措施，刺激可能零增長的車市。

“放號救市”一石激起千層浪，也讓久違的“救市”之聲再次響起。那么中國車市真的該救嗎？

用不用救市？

據(jù)介紹，對于今年中國汽車銷量可能出現(xiàn)零增長的趨勢，協(xié)會正在研究扶助措施，已向政府建議推出購置稅減半等刺激消費的政策。無獨有偶，沒有參加發(fā)布會的中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚于9月10日下午在中汽協(xié)的官方公眾號上發(fā)了一篇題為《董揚：建議放號救市》的文章。

董揚在文中稱：由于經(jīng)濟增長放緩、資金流向股市和其他我所沒搞清的原因，今年汽車市場逐月下滑，一至七月份累計銷售量已與去年持平。朝野間紛紛議論政府可能或應(yīng)該用什么方法提振車市。對此筆者突發(fā)奇想，想出一個“放號救市”的辦法，供大家議論。所謂“放號救市”，就是讓現(xiàn)在已限購的七個城市增加允許市民購車的數(shù)量。比如，增加50萬個號，即允許大家多買50萬輛汽車，此舉可使我國汽車市場增加2%。明年經(jīng)濟好轉(zhuǎn)，這些城市還可以繼續(xù)他們的“限購大政”。

董揚分析，“放號救市”，有幾大好處：一是精準調(diào)節(jié)，放多少是多少，符合國家對今年經(jīng)濟調(diào)控的總方針；二是沒有后遺癥，不會引起明年的市場波動。對這些城市的交通擁堵，影響也不大，多放的號僅多增車輛不到5%；三是會在這些城市受到普遍歡迎。

對此，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了兩種聲音。

一方認為，搖號限行，本身對消費者不公平。比如北京市的遠效區(qū)，本來交通基礎(chǔ)設(shè)施就比較薄弱，打算買輛車，根本不會影響到市區(qū)的擁擠和霧霾。該人士建議，“搖號和限行是隔靴搔癢，解決交通問題，應(yīng)該在車輛使用環(huán)節(jié)和道路資源上想辦法，可以用經(jīng)濟杠桿調(diào)整消費者用車，比如收取擁堵費。”

而另一方認為，不僅不需要救，還需要通過競爭，讓一些品牌被淘汰出局。只有淘汰掉一些企業(yè)，中國汽車才能贏得新一輪的發(fā)展。首先今年車市已接近第四季度，即便出臺有關(guān)政策，由于今年整體經(jīng)濟不振，股市套牢消費者資金，社會購買力很弱，因此對今年車市的提振作用有限，而且即便政府接納了社會有關(guān)建議，政策流程也會很謹慎，不是“說放就放的”。這樣一來，對今年車市更沒有什么作用了；其次，中國車市從2008年開始已經(jīng)連續(xù)6年蟬聯(lián)全球市場的銷量冠軍，即便接近零增長，又能怎么樣，難道就這么難以接受？這還是中國人太習慣爭第一了，完全沒有必要，順應(yīng)市場經(jīng)濟規(guī)律，不要讓政策再插手了。這樣也能讓目前國內(nèi)各級城市日益嚴重的空氣污染和交通擁堵壓力得到一絲喘息。

日系車為何反彈？

根據(jù)中汽協(xié)8月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，與上月相比，日系品牌的銷量雖有所下降，但是從今年前8月的銷售總量來看，與上年同期相比，日系品牌銷量小幅增長，其他外國品牌有所下降。在外資品牌整體處于低迷的態(tài)勢下，今年日系為何有所斬獲？

2015年，日系車在近幾年的“下滑”之后，出現(xiàn)明顯復(fù)蘇，曾成為汽車業(yè)內(nèi)一段較熱的話題。對于日系車逆市上升的原因可以匯總為四個主要因素：第一，日系車的觸底反彈。過去，受中日關(guān)系緊張以及日系車在產(chǎn)品策略上出現(xiàn)問題的影響，日系車在中國市場的表現(xiàn)出現(xiàn)持續(xù)回落的態(tài)勢，加上日系車產(chǎn)品策略方向上一直堅持傳統(tǒng)自然吸氣動力的升級方向不符合中國市場需求，讓日系車銷量到了跌無可跌的地步。第二，日系車在動力領(lǐng)域向渦輪增壓發(fā)動機妥協(xié)，有效的推動了銷量的回升。比如豐田新漢蘭達、新款皇冠、日產(chǎn)騏達、新樓蘭等。第三，日系車加大了在增速較快的SUV、MPV市場的產(chǎn)品投放。SUV和MPV市場的高速增長，讓所有在華的車企都看到這塊誘人的市場蛋糕。隨著日系車在該市場的產(chǎn)品豐富，大大助推銷量的上升。第四，日系車強化了產(chǎn)品和價格策略。比如，豐田向大眾學(xué)習，開始同平臺多款車型的產(chǎn)品布局，即注重于新老搭配，也注重于不同定位車型的橫向拓展等。同時，日系車在中國汽車市場年輕消費成為主體這一市場消費特征下，對于市場的反應(yīng)速度效率提升了很多，也務(wù)實了很多。

有業(yè)內(nèi)人士指出，在市場不景氣的情況下，便宜的車最好賣。而日系車現(xiàn)在無論在轎車，還是在SUV市場上，其新車的價格較競爭對手都很有競爭力。

以一汽豐田的全新卡羅拉為例，該車型的上一代對標車型是一汽大眾的速騰，但全新卡羅拉10.78萬元至15.98萬元的指導(dǎo)價已與一汽大眾的寶來相當；而廣汽豐田的致炫和一汽豐田的威馳價格已直逼自主品牌小型車。

不僅是指導(dǎo)價，經(jīng)銷商的優(yōu)惠也在加大。如在北京無論走量車型還是小眾車型，均出現(xiàn)大幅優(yōu)惠。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此表示，雖然上海大眾與上汽通用都在官方降價，日系卻沒有，但日系無論是指導(dǎo)價，還是市場上的優(yōu)惠價都已很低，而且為了應(yīng)對市場低迷，日系從終端優(yōu)惠“下手”比其它外資品牌更普遍，也更早。