歐美集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)驗對中國聯(lián)運發(fā)展的啟示

REPORTER/作者：戴婷Dai Ting

歐美集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)驗對中國聯(lián)運發(fā)展的啟示

REPORTER/作者：戴婷Dai Ting

國際集裝箱多式聯(lián)運是于20世紀(jì)60年代在國際集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展起來的一種新型運輸方式，經(jīng)過50多年的快速發(fā)展，該運輸模式逐漸得到多數(shù)國家的認(rèn)可。

在歐美，多式聯(lián)運的概念有兩種，一種是Multimodal Transport，是以兩種及以上運輸方式完成的貨物運輸，另一種是Intermodal Transport，貨物全程由一種且不變的單元或道路車輛裝載，通過兩種及以上運輸方式無縫接續(xù)、并且在更換運輸方式過程中不發(fā)生貨物操作的一種貨物運輸。Multimodal包含Intermodal，前者貨物本身可以卸載。在中國，多式聯(lián)運（Multimodal Transport）被定義為聯(lián)運經(jīng)營者為委托人實現(xiàn)兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關(guān)運輸物流輔助服務(wù)的活動。與歐美相比在中國僅使用Multimodal，強調(diào)一個承運人承擔(dān)全程運輸。其分為海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運等多種形式，也可按范圍覆蓋分為內(nèi)陸多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運。

多式聯(lián)運作為高效整合優(yōu)化水路、鐵路、公路、空運各種運輸方式的運輸組織形式具有提高物流效率、降低物流成

本、保證貨物安全高效環(huán)保運輸?shù)奶攸c，在近年來越來越受到國家的重視。不僅在2014年出臺的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014年—2020年）》中一共有18處提到大力發(fā)展多式聯(lián)運，明確地把多式聯(lián)運列為12大重點工程之首，而且在2013年9月習(xí)總書記提出的國家的“兩帶一路”戰(zhàn)略（絲綢之路經(jīng)濟帶、長江經(jīng)濟帶、21世紀(jì)海上絲綢之路）的大背景下，多式聯(lián)運無疑也是物流業(yè)高效運作的平臺，然而，集裝箱多式聯(lián)運因受系統(tǒng)的不協(xié)調(diào)和運輸鏈條缺乏有效銜接、場站設(shè)備落后等因素的影響發(fā)展緩慢。因此，需要借鑒國際先進經(jīng)驗，解決發(fā)展中的瓶頸，更好地推進綜合運輸體系建設(shè)。

我國多式聯(lián)運發(fā)展的現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展與對外開放的步伐的加快，我國對內(nèi)陸多式聯(lián)運與國際多式聯(lián)運的要求也越來越強烈，無論是政府，還是運輸部門、學(xué)術(shù)界，都對多式聯(lián)運的發(fā)展進行了各種探討，直至今日，我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀可以從優(yōu)劣勢兩方面來進行簡要概括：

1.劣勢

（1）各種集裝箱運輸方式發(fā)展不均衡，多式聯(lián)運比例偏低。由于發(fā)展時間段不同及受運輸需求、運輸組織模式、場站作業(yè)方式等因素影響，集裝箱運輸在鐵路、水路、公路三種運輸方式的市場份額與發(fā)展速度不同。以鐵路集裝箱運輸為例，其與水路和公路集裝箱運輸相比，發(fā)展速度差距大，據(jù)統(tǒng)計，2000—2008年，我國集裝箱運量年均增長率海運為20%，公路為32%，而鐵路僅有15%，且多式聯(lián)運比例在運輸總量中比重偏低，以海鐵聯(lián)運為例，2011年1～9月，我國港口集裝箱吞吐量完成12 117.37萬標(biāo)箱，同比增長10.30%，同期鐵水聯(lián)運完成136.59萬標(biāo)箱，同比增長15.86%，卻僅占全國港口吞吐量的1.13%。

（2）集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展起步晚，多式聯(lián)運承運人主體混亂。多式聯(lián)運承運人呈現(xiàn)散、亂、小分布特點，綜合優(yōu)勢未凸顯，且聯(lián)運發(fā)展起步晚，各種運輸方式的特殊性與政策壁壘的存在以及集裝箱多式聯(lián)運相關(guān)主體的不確定與經(jīng)驗的缺乏，往往在貨物運送的時效性與費用上反而發(fā)揮不出多式聯(lián)運應(yīng)具備的優(yōu)勢。

2.優(yōu)勢

（1）近年來，中國港口集裝箱吞吐量全球領(lǐng)先。2014年上半年，世界排名前十的港口除新加坡港、鹿特丹和德黑蘭港外，其余均為中國港口，且中國港口增速依然強勁。其中唐山港口上半年港口貨物吞吐量增速為14.58%，鹿特丹港口貨運吞吐量只有微量增速，增幅為0.64%，據(jù)上海國際航運研究中心整理數(shù)據(jù)顯示，2014年中國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持平穩(wěn)增長。在全球化趨勢愈演愈烈的情況下，這意味著鐵水聯(lián)運將漸漸取代公鐵聯(lián)運成為多式聯(lián)運的主體力量。

（2）國內(nèi)新政策推行助推國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。國內(nèi)方面，隨著上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立、天津福建廣東自貿(mào)區(qū)的獲批，不僅加速了國與國之間、地區(qū)與地區(qū)之間的貿(mào)易往來，一定程度上也推動了多式聯(lián)運的發(fā)展。 2013年9月，為促進中國與周邊國家的貿(mào)易流通，習(xí)近平總書記提出了“一帶一路”的國家戰(zhàn)略，政策一推出，國內(nèi)各大城市如鄭州、武漢、西安、烏魯木齊、蘇州等地紛紛開行了國際鐵路班列。據(jù)統(tǒng)計，2014年，我國共開行中歐班列308列，發(fā)送集裝箱26 070標(biāo)箱，較上年同期多開228列，增長285%。同時，政策推行這兩年來，相關(guān)運輸部門針對此推出的一系列舉措，如鐵路部門專門制定鋪化運行線路確保班順暢運輸，如各地政府為吸引貨源出臺的種種運費補貼政策，這些措施不管從速度上還是規(guī)模上都大力推動了多式聯(lián)運的發(fā)展，而多地區(qū)競相角逐市場的勢態(tài)也給多式聯(lián)運提出了運輸貨物更快捷、成本更低的更高要求。

表1　世界前十港口貨物吞吐量排名表

與此同時，在北美和歐洲大陸，以集裝箱化為基礎(chǔ)的國際多式聯(lián)運系統(tǒng)被認(rèn)為是在運輸系統(tǒng)組織管理方面的一次革命，集裝箱多式聯(lián)運所占比重較高，如2013年，德國鐵路貨運量中大約有1/3是多式聯(lián)運運量，荷蘭鹿特丹港鐵路集疏運比重達13%，美國集裝箱班輪公司作為美國地區(qū)主要的多式聯(lián)運承運人已經(jīng)有40多年的歷史，形成了成熟的多式聯(lián)運全程網(wǎng)絡(luò)，且因為經(jīng)濟環(huán)保等問題的日益激化，歐美國家盡可能減少對載貨汽車貨運的依賴，有更加注重發(fā)揮鐵路和水運的趨勢。

雖然不同國家的經(jīng)濟發(fā)展時期、人口分布、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等因素會導(dǎo)致集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展速度有明顯不同，但針對我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展落后又迫切需要發(fā)展的現(xiàn)狀，如何借鑒歐美多式聯(lián)運發(fā)展的先進經(jīng)驗才是重中之重。當(dāng)然首先需要查找當(dāng)前存在的問題，才能對癥下藥。

當(dāng)前多式聯(lián)運存在的問題

1.有關(guān)政策及法律體系不健全，且相關(guān)法規(guī)缺乏可操作性

我國現(xiàn)行有關(guān)多式聯(lián)運的規(guī)定主要分布在《海商法》《合同法》《國際貨運代理管理規(guī)定》和《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》等中，這些法律法規(guī)規(guī)定均對多式聯(lián)運有所涉及而非專門針對，既難以對多式聯(lián)運的宏觀發(fā)展進行調(diào)控，也難以約束多式聯(lián)運的微觀操作流程，存在缺少可行性與操作性小，法律效力較低等問題，且與國際規(guī)則與公約在合同訂立、責(zé)任劃分、管轄范圍和判定原則等方面的沖突情況廣泛存在，另外對多式聯(lián)運業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)如多式聯(lián)運物流人才的評定、多式聯(lián)運市場準(zhǔn)入、多式聯(lián)運工程融資、多式聯(lián)運企業(yè)的資質(zhì)品級評定都缺乏政策的指導(dǎo)性.

2.聯(lián)運鏈條未明確主體，一體化服務(wù)水平落后

長期以來，由于我國多式聯(lián)運經(jīng)營人的市場培育和操作不規(guī)范，集裝箱多式聯(lián)運在很大程度上處于分段運輸或組合運輸?shù)臓顩r，整體來看缺乏為整個運輸鏈服務(wù)的角色意識，與國外較為成熟的多式聯(lián)運系統(tǒng)相比，我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運—公路的組合進行續(xù)運的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區(qū)有少量的海運—公路聯(lián)運，其聯(lián)運單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中，沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)運體系不完善。而且鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿(mào)部門的緊密配合，存在集疏運系統(tǒng)不完善，貨運站裝卸設(shè)備不足、單據(jù)及資料信息不能及時傳遞等問題。

3.信息系統(tǒng)落后，各運輸方式尚未形成統(tǒng)一平臺

EDI系統(tǒng)自90年代應(yīng)用于我國部分城市航運業(yè)，其發(fā)展速度緩慢，且鐵路部門的TMIS系統(tǒng)與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統(tǒng)及EDI報文傳輸尚未統(tǒng)一，尚未形成與各方（包括港口、船公司、海關(guān)、檢驗檢疫）聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，不能實施數(shù)據(jù)共享，貨主無法掌握集裝箱實時動態(tài)信息，造成信息傳遞滯后，導(dǎo)致多式聯(lián)運服務(wù)的效率和服務(wù)質(zhì)量仍然很低。

4.基礎(chǔ)設(shè)施落后、場站布局不合理

基礎(chǔ)設(shè)施的不完善從鐵路運輸上看，存在現(xiàn)階段鐵路集裝箱場站能力不足，建設(shè)嚴(yán)重滯后問題，目前只有部分場站具備整列到發(fā)的條件，而且列車在港站解體、編組等非裝卸作業(yè)時間長，難以發(fā)揮集裝箱班列開行帶來的優(yōu)勢。尤其是目前我國大部分的鐵路限界對雙層集裝箱運輸技術(shù)應(yīng)用存在制約，使得既有鐵路運輸能力不足以支撐日益增長的集裝箱運輸需求；水路運輸方面，沿海干支線集裝箱港口之間存在缺乏協(xié)調(diào)配合、主樞紐港定位不明確等情況，且內(nèi)陸集裝箱場站的布局不盡合理，在與其他運輸方式的銜接還不夠緊密，比如上海洋山港與蘆潮港鐵路集裝箱中心站相距30公里以上，中間沒有鐵路銜接，大大降低了集裝箱轉(zhuǎn)運效率和鐵路場站的利用率，其集裝箱辦理量長期不足洋山港的0.2%；公路運輸方面，存在許多普通公路城市道路及一些高等公路在路面質(zhì)量、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)等方面還不適應(yīng)大型集裝箱專用車輛的通行的情況，因而限制了公路集疏運的效率。

5.載運裝備未標(biāo)準(zhǔn)化，現(xiàn)代化水平較低

在我國，托盤標(biāo)準(zhǔn)與集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不夠匹配，限制了集裝箱載運能力以及托盤與集裝箱之間的聯(lián)運效率；而且內(nèi)陸集裝箱場站的裝卸設(shè)備機械化、自動化、智能化水平不高，集裝箱各作業(yè)環(huán)節(jié)缺少完善配套的裝卸工具，且裝卸崗位人員大量缺失，這在一定程度上降低了集裝箱的裝卸效率，且集成多式聯(lián)運設(shè)施投入少。

6.運價機制不靈活且需規(guī)范，不能適應(yīng)市場變化。

水路集裝箱方面，價格競爭無序，經(jīng)常出現(xiàn)各相關(guān)班輪公司為搶占航線競相進行價格消耗戰(zhàn)，不利于海運集裝箱的長足發(fā)展。鐵路集裝箱方面，我國鐵路運價由國家發(fā)改委統(tǒng)一管理，鐵路集裝箱班列定價由鐵路總公司控制，價格的調(diào)整需要層層上批，無法適應(yīng)市場需求的快速變化，且鐵路集裝箱運價是件雜貨運價的1.5倍，雜費繁多，運價優(yōu)勢不明顯。集裝箱公路運輸方面，價格相對較為靈活，采用隨行就市的運價機制，但存在行業(yè)價格制定不規(guī)范問題。

借鑒與啟示

對比之下，歐美發(fā)達國家的多式聯(lián)運經(jīng)過了很長時間的發(fā)展，形成了比較完整的多式聯(lián)運體系，在集裝箱多式聯(lián)運政策法規(guī)的制定與協(xié)調(diào)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)研究和應(yīng)用等方面都引領(lǐng)著國際多式聯(lián)運的發(fā)展潮流。這對我國的聯(lián)運發(fā)展有著很強的借鑒意義。

1.頒布專門法案，建立完善的集裝箱多式聯(lián)運政策法律法規(guī)體系

美國早在上世紀(jì)80年代就頒布《交通運輸法案》用以減少對多式聯(lián)運的操作限制，并于1991年頒布了強調(diào)多式聯(lián)運的信息搜集和基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)庫建設(shè)的重要性的《多式聯(lián)運和地面效率法》等，這一系列法案極大程度地促進了美國多式聯(lián)運的發(fā)展。而歐盟于2007年出臺的《物流運輸行動計劃》打破了多式聯(lián)運相關(guān)的電子貨運和智能交通系統(tǒng)在物流運輸方面的瓶頸。結(jié)合我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)律，應(yīng)由全國人大法制辦、國務(wù)院法制辦、國家發(fā)改委等相關(guān)部門成立多式聯(lián)運法律法規(guī)專家委員會，加快研究多式聯(lián)運法律法規(guī)問題，制定出包含確定多式聯(lián)運管理組織機構(gòu)職責(zé)、多式聯(lián)運組織的法律規(guī)范、多式聯(lián)運活動的操作規(guī)劃、多式聯(lián)運設(shè)施建設(shè)、多式聯(lián)運補助政策等在內(nèi)的一系列法律法規(guī)，以便能夠清晰界定多式聯(lián)運各相關(guān)責(zé)任主體的權(quán)利與義務(wù)，同時適時推進法律制定程序，逐步完善適合我國國情并能夠較好地與國際規(guī)則相對接的法律體系。

2.明確多式聯(lián)運鏈條主體，建立統(tǒng)一的多式聯(lián)運管理部門

美國的多式聯(lián)運管理系統(tǒng)是由交通部下轄的多式聯(lián)運管理系統(tǒng)組成的，其職能主要是向聯(lián)邦交通部提供改善多式聯(lián)運效率的建議、制定和執(zhí)行聯(lián)邦多式聯(lián)運政策并建立和管理多式聯(lián)運數(shù)據(jù)庫等一系列相關(guān)事宜，從一定程度上說，對該國多式聯(lián)運實行了集中高效的管理。相對應(yīng)地，我國政府運輸管理部門的多頭管理，不利于充分發(fā)揮多式聯(lián)運綜合運輸?shù)恼w效益，甚至?xí)?dǎo)致資源的浪費和基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，也不利于政府宏觀管理的統(tǒng)一性。應(yīng)在交通部之下成立一個多式聯(lián)運辦公室，對多式聯(lián)運的發(fā)展進行統(tǒng)一的管理指導(dǎo)與研究，以做好我國多式聯(lián)運發(fā)展的統(tǒng)籌管理。

3.加大信息化建設(shè)，實現(xiàn)多式聯(lián)運數(shù)據(jù)共享

歐美發(fā)達國家非常重視EDI技術(shù)在集裝箱運輸中的應(yīng)用，已經(jīng)建立了EDI國際集裝箱信息網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了多式聯(lián)運信息高效傳輸和共享。我國也應(yīng)加強鐵路、 港口、海關(guān)、商檢等部門的聯(lián)系，可由國家運輸管理部門或行業(yè)協(xié)會牽頭，加強TMIS資源與其他部門間的橫向與縱向聯(lián)系，構(gòu)建具有運輸鏈管理功能的多式聯(lián)運信息平臺，形成數(shù)據(jù)共享；也可建立全國統(tǒng)一的集裝箱運輸信息平臺，使港口、海關(guān)、檢驗檢疫、集裝箱場站、代理公司、貨主航運供公司等各方都能在平臺上及時溝通信息，為客戶提供準(zhǔn)確、實時的信息服務(wù)，滿足集裝箱追蹤等客戶需求。

4.合理布局港口場站，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在美國，同一家鐵路公司在一個公共內(nèi)陸節(jié)點城市設(shè)有不同的專業(yè)多式聯(lián)運車站，以供不同流向的鐵路使用。結(jié)合我國運輸發(fā)展現(xiàn)狀，港口場站的布局首要的選址原則不僅應(yīng)考慮到地域經(jīng)濟的發(fā)展與貨量的分布，更應(yīng)該充分考慮多式聯(lián)運的功能需求，而政府則應(yīng)加大政策扶持和資金投入力度，優(yōu)化港口場站線路，形成整體網(wǎng)絡(luò)作為優(yōu)勢與規(guī)劃，加強港口碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機械、以及港口腹地與海鐵聯(lián)運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設(shè)，做到“點、線、面”能力的協(xié)調(diào)。

5.加大投資技術(shù)設(shè)備建設(shè)，實施集裝箱設(shè)備設(shè)施運輸標(biāo)準(zhǔn)化

為解決“空箱回送成本”，美國早在許多年前就采取了雙層集裝箱鐵路運輸服務(wù)并沿用至今，使得內(nèi)陸運輸走廊的效率提高了20%～40%。而包括德國在內(nèi)的歐盟國家，目前已經(jīng)發(fā)展起了三種統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的多式聯(lián)運載荷單元，并建立了歐洲載貨汽車貨運模塊化系統(tǒng)EMS（European Modular System）.我國應(yīng)也有這種意識，加強技術(shù)創(chuàng)新，建造集裝箱適用的雙層列車，對現(xiàn)有集裝箱改造，以滿足集裝箱運輸專門化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求，降低運輸成本。并進一步統(tǒng)一各種運輸方式間集裝箱與裝載設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)，以提高設(shè)備裝載率，減少資源浪費，加快貨物流通，促進集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展。

6.進一步簡政放權(quán)，靈活市場價格，實行安全高效監(jiān)管

2014年，在美國的多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運貨運量比重占了53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占了57%，其中7家I級鐵路公司所占聯(lián)運的貨運量超過了1/3，由此可見，鐵路為主導(dǎo)力量。那么相對應(yīng)地，在中國，雖然因為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與貿(mào)易需求因素的影響，鐵路集裝箱的總量目前還沒有港口發(fā)送量多，但鑒于鐵路營業(yè)里程的迅速擴張、長距離低成本運輸?shù)膬?yōu)勢，其在運輸業(yè)中將成為主導(dǎo)力量。2013年6月鐵路實行政企分開，推行貨運改革，話語權(quán)由承運人轉(zhuǎn)移到托運人手中，市場競爭的激烈對鐵路運輸服務(wù)也提出了更高的要求，但從一定意義上說，鐵路開放的程度明顯還不夠。發(fā)達國家比如德國和荷蘭的鐵、水、公路集裝箱運輸價格政府不干預(yù)，根據(jù)市場需求及運量大小完全由托運、承運企業(yè)之間協(xié)商解決，比如加拿大政府以設(shè)備邊際成本為基礎(chǔ)的定價各種運輸方式。鑒于我國特殊國情，我們可以在此基礎(chǔ)上借鑒，適時放開運輸市場，加強安全監(jiān)管。如進一步簡化鐵路價格下浮審批環(huán)節(jié)，對內(nèi)貿(mào)集裝箱班列運輸實行“門到門”一口價，對外貿(mào)集裝箱班列運輸實行“門到港”或“港到門”一口價等一系列措施。同時也要針對公路運輸分布廣、散、小特點及水路運輸班輪公司價格戰(zhàn)出臺法規(guī)，進一步規(guī)范市場價格，實行有力監(jiān)管。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合各種運輸方式適用情況，揚長避短，促進多種運輸方式間、各運輸企業(yè)間的公平競爭，提高我國多式聯(lián)運能力和綜合運輸能力。

結(jié)合我國集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀，我們明白了集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的迫切性和重要性，但在發(fā)展過程中我國集裝箱多式聯(lián)運呈現(xiàn)出一系列問題，與歐美發(fā)達國家還存在一定的差距，在經(jīng)過對問題的一一列舉與剖析，逐一與歐美發(fā)達國家發(fā)展情況進行對比與借鑒，我們也提出了相關(guān)建議。但不論是歐美還是我國，要發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運“整合資源”的優(yōu)勢，需要的不僅僅是文中提到的一系列措施，更需要水路、鐵路、公路等各種運輸方式自身的快速發(fā)展，只有各種運輸方式穩(wěn)扎穩(wěn)打，快速發(fā)展，才會”三管齊下“，從根本上促進集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司南昌分公司）