基于陸橋通道視角的“中歐班列”優(yōu)化與建設(shè)的思考

REPORTER/作者：古龍高Gu Long gao

基于陸橋通道視角的“中歐班列”優(yōu)化與建設(shè)的思考

REPORTER/作者：古龍高Gu Long gao

“中歐班列”的發(fā)展是一個新事物，以其運(yùn)距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，已經(jīng)成為國際物流中陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞?。對對接國家絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。

在國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部28日聯(lián)合發(fā)布經(jīng)國務(wù)院授權(quán)的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“愿景與行動”）中，“建立中歐通道鐵路運(yùn)輸”被擺到重要位置。如何打造“中歐班列”品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運(yùn)輸通道，是推進(jìn)“一帶一路”戰(zhàn)略的重要方面。

“中歐班列”運(yùn)行的評估

“中歐班列”的發(fā)展是一個新事物，以其運(yùn)距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，已經(jīng)成為國際物流中陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞?。對對接國家絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。

目前，國內(nèi)眾多城市都已開行通往歐洲的國際班列，其中絕大部分在2013年以前開通，經(jīng)阿拉山口轉(zhuǎn)關(guān)，具體見表1。

運(yùn)量的具體情況，根據(jù)《2014年大陸橋運(yùn)輸情況分析》（見《大陸橋視野》2015.2）提供的數(shù)據(jù)，2014年全年共開行中歐班列308列，發(fā)送集裝箱26 070標(biāo)箱。其中，中歐（重慶）班列發(fā)運(yùn)102列，發(fā)送集裝箱8 664標(biāo)箱，中歐（鄭州）班列發(fā)送77列，發(fā)送集裝箱604標(biāo)箱，中歐（武漢）班列發(fā)運(yùn)20列，發(fā)送集裝箱1 844標(biāo)箱，中歐（蘇州）班列發(fā)運(yùn)35班列，發(fā)送集裝箱2 920標(biāo)箱。另外，義烏—馬德里班列開行1列，82標(biāo)箱。2014年較2013年增開228列，增長285%，增長速度是驚人的。

國家從“優(yōu)化整合向西國際物流資源，提升‘渝新歐’、‘蓉新歐’、‘義新歐’等中歐班列國際運(yùn)輸功能”的目標(biāo)出發(fā)，在宏觀層面上進(jìn)行了整合，具有顯著成效的是從2014年7月開始，渝新歐、蓉歐快鐵、鄭歐班列等統(tǒng)一為中歐班列，其后注明具體線路；2014年8月，中國鐵路總公司召開了首屆中歐班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會議，頒布了《中歐班列組織管理暫行辦法》，簽署了《關(guān)于建立中歐班列國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會備忘錄》。

但是，“中歐班列”的發(fā)展存在亟待提高的空間：

一是“中歐班列”的回程貨太少，據(jù)《2014年大陸橋運(yùn)輸情況分析》（見《大陸橋視野》2015.2）提供的數(shù)據(jù)，2014年中歐班列東行回程28列，共2 266標(biāo)箱，與同期西行的308列、26 070標(biāo)箱相比，僅占9%和8.6%，而長期的單向運(yùn)輸必將帶來全線虧損。

二是每一“新歐”班列開行，都是當(dāng)?shù)卣男袨?，班列開多了，國內(nèi)市場的競爭必然激烈，無序發(fā)展將造成資源的浪費(fèi)。目前，許多地方為了維護(hù)“新歐”班列開行，市場培育，有的政府給予補(bǔ)貼2 000～3 000美元/車（2標(biāo)箱），有的政府給予省內(nèi)貨源補(bǔ)貼達(dá)7 500美金/車、省外貨源補(bǔ)貼4 000美金/車，有的地方給予運(yùn)行補(bǔ)貼60萬元/列等。截至目前，完全的市場行為還沒有形成。

三是內(nèi)陸城市開行通往歐洲的國際班列，絕大多數(shù)從阿拉山口出關(guān)，已經(jīng)擠占大陸橋過境運(yùn)輸通道，并形成了直接影響和沖擊。競爭導(dǎo)致的直接結(jié)果是鐵道部在撤消前發(fā)出的最后一個運(yùn)營貨營電［2013］399號《關(guān)于調(diào)整阿拉山口站到達(dá)車流徑路的通知》中，將新亞歐大陸橋東方橋頭堡連云港到阿拉山口的過境運(yùn)輸線從傳統(tǒng)的隴海蘭新線改走太中銀線運(yùn)輸，造成大陸橋過境運(yùn)輸時間增加，運(yùn)費(fèi)增加。

表1　部分中歐班列運(yùn)行情況

“中歐班列”建設(shè)要處理好與新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)年P(guān)系

作為“新生事物”的“中歐班列”，已經(jīng)快速進(jìn)入國家戰(zhàn)略，推進(jìn)“中歐班列”的健康發(fā)展，也要立足于國家“一帶一路”的戰(zhàn)略總體格局，尤其要處理好與新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)年P(guān)系。

現(xiàn)在，不少地方、許多文章將新亞歐大陸橋運(yùn)輸與“中歐班列”混為一體，事實上，這是兩個完全不同的概念。新亞歐大陸橋是第三方將中國大陸作為陸上通道的國際海陸聯(lián)運(yùn)，“中歐班列”是以中國為起點的跨國運(yùn)輸；前者聯(lián)系的“一頭是活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈，一頭是發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈”，涵蓋“一帶一路”；后者聯(lián)系的是中國市場與歐洲市場，主要指“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”。

兩者間起點不同，聯(lián)系的市場不同，“游戲規(guī)則”也不盡相同。在“一帶一路”戰(zhàn)略中，新亞歐大陸橋陸上通道被列為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的主通道?！霸妇芭c行動”規(guī)劃“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重點暢通中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀(jì)海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋?！辈⑻岢觯鶕?jù)“一帶一路”走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經(jīng)濟(jì)合作走廊；海上以重點港口為節(jié)點，共同建設(shè)通暢安全高效的運(yùn)輸大通道。在“一帶一路愿景與行動”與東方橋頭堡建設(shè)研究（見《大陸橋視野》2015.4）一文中，我們已經(jīng)研究了新亞歐大陸橋陸上運(yùn)輸線路與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶通道的關(guān)系，結(jié)論是二者的高度重合決定了新亞歐大陸橋在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中的主體地位，與“中蒙俄合作走廊” 、“中國—中南半島等國際經(jīng)濟(jì)合作走廊”相比，“新亞歐大陸橋合作走廊”具有更大的優(yōu)勢。

處理好“中歐班列”與新亞歐大陸橋通道的關(guān)系，關(guān)鍵要把握好三個原則。

一是確立新亞歐大陸橋運(yùn)輸在通道建設(shè)中主體地位的原則。與“中歐班列”相比，新亞歐大陸橋是成熟的國際運(yùn)輸通道，聯(lián)系的國家更多，市場更大?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)是沿線各國開放合作的宏大經(jīng)濟(jì)愿景，新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道在“一帶一路”戰(zhàn)略中的地位更為重要。

二是確立“中歐班列”與新亞歐大陸橋運(yùn)輸合作共贏。效應(yīng)疊加、擴(kuò)散關(guān)系。如前所述，絕大部分“中歐班列”與新亞歐大陸橋通道線路重疊，新亞歐大陸橋陸上通道坐落著徐州鐵路樞紐、商丘鐵路樞紐、鄭州鐵路樞紐、西安鐵路樞紐、寶雞鐵路樞紐、蘭州鐵路樞紐等國家重要的鐵路“十字樞紐”，這些樞紐具有集聚功能、擴(kuò)散功能。陸橋沿線各中心城市的資金、技術(shù)和人才也會沿陸橋向沿橋中小城市及周邊城鎮(zhèn)擴(kuò)散。“中歐班列”是新亞歐大陸橋陸上通道的派生，也是新亞歐大陸橋通道效應(yīng)的擴(kuò)散，效益的增值。

第三，處理好“中歐班列”與新亞歐大陸橋通道的關(guān)系，要確立唱“國際歌”、打“中華牌”的原則。唱“國際歌”，要求我們從國際戰(zhàn)略出發(fā)和國家利益出發(fā)，不能總是站在小區(qū)域、小利益上考慮大戰(zhàn)略。2013我國鐵路與海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易量之比是1∶91；鐵路過境集裝箱的交接量為36萬標(biāo)箱，全國港口碼頭外貿(mào)集裝箱吞吐量為5 440萬標(biāo)箱，鐵路與海運(yùn)進(jìn)出口標(biāo)箱之比是1∶151。鐵路運(yùn)量還很小，可以提升的空間很大，一旦 “中歐班列”與新亞歐大陸橋運(yùn)輸出現(xiàn)陸上通道相爭時，要求我們要首先要與周邊國家形成“利益共同體”和“命運(yùn)共同體”，保障國際班列的優(yōu)先遠(yuǎn)行?！爸腥A牌”要求我們只有站在國際視野下看問題，從國家的整體利益考慮，才能將規(guī)劃有效施行。如2014年4月15日開始，鐵路部門對國內(nèi)的過境貨物運(yùn)價實行上浮政策，其中連云港至阿拉山口的運(yùn)價上漲3 700/40標(biāo)箱。鐵路提價的后果是我國原有的新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)膬r格優(yōu)惠已經(jīng)沒有，過境的東行貨物大量流失。以中海連云港公司為例，由于漲價的原因，2011年和2012年，每年有近15萬噸的尿素從中亞運(yùn)輸?shù)竭B云港，再通過集裝箱和散貨船轉(zhuǎn)運(yùn)到其他口岸。而鐵路運(yùn)費(fèi)漲價后，中亞尿素通過連云港口岸的發(fā)運(yùn)量僅為6 000噸，是前兩年的4%。這些貨源一部分流失到伊朗的阿巴斯口岸、一部分流失到俄羅斯的東方港。同樣“中歐班列”的開行，既表現(xiàn)了我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)水平的整體提升，也反映了建立集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)統(tǒng)一受理平臺、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營集裝箱國際班列、建立統(tǒng)一完善的網(wǎng)絡(luò)報價體系的重要和緊迫。如果沒有全局觀念，我們將會在無序競爭中喪失機(jī)遇。

對策建議

優(yōu)化“中歐班列”運(yùn)行不宜單一進(jìn)行，要與新亞歐大陸橋通道建設(shè)一體規(guī)劃，頂層設(shè)計，推進(jìn)國家層面依托大陸橋過境運(yùn)輸通道，統(tǒng)籌開發(fā)國內(nèi)中歐國際集裝箱班列，扎實推進(jìn)。

（1）推進(jìn)國家成立過境陸橋運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，提高國際競爭力。當(dāng)前，新亞歐大陸橋過境運(yùn)輸面臨來自西伯利亞大陸橋的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為了提高西伯利亞大陸橋競爭力，俄鐵利用其對中亞鐵路控股的優(yōu)勢，提高經(jīng)阿拉山口過境的中亞各國鐵路段運(yùn)費(fèi)，2012年及2013年年初兩次提高中亞段運(yùn)費(fèi)，而通過西伯利亞大陸橋運(yùn)輸經(jīng)中亞國家鐵路段運(yùn)費(fèi)卻未調(diào)整，且讓大客戶還享受下浮10%運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠。與新亞歐大陸橋運(yùn)輸服務(wù)相比，俄鐵在整體運(yùn)力和信息服務(wù)方面優(yōu)勢明顯。海運(yùn)集裝箱在東方港上橋后，無需換裝即可全程直達(dá)。應(yīng)盡快成立國家過境陸橋運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，嚴(yán)格控制大陸橋運(yùn)輸國內(nèi)段運(yùn)價和運(yùn)行線路，將連云港至中亞、歐洲沿線定位成新亞歐大陸橋通道建設(shè)的主導(dǎo)線路，立足連云港橋頭堡，聯(lián)合中亞和歐洲國家，建設(shè)、完善新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道。將中歐鐵路通道協(xié)調(diào)機(jī)制與陸橋運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制并軌，將增強(qiáng)對中亞、歐洲等地區(qū)進(jìn)出口貨物的吸引能力，著力解決雙向運(yùn)輸不平衡問題放在首位。

（2）建立中國集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)統(tǒng)一受理平臺和統(tǒng)一完善的網(wǎng)絡(luò)報價體系。針對東方港的競爭態(tài)勢，應(yīng)建立中國集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)統(tǒng)一受理平臺，由該平臺按照規(guī)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行受理、審單、商定國際聯(lián)運(yùn)計劃、報關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)、協(xié)調(diào)服務(wù)等相關(guān)事宜，避免沿海港口、內(nèi)陸省區(qū)內(nèi)部多頭競爭，增強(qiáng)國際競爭力。針對我國現(xiàn)有的集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)報價體系不完善，報價標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一的現(xiàn)狀，建立統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)報價體系和報價標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范行業(yè)報價流程，為集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)提供更為廣泛的、規(guī)范的發(fā)展空間，促使企業(yè)在平臺下規(guī)范運(yùn)作，形成有序競爭局面，避免因不規(guī)范、價格過高或過低所帶來的服務(wù)差別化和運(yùn)輸安全隱患。

（3）在國家層面加強(qiáng)與國際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)鐵路局對接，簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，落實貨源組織、運(yùn)輸需求、流程銜接等相關(guān)實施細(xì)節(jié)，優(yōu)化鐵路國際聯(lián)運(yùn)流程。成立相對固定的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，對鐵路國際集裝箱班列的貨源組織、港前操作、承運(yùn)裝車、報關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)、信息追蹤等業(yè)務(wù)重新梳理，推進(jìn)鐵路國際聯(lián)運(yùn)的流程再造。為提高班列運(yùn)行效率，應(yīng)該依托陸橋通道，建立國內(nèi)統(tǒng)一負(fù)責(zé)國際聯(lián)運(yùn)的機(jī)構(gòu)，按照統(tǒng)一鋪畫線條、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一價格、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) 、統(tǒng)一開發(fā)回程貨源的要求，通過區(qū)域劃分、統(tǒng)一物品集結(jié)地、統(tǒng)一物品分撥地，統(tǒng)一品牌、價格、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，選擇固定的一家或者幾家報關(guān)和轉(zhuǎn)關(guān)服務(wù)商，與固定的國外代理商洽談，共同開發(fā)回程貨源。

（4）加快陸橋通道節(jié)點城市建設(shè)，在中歐班列經(jīng)過的主要集裝箱站點，如鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊國際陸港，加強(qiáng)內(nèi)陸口岸與沿海、沿邊口岸通關(guān)合作，設(shè)立列車加掛點，實現(xiàn)每個班列編組到達(dá)口岸時滿軸、滿編運(yùn)輸，這樣既保證基本列的運(yùn)輸時間，又保證經(jīng)過區(qū)域貨源的統(tǒng)一組織發(fā)運(yùn)，為貨主節(jié)約運(yùn)輸時間。徹底改變現(xiàn)有多頭操作的現(xiàn)象。

（5）提高連云港陸橋通道橋頭堡水平，解決發(fā)展瓶頸。要加強(qiáng)遠(yuǎn)洋航線的布局，與船公司建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，進(jìn)一步加大補(bǔ)貼力度，可重點突破中東、地中海、歐洲航線增加航班航線密度，提升海運(yùn)段的競爭力，此事關(guān)系連云港橋頭堡發(fā)展的全局。其次，完善口岸功能。盡快落實《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》要求的“提高連云港口岸查驗單位級別”等。連云港具有通關(guān)的技術(shù)優(yōu)勢，但連云港的海關(guān)是南京海關(guān)的下屬關(guān)，等級底，因此連云港的貨物在通關(guān)時，有點貨物需要轉(zhuǎn)場查驗，不僅增加成，而且增加通關(guān)時間。再次，構(gòu)建平臺載體。針對連云港港口進(jìn)出口貨物品種單一，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)小的現(xiàn)狀，加快平臺建設(shè)。如連云港每年接卸進(jìn)口氧化鋁300萬噸左右，占全國進(jìn)口接卸量60%以上，多年穩(wěn)居氧化鋁接卸全國第一港地位，有利于形成鋁錠集散及交割基地。應(yīng)當(dāng)積極申請設(shè)立氧化鋁、鋁錠交割庫，提升連云港的地位。另外，加強(qiáng)信息化體系建設(shè)，實現(xiàn)全程信息系統(tǒng)互通互聯(lián)。

（作者為江蘇省社會科學(xué)院沿海沿橋發(fā)展研究中心副主任）