基于消聲優(yōu)化的空濾器系統(tǒng)噪聲研究

魏小寶，何柳

（1.上海交通大學(xué)車輛工程專業(yè)，上海 200240；2.上汽通用五菱汽車股份有限公司技術(shù)中心，柳州 545007）

基于消聲優(yōu)化的空濾器系統(tǒng)噪聲研究

魏小寶1，何柳2

（1.上海交通大學(xué)車輛工程專業(yè)，上海 200240；2.上汽通用五菱汽車股份有限公司技術(shù)中心，柳州 545007）

空氣濾清器系統(tǒng)做為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的重要零部件，其不僅影響著發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的進(jìn)氣效率，功率，扭矩等，更重要的在于它還是整車的噪聲源之一，影響著整車的內(nèi)噪聲和通過噪聲。隨著汽車在我國的大規(guī)模普及，其已日漸成為生活中不可缺少的代步工具，因此人們對汽車本身的噪聲和舒適性要求越來越高，做為噪聲源之一的空氣濾清器系統(tǒng)的噪聲研究就顯得特別重要，本章內(nèi)容將具體說明如何基于噪聲控制進(jìn)行空氣濾清器的設(shè)計(jì)開發(fā)。

空氣濾清器；噪聲控制；噪聲階次分析方法

目前為上海交通大學(xué)在讀工程碩士，車輛工程專業(yè)，主要研究方向?yàn)槠嚨倪M(jìn)氣系統(tǒng)及其NVH性能，排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究等，曾發(fā)表《基于熱場分析的排氣消聲器質(zhì)量控制技術(shù)》等文章。

引言

整車噪聲除了發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)輻射噪聲外，空氣濾清器系統(tǒng)噪聲也是主要的噪聲源，其已成為車輛最主要的噪聲源之一，除了對車輛通過噪聲有較大影響外，還是車內(nèi)噪聲的主要來源，影響到車輛的乘坐舒適性?？諝鉃V清器系統(tǒng)噪聲從本質(zhì)及成因上來講與燃燒過程有關(guān)系，其噪聲頻譜與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有直接關(guān)系，因此在分析中經(jīng)常采用階次分析技術(shù)，通過階次分析技術(shù)分析出需要使用消聲元件的頻段及其種類，然后使用噪聲仿真軟件和實(shí)際測試對比來達(dá)到控制噪聲的目標(biāo)。基于改善品質(zhì)的需求，對空濾器噪聲的研究和消聲降噪會(huì)非常必要。

1 空濾器進(jìn)氣噪聲理論基礎(chǔ)

1.1空濾器進(jìn)氣噪聲簡介

進(jìn)氣噪聲：由進(jìn)氣門周期性開閉引起進(jìn)氣管道內(nèi)空氣壓力和密度的起伏變化，形成空氣動(dòng)力性噪聲，在發(fā)動(dòng)機(jī)升、降速過程中，其主要頻率成分受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響而不斷發(fā)生變化，因此從本質(zhì)及成因上來講進(jìn)氣噪聲與燃燒過程有關(guān)系，其噪聲頻譜與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有直接關(guān)系，隨著轉(zhuǎn)速的升高， 進(jìn)氣噪聲隨之增大， 而且進(jìn)氣噪聲總聲壓級(jí)與轉(zhuǎn)速之間基本呈線性遞增關(guān)系。根據(jù)產(chǎn)生機(jī)理將進(jìn)氣噪聲分為以下幾類：

（1）周期性壓力脈動(dòng)噪聲：氣門的開閉過程中發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管道內(nèi)空氣壓力和速度波動(dòng)，空氣密度呈周期性變化，是進(jìn)氣噪聲的主要構(gòu)成部分。

（2）紊流噪聲：高速氣流進(jìn)入氣缸，由于在氣流通道內(nèi)有障礙物使氣流受阻形成紊流。

（3）氣缸的共振噪聲：氣缸相當(dāng)于一端封閉的赫姆霍茲共振腔，共振來源于氣缸內(nèi)氣體壓力波的激發(fā)，共振頻率的大小只取決于氣缸容積、進(jìn)氣管長度和直徑。

（4）進(jìn)氣管的氣柱共振噪聲：進(jìn)氣門關(guān)閉，進(jìn)氣管一端封閉一端開口構(gòu)成氣柱共振系統(tǒng)。在管道內(nèi)的氣體介質(zhì)由于具有連續(xù)分布的質(zhì)量和可壓縮性而易發(fā)生氣柱的振動(dòng)。

空氣濾清器系統(tǒng)噪聲大體可分為以下兩類：

以上定性的講解了進(jìn)氣噪聲的產(chǎn)生及其分類，以下將定量講解相關(guān)概念

進(jìn)氣空氣動(dòng)力噪聲：

n： 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 ，

z：發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)，

i： 發(fā)動(dòng)機(jī)沖程系數(shù)（四沖程為2），

k：諧波次數(shù)（階次數(shù)），

f： 噪聲頻率對于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)z=4，i =2發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)火頻率：

n： 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 ，z：發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)，

對轉(zhuǎn)速范圍在700-6 000轉(zhuǎn)的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)火頻率范圍為：

根據(jù)空氣濾清器的工作環(huán)境可知為使空氣濾清器避免產(chǎn)生共振，應(yīng)當(dāng)使空氣濾清器的模態(tài)頻率高于200Hz，一般取高于振動(dòng)頻率15%，則空氣濾清器的殼體的振動(dòng)頻率是200×1.15 =230Hz。

1.2空濾器進(jìn)氣噪聲分析方法

目前比較成熟的噪聲分析方法是階次分析方法，這是一種有效的非穩(wěn)態(tài)信號(hào)分析方法，采用階次分析法，對汽車發(fā)動(dòng)機(jī)空氣濾清器系統(tǒng)噪聲進(jìn)行研究測試，可以清晰的分辨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對于空氣濾清器噪聲的影響及其相互關(guān)系，從而為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣濾清器系統(tǒng)噪聲控制提供參考依據(jù)，通常所說的階次噪聲與發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火頻率有關(guān)。

對于發(fā)動(dòng)機(jī)這類旋轉(zhuǎn)機(jī)械，通常定義曲軸旋轉(zhuǎn)對應(yīng)的頻率為基頻，也就是1階，基頻的n倍被稱為n階。在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)研究中，并非所有階次都是所需的，這要視發(fā)動(dòng)機(jī)的類型而定，比如對于直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在一個(gè)工作循環(huán)內(nèi)，按照1243缸的順序依次點(diǎn)火，一個(gè)工作循環(huán)，曲軸轉(zhuǎn)兩圈，所以發(fā)火頻率剛好對應(yīng)2階，進(jìn)氣系統(tǒng)噪聲通常在發(fā)火頻率及其對應(yīng)的諧次上有較高的值。

階次分析首先要分析進(jìn)氣口總聲壓級(jí)隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系， 并根據(jù)進(jìn)氣噪聲階次分析的特征分量分布， 初步識(shí)別其主要頻率成分及相應(yīng)噪聲源， 以及最大噪聲產(chǎn)生時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況， 分析結(jié)果可為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)及噪聲控制提供一定的參考依據(jù)。

下圖所示為某發(fā)動(dòng)機(jī)5 000rpm穩(wěn)定工況時(shí)進(jìn)氣口噪聲的聲壓級(jí)，由圖可見，其聲壓級(jí)具有明顯的諧次特性，并且前8階噪聲中，2、4、6、8階為最突出的諧次。所以對于直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，研究其發(fā)火頻率及其各諧次的噪聲才有意義，發(fā)火頻率的第二諧次對應(yīng)4階，第三諧次對應(yīng)6階，依此類推，而噪聲隨著諧次的增加逐漸減弱，所以在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)階次噪聲研究中，通常取2、4、6、8階。對于六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，通常取3、6、9、12階。

2　空氣濾清器系統(tǒng)

2.1空氣濾清器系統(tǒng)簡介

空氣濾清器系統(tǒng)包括空氣濾清器總成，進(jìn)氣管總成，波紋膠管總成等，由于調(diào)音的需要通常還會(huì)包括諧振腔和1/4波長管等消聲元件。此處我們研究的空氣濾清器總成為進(jìn)氣系統(tǒng)的一部分，不包括進(jìn)氣歧管，其主要功效在于過濾即將進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣，保證供給給發(fā)動(dòng)機(jī)清潔的空氣，同時(shí)基于消聲降噪的需求，減少進(jìn)氣口、流動(dòng)、輻射和結(jié)構(gòu)引起的噪聲，根據(jù)不同發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲特性增加相關(guān)的消聲元件，優(yōu)化由空氣濾清器系統(tǒng)引起的相關(guān)車內(nèi)噪聲和通過噪聲的貢獻(xiàn)值?？諡V器系統(tǒng)所有功能要求和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對整車噪聲非常關(guān)鍵。

2.2空濾器系統(tǒng)消聲元件簡介

空氣濾清器本身也是一種消聲降噪元件，且隨著自身容積的增大，消音效果會(huì)變好，但僅僅用空氣濾清器本身很難達(dá)到控制噪聲的目的，尤其是人們對車內(nèi)噪聲的要求越來越高和要求越來越好的車外噪聲，因此對空氣濾清器消聲元件的噪聲控制研究顯得特別重要。

2.2.1赫姆霍茲消聲腔

赫姆霍茲共振諧振腔由一個(gè)消聲元器件和一根連接管道組成，該連接管將消聲元器件與氣流通道主管道相連接，諧振腔傳遞損失最大時(shí)其共振頻率如下：

各參數(shù)代表的意義如下：

消聲元件容積V ；

主管截面積Sm ；

連接管的截面積為Sc ；

連接管的長度為Lc；

C為聲速；

赫姆霍茲共振諧振腔各參數(shù)的變動(dòng)對其消聲特性有著很大的影響，因此我們可以調(diào)整諧振腔的各參數(shù)來達(dá)到一定的消聲目的。隨著諧振腔容積增大，傳遞損失最大值對應(yīng)的頻率將會(huì)減小，連接管長度增大，傳遞損失最大值對應(yīng)的頻率也會(huì)減小，連接管內(nèi)徑增大，傳遞損失最大值對應(yīng)的頻率會(huì)增大。

由于空間限制，諧振腔在安裝過程中也會(huì)出現(xiàn)折彎安裝，實(shí)驗(yàn)證明當(dāng)諧振腔彎曲安裝時(shí)對傳遞損失，中心頻率等都沒有影響，因此可以按照空間優(yōu)化布置，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)一般會(huì)取諧振腔容積為發(fā)動(dòng)機(jī)排量的3-5倍進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2.2.21/4波長管

1/4波長管是安裝在主管道上的一個(gè)封閉管子，其消聲原理是當(dāng)聲波從主管道進(jìn)入旁支管道后被封閉端反射回到主管道，某些頻率的聲波與主管道中同樣頻率的聲波由于相位相反而相互抵消，以此來達(dá)到消聲的目的。

C為聲速

L為波長管長度

波長管一般用來消除高頻噪聲

影響1/4波長管傳遞損失及消聲特性的參數(shù)主要有：

1）1/4波長管長度；

2）1/4波長管直徑；

3）進(jìn)氣主管道直徑；

隨著波長管長度的增加，1/4波長管的共振消聲頻率將會(huì)降低，傳遞損失最大值對應(yīng)的頻率也會(huì)減?。浑S著波長管直徑的增加，傳遞損失最大值對應(yīng)的頻率減小，對應(yīng)的峰值將會(huì)增大；進(jìn)氣主管道直徑增加，傳遞損失最大值對應(yīng)的頻率將會(huì)增大，對應(yīng)的峰值將會(huì)下降。

1/4波長管由于會(huì)受到空間的限制，因此在布置的時(shí)候會(huì)出現(xiàn)折彎，實(shí)驗(yàn)證明彎曲角度的變化不會(huì)對傳遞損失產(chǎn)生影響，因此可根據(jù)實(shí)際空間位置進(jìn)行布置。

3. 噪聲優(yōu)化過程

3.1空氣濾清器系統(tǒng)的噪聲仿真

目前在開發(fā)空氣濾清器系統(tǒng)的時(shí)候都會(huì)先應(yīng)用GT-POWER， Wave等軟件進(jìn)行初步的仿真分析，經(jīng)過仿真初始設(shè)計(jì)的空氣濾清器系統(tǒng)測得相關(guān)的噪聲曲線并與設(shè)定的目標(biāo)相對比，得出需要改進(jìn)的噪聲曲線特性。如下圖所示為典型的噪聲特性曲線，從圖6中可以看出以下特性：

1）.進(jìn)氣系統(tǒng)總的噪聲在1000rpm-4 000rpm的轉(zhuǎn)速范圍之內(nèi)超出目標(biāo)值；

2）.二階噪聲在1 500rpm-3 500rpm的轉(zhuǎn)速范圍超出目標(biāo)值，在93Hz左右的頻率上達(dá)到峰值；

3）.四階噪聲曲線在1 400rpm，2 600rpm及

3 800r p時(shí)有尖峰且在2 950rpm-5 350rpm的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)噪聲超過目標(biāo)值；六階的噪聲在1 650rpm-3 600rpm超出目標(biāo)值。

為了將空氣濾清器的噪聲水平控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)，需要增加一些消聲元件降噪。

針對二階的噪聲特性，由于在93Hz左右的頻率上存在峰值，考慮增加赫姆霍茨消聲腔，在此經(jīng)過計(jì)算增加1.7L的赫姆霍茨消聲腔，經(jīng)過消聲之后的噪聲曲線如下圖7：增加赫姆霍茲共振消聲腔之后的噪聲特性如下：

1）. 二階的噪聲基本上可以滿足要求，只有在3 000rpm和4 800rpm的時(shí)候略為超出目標(biāo)值2-3分貝；

2）. 四階噪聲在2 600 rpm和3200rpm的范圍內(nèi)有較大幅度的降低，在3 800 rpm仍然存在尖峰，在2 800 rpm到4 200 rpm的轉(zhuǎn)速范圍仍然超過目標(biāo)值；

3）. 六階的噪聲特性變化不是很明顯。

經(jīng)過本輪消聲之后空氣濾清器系統(tǒng)的噪聲特性已經(jīng)較之前未增加消聲元件之前改善許多，但仍然未符合設(shè)定的目標(biāo)，從噪聲特性曲線可以看出四階在3 800 rpm轉(zhuǎn)速左右存在峰值，考慮增加253Hz的赫姆霍茨共振腔，針對六階的情況有3個(gè)尖峰噪聲且從1 800 rpm到3 500 rpm之間的噪聲值超過目標(biāo)曲線，3個(gè)尖峰點(diǎn)的轉(zhuǎn)速為2 000 rpm，2 600 rpm和3 300 rpm，其對應(yīng)的共振頻率為200Hz，260Hz，320Hz，類似于第一次增加赫姆霍茨消聲腔的過程，在此增加對應(yīng)于以上三個(gè)頻率點(diǎn)的赫姆霍茨消聲腔，經(jīng)過消聲之后的噪音特性如下圖8：

從噪聲特性曲線圖上可以看出空氣濾清器系統(tǒng)總的進(jìn)氣噪聲基本上可以滿足要求，只在3000rpm到3 600rpm的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)略為有些超標(biāo)，我們認(rèn)為基本上可以滿足噪聲要求，各階次噪聲均符合設(shè)定的目標(biāo)，仿真調(diào)音結(jié)束。

3.2空氣濾清器系統(tǒng)的調(diào)音過程

空氣濾清器系統(tǒng)經(jīng)過初步的噪聲仿真之后需要進(jìn)一步做調(diào)音處理，因?yàn)榇蠖鄶?shù)常用的噪聲仿真軟件都是一維的，模型的準(zhǔn)確性對仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性至關(guān)重要，為了使仿真結(jié)果與測試結(jié)果的擬合度盡量的高需要在實(shí)測空氣濾清器各系統(tǒng)性能參數(shù)的情況后對仿真模型進(jìn)行標(biāo)定處理，所以進(jìn)行實(shí)車調(diào)音非常必要。

3.2.1噪聲源識(shí)別

進(jìn)行消音降噪處理首先需要精確的找到噪聲源，一般都會(huì)經(jīng)過主觀和客觀兩種方法進(jìn)行判斷，首先經(jīng)過主觀判斷，經(jīng)過人耳的初步判斷找到大概的噪聲源，再經(jīng)過儀器精確測試，測試時(shí)需要對所選定的噪聲源和總的噪聲源分別進(jìn)行屏蔽處理，以此對比測試來確定真正的噪聲源。3.2.2噪聲優(yōu)化過程

空氣濾清器系統(tǒng)經(jīng)過一系列的噪聲仿真優(yōu)化等過程后經(jīng)實(shí)際測試整車的通過噪聲在此條件下仍不滿足國家法規(guī)要求，空氣濾清器對噪聲有相當(dāng)?shù)呢暙I(xiàn)值，因此需要進(jìn)一步深挖造成噪聲超標(biāo)的原因，通過消聲元件的優(yōu)化來達(dá)到噪聲控制的要求，以下對空氣濾清器進(jìn)行調(diào)音，其基本過程如下：

經(jīng)過實(shí)車測試發(fā)現(xiàn)空濾器系統(tǒng)對3檔工況時(shí)的噪聲影響比較大，噪聲對應(yīng)的頻率主要為230Hz左右的頻率帶，其次空氣濾清器的殼體輻射噪聲值相對來說也比較大，經(jīng)過主觀判斷車內(nèi)駕駛員耳側(cè)令人不舒服的噪聲大部分來自于空氣濾清器的殼體輻射噪聲，以下為我們簡單的對空氣濾清器系統(tǒng)做了殼體屏蔽處理之后的噪聲特性曲線，圖9中藍(lán)色為處理后，圖10中虛線為處理之后。

通過屏蔽處理之后發(fā)現(xiàn)噪聲改善情況相當(dāng)可觀，因此需要增加赫姆霍茨諧振腔和1/4波長管等消聲元件進(jìn)行消聲，需要指出的是空氣濾清器系統(tǒng)的調(diào)音過程相當(dāng)?shù)姆彪s，需要調(diào)試很多輪才能達(dá)到合格的狀態(tài)，以下為重要的調(diào)音步驟：

為了方便測試，在實(shí)際操作過程中不對發(fā)動(dòng)機(jī)等背景噪聲作屏蔽處理，僅測試增加或者減少消聲元件之后的噪聲值，通過對比分析得出消聲元件的消聲效果，下圖虛線所示噪音曲線為增加了赫姆霍茨諧振腔之后的噪聲曲線，從噪聲曲線可以看出二階噪聲在2 200rpm左右消聲效果非常明顯，其他各階次噪聲變化不大，總體上對降低進(jìn)氣口噪聲是有效的。

以下是增加赫姆霍茨諧振腔之后測得的諧振腔殼體輻射噪聲的對比值，虛線所示噪音曲線為沒有諧振腔時(shí)的狀態(tài)，可以看出諧振腔的殼體輻射噪聲是比較大的，尤其是二階的殼體輻射噪聲必須考慮適當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行優(yōu)化，圖13所示為增加諧振腔和未加諧振腔之前車內(nèi)駕駛員側(cè)噪聲的對比，從噪聲特性曲線可以看出，諧振腔對車內(nèi)噪聲幾乎沒有貢獻(xiàn)。從上面的噪聲特性曲線可以看出，該諧振腔的存在雖然消聲效果有效但是產(chǎn)生的殼體輻射噪聲也相當(dāng)?shù)拇螅仨毧紤]加以優(yōu)化，以下我們將諧振腔的位置更改到連接在波紋膠管處并減小諧振腔的消聲容積以減小諧振腔的殼體輻射噪音并考慮增加1/4波長管以消除特定的高頻噪聲，根據(jù)噪聲特性曲線在波紋膠管處增加一個(gè)210Hz的諧振腔并增加一個(gè)340Hz的1/4波長管之后的噪聲特性曲線圖14可以看出4階和6階噪聲降低明顯，其中4階噪聲在3100rpm之后降低非常明顯，6階在3000rpm-3500rpm的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)降低，進(jìn)氣口總噪聲在2600rpm-3800rpm之間也有明顯的降低，因測試時(shí)用同一位置的傳感器測進(jìn)氣噪聲與殼體輻射噪聲，且噪聲改善明顯，因此可以認(rèn)為采取的該消音手段是正確的。

由于我們實(shí)車調(diào)音的基礎(chǔ)是在軟件仿真合格的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，為了調(diào)試的方便未對發(fā)動(dòng)機(jī)等的噪聲源進(jìn)行屏蔽處理，只是對比各消音手段的效果，因此在驗(yàn)證消音手段有效的前提條件下其噪音必然是符合最初設(shè)定的調(diào)音目標(biāo)的。

4　總結(jié)

本文對空氣濾清器的設(shè)計(jì)分析主要是基于噪聲控制的角度來進(jìn)行的，分析影響空氣濾清器系統(tǒng)的各消聲元件的消聲特性并以實(shí)際案例來講解整個(gè)的調(diào)音流程，以噪聲階次分析方法分析各轉(zhuǎn)速條件下的噪聲特性，根據(jù)噪聲特性設(shè)計(jì)合適的消聲降噪元件，并以實(shí)車調(diào)試對比各消聲元件的實(shí)際消聲效果，對匹配自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣濾清器基于噪聲控制的設(shè)計(jì)開發(fā)思路有一定的借鑒意義。

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專家推薦

王為人：

作者運(yùn)用階次分析的方法研究空濾器進(jìn)氣系統(tǒng)噪聲，針對某些敏感頻段的階次噪聲通過精心設(shè)計(jì)、匹配赫姆霍茨諧振腔和1/4波長管進(jìn)行調(diào)音降噪，有效降低某車型進(jìn)氣系統(tǒng)噪聲，使其達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)，工程效果顯著。同時(shí)指出雖然赫姆霍茨諧振腔有消聲效果但具體應(yīng)用時(shí)還應(yīng)考慮其殼體的輻射噪聲，具有應(yīng)用推廣價(jià)值。

Air Cleaner Noise Design Research Based on noise elimination

WEI Xiao-bao1， HE Liu2（1.Shanghai Jiaotong University， Vehicle engineering， Shanghai 200240； 2. SAIC GM Wuling Automobile Co.，Ltd.Technical center，Liuzhou 545007）

Air induction system is a very important part of engine， it affect air induction efficiency，power and torque performance of engine， and more important it is one of noise source of vehicle. Affect the interior noise and pass-by noise. As more and more people will be have car in the future， it is become a requisite for ride instead of walk， so they care more about noise and comfort of vehicle， so it is very important to research the noise of air induction system. We will use specific example to explain the method of air induction system noise control.

Air cleaner ； Noise control； Noise order analysis method魏小寶

U463

A

1005-2550（2015）03-0006-07

10.3969/j.issn.1005-2550.2015.03.002

2014-09-25