寧德賽岐大橋水域通航安全風險識別與防范

泉州海事局 芮浩強

寧德賽岐大橋水域通航安全風險識別與防范

泉州海事局 芮浩強

介紹研究橋區(qū)水域通航安全意義，分別從船員管理、船舶管理、通航環(huán)境管理（通航環(huán)境現(xiàn)狀和通航密度分析）、海事主管機關(guān)管理等四個方面研究和分析賽岐大橋水域存在安全風險，主要表現(xiàn)為船員素質(zhì)偏低、老齡船舶較多和船舶技術(shù)狀況較差、通航環(huán)境復(fù)雜和海事監(jiān)管力量較為薄弱，最后從改變內(nèi)河船舶現(xiàn)狀、加強船舶橋梁水域通航和錨泊秩序管理、推進內(nèi)河船舶安全和科技投入、凈化橋區(qū)水域通航環(huán)境、強化橋區(qū)水域安全監(jiān)督管理等五個方面提出風險防范對策。

寧德賽岐大橋；水域通航安全；風險識別

隨著我國經(jīng)濟和交通運輸業(yè)的飛速發(fā)展，大量跨江、跨海橋梁建成投入使用。這些橋梁的建造便利了陸上交通運輸，促進了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，同時致使船橋碰撞風險增加，帶來了嚴峻的橋區(qū)水域通航安全問題。據(jù)記載，武漢長江大橋建橋以來發(fā)生船撞橋事故77起，其中造成直接經(jīng)濟損失超過百萬元的大事故10起以上，南京長江大橋建橋以來也發(fā)生船撞橋事故30余起。寧德地處閩東，賽江是閩東第一大河，流域面積5 549 km2，主河道長162 km。賽江水域有賽岐大橋、獅子頭大橋、黃瀾大橋、后太大橋、公鐵兩橋等，其中賽岐大橋水域通航密度最大、通航安全問題最為突出。妥善識別橋梁水域通航安全風險因素，掌握橋梁水域通航安全危險源，是一項重要課題，可為管理部門改善橋區(qū)水域的交通安全狀況和通航環(huán)境提供科學的決策依據(jù)和參考。

一、賽岐大橋水域通航安全風險識別

1. 與內(nèi)河船員有關(guān)的潛在風險因素識別

人為因素是橋梁水域通航安全系統(tǒng)研究中的重要子系統(tǒng)，根據(jù)國際海事組織（IMO）統(tǒng)計可知，由于人為因素引發(fā)的海上交通事故大約占80%。如果一艘船舶采取低標準配員，即使船體結(jié)構(gòu)、設(shè)備配置符合標準，還是會時刻處于危險狀態(tài)。廣義的人為因素包括船員個體因素、船員管理水平及所處的環(huán)境，狹義的人為因素指船員身體狀況、心理素質(zhì)、學歷構(gòu)成、業(yè)務(wù)能力和經(jīng)驗等。賽江流域潛在的船員風險包括船員來源復(fù)雜（船民世家、失地農(nóng)民、外來務(wù)工人員、民營船舶個體戶等），船員年齡普遍較大，內(nèi)河船員文化水平較低和認知能力普遍不高。

2. 與內(nèi)河船舶有關(guān)的潛在風險因素識別

船舶潛在風險包括船舶噸位、船齡、結(jié)構(gòu)強度、設(shè)施設(shè)備、航海圖書資料等。船舶噸位與水上交通事故的發(fā)生有一定的聯(lián)系。研究發(fā)現(xiàn)，在同等條件下，噸位越大發(fā)生水上交通事故的概率越大，這是因為噸位越大慣性越大；一般來說，船齡越高，船舶航行的風險也越大；船體結(jié)構(gòu)強度的危險性比較隱晦，在諸多水上交通事故中，因結(jié)構(gòu)強度引發(fā)的事故數(shù)也是比較多的，應(yīng)予更多關(guān)注；船舶設(shè)備陳舊、技術(shù)性能落后，則發(fā)生故障的概率高；航海圖書資料包括航路指南、航標表、航行通告、潮汐表等出版物，統(tǒng)計顯示由于航海圖書資料存在錯誤或失效造成的擱淺、觸礁等事故占2%［2］。目前內(nèi)河運輸船舶噸位較小，抗風等級較低，抵御惡劣自然災(zāi)害的能力較弱，如果超航區(qū)航行或作業(yè)時，經(jīng)常會發(fā)生由于抗風能力較差發(fā)生傾覆事故。福建省寧德市船舶檢驗所在冊內(nèi)河船舶484艘，由表1可知，300總噸以下船舶艘數(shù)占77%，主機總功率75 kW至500 kW占在冊船舶艘數(shù)的63%。通過圖1分析可知，內(nèi)河船舶尺寸小，集中分布在20 m及以上至50 m的區(qū)間，約占船舶總艘數(shù)的77.9%。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)內(nèi)河船舶老齡船多，總體技術(shù)水平不高，操作性能差。

表1 福建省寧德市內(nèi)河船舶檢驗所在冊船舶噸位分布表

圖1 船舶長度分布表

3. 橋區(qū)水域環(huán)境現(xiàn)狀

賽岐大橋橋區(qū)潮汐屬正規(guī)半日潮，呈往復(fù)流，平均高潮位3.08 m，平均低潮位-1.95 m，漲潮流較大流速0.77～1.1 m/s，流向為NNW；落潮流較大流速0.82～1.23 m/s，流向為SSE。每年有7個左右臺風在寧德沿海登陸。賽江航道為內(nèi)河III級航道，起點為白馬門水道，進入白馬門后接入白馬港航道，靠白馬港東側(cè)水道進到下白石作業(yè)區(qū)，下穿高速公路橋后從六嶼島東側(cè)水道向上至林爐作業(yè)區(qū)，從林爐作業(yè)區(qū)起沿天然水道深槽蜿蜒至賽江航道終點賽岐作業(yè)區(qū)。白馬分航道航程約9.0 km，航道寬度約180 m，5萬t級船舶可乘潮通行。

4. 橋區(qū)水域船舶通航密度分析

根據(jù)近10年寧德海事部門船舶進出港簽證數(shù)據(jù)統(tǒng)計，以白馬海事處、賽岐海事處簽證船舶艘次作為賽岐大橋下游船舶通航交通流量，發(fā)現(xiàn)2004年后進港船舶艘次與船舶噸位發(fā)生顯著增大，主要是賽江船舶業(yè)發(fā)展、寧德大唐火電廠投產(chǎn)及各業(yè)主碼頭生產(chǎn)貨運量增加的原因。2011年后每年進出橋區(qū)水域船舶數(shù)量達上萬艘次。賽岐大橋上游通航船舶主要是采運砂船，平均每天過往船舶有20艘次左右。防臺期間賽岐大橋上下游在港錨泊船舶總數(shù)有100多艘，部分船舶錨泊位置距離賽岐大橋在500 m以內(nèi)，對橋梁安全帶來極大安全隱患。

5. 橋區(qū)水域交通安全因素分析

賽岐大橋水域影響船舶航行安全的主要因素有：一是航道建設(shè)與養(yǎng)護滯后，賽江上游航道未進行維護，航道掃測資料缺乏，嚴重影響通航安全。二是水流的流速較大，賽江基本上受三都澳潮汐控制，潮流為往復(fù)流。三是橋梁建設(shè)年限較早，設(shè)計通航限制大。賽岐大橋建于1991年，通航孔凈寬為64.3 m，凈高為5.63 m，而賽江上游碼頭有博輝工貿(mào)碼頭、黃蘭碼頭、賽岐糖廠碼頭等，危及橋梁的通航安全。四是賽江水域存在大量交通船、漁船等小型船舶，存在沒有通信設(shè)備、對航行規(guī)則了解不多、難以管理和協(xié)調(diào)船舶間行動等問題。五是橋區(qū)附近水域無專用避風和應(yīng)急錨地。六是賽岐大橋上游采砂點管理不規(guī)范，嚴重影響了河道通航秩序。

6. 海事主管部門的管理風險因素識別

賽岐大橋橋區(qū)上游水域隸屬的執(zhí)法部門為福安市地方海事處、福安市交通綜合執(zhí)法大隊，下游水域隸屬的執(zhí)法部門為賽岐海事處，該水域配備有2艘巡航艇（海巡08302、海巡08305）和海巡艇碼頭。直屬和地方海事管理機構(gòu)在執(zhí)法依據(jù)、安全監(jiān)督管理模式上有所區(qū)別，地方海事管理機構(gòu)和交通綜合執(zhí)法部門職責和權(quán)利劃分不明確和不對等，造成了水上監(jiān)管力量分散，呈現(xiàn)執(zhí)法重疊、標準不統(tǒng)一、效率低下的現(xiàn)象。賽岐大橋橋區(qū)水域救助力量有限，沒有專門救助力量，大橋上游地方海事搜救力量更加薄弱，沒有搜救指揮船艇和專業(yè)海事應(yīng)急隊伍，應(yīng)對賽岐大橋船舶失控、船舶走錨時觸碰橋梁等事故險情事故時，缺少大功率幫拖助推設(shè)備的短板明顯。橋區(qū)通航安全管理制度尚不完善，不能運用VTS、CCTV、AIS、GPS等現(xiàn)代化監(jiān)管系統(tǒng)對橋區(qū)水域全天候?qū)崟r監(jiān)控，不能主動為船舶提供助航服務(wù)。

二、賽岐大橋水域通航安全防范對策

（一）改變寧德內(nèi)河船員發(fā)展現(xiàn)狀

一是出臺扶持政策，促進內(nèi)河船員培訓工作順利開展。內(nèi)河船員在推動航運和地方經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用，為此，應(yīng)參照扶持農(nóng)民工政策，完善內(nèi)河船員培訓、考試管理體系，調(diào)整教學內(nèi)容，強化實際操作培訓，教材內(nèi)容應(yīng)以船體、輪機、電氣、消防、救生等船舶基本常識為重點，使培訓教材工作貼近、吸引內(nèi)河船員，在實踐中指導(dǎo)船員，切實提高船員的技術(shù)素質(zhì)和安全操作技能。二是提高待遇，穩(wěn)定船員隊伍。內(nèi)河高級船員流失的原因是其待遇與海船船員比較起來相差太大，因此用人單位要完善薪酬分配制度，積極探索新型工資分配模式，提高高級船員待遇。三是加大船員專項培訓，提高過橋操縱技能。各航運公司應(yīng)加強船員安全技能的教育和培訓，組織學習《內(nèi)河避碰規(guī)則》、船員值班規(guī)則等，使船員熟悉航經(jīng)水域特別是橋區(qū)水域等危險航段的通航環(huán)境及相關(guān)規(guī)定，提高船員的安全責任意識和船舶過橋操作技能，確保在崗船員適任［1］。

（二）加強船舶橋梁水域通航和錨泊秩序管理

1. 引導(dǎo)船員謹慎駕駛船舶通過橋梁水域

橋梁水域具有航路相對狹窄、回旋余地較小等特點，這對海事管理和駕引人員技能提出更高要求。一是擬通過大橋的船舶應(yīng)通航凈空尺度留有足夠的安全系數(shù)。二是船舶在通過大橋前，應(yīng)當對舵、錨、主機、輔機等關(guān)鍵設(shè)備進行嚴格檢查，保持其處于良好的技術(shù)狀態(tài)，確保良好的操縱性能。三是船舶通過大橋時應(yīng)安排熟悉橋區(qū)、技術(shù)熟練的駕引人員駕駛船舶，必要時由船長親自操縱，船舶保持足夠舵效的安全航速。四是船舶應(yīng)遵守有關(guān)航行規(guī)定，不應(yīng)在能見度不良、大風等惡劣天氣情況下航行并通過大橋。

2. 遵守橋區(qū)管理規(guī)定，船舶按章安全錨泊

一是在橋區(qū)附近水域碼頭停靠的船舶，應(yīng)落實各項安全措施，防止發(fā)生斷纜，危及橋梁安全。二是船舶在橋區(qū)附近水域錨地錨泊時，應(yīng)加強值班并保持在VHF規(guī)定頻道上的有效值守，必要時，應(yīng)保持備車狀態(tài)，防止發(fā)生走錨，危及橋梁安全。三是非自航船舶在橋區(qū)水域錨泊時，必須保持足夠的安全距離并配備足夠的拖輪值守。四是臺風季節(jié)防臺船舶的錨泊應(yīng)盡可能遠離橋區(qū)水域。五是船舶在錨泊值班期間，應(yīng)按照船員值班規(guī)則等安排值班，定期巡查甲板，勤測錨位、注意錨位、錨鏈受力和船首偏蕩；在轉(zhuǎn)流時，注意船身回轉(zhuǎn)及周圍船舶動向。

（三）推進內(nèi)河船舶安全和科技投入

按照《國務(wù)院安委會關(guān)于深入開展企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)的指導(dǎo)意見》《交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)方案》《交通企業(yè)安全生產(chǎn)標準化考評管理辦法》等對水路運輸企業(yè)和船舶科技信息化要求，對重點監(jiān)管的客船、危險品船舶、大型船隊等船舶（隊）安裝AIS、GPS終端設(shè)備，便于海事管理部門監(jiān)管，做到早發(fā)現(xiàn)、早防范，實施監(jiān)管部門與船員的有效溝通，對駛?cè)胛ｋU區(qū)域的船舶及早預(yù)警，保障橋梁及船舶安全［3］。

（四）凈化橋梁水域通航環(huán)境

一是加強航道規(guī)劃和維護。積極推動賽江海港航道的規(guī)劃、建設(shè)和維護，市、縣公共財政應(yīng)在年度預(yù)算中安排內(nèi)河航道建設(shè)和維護管理專項資金，確保內(nèi)河航道的建設(shè)、維護和管理有“米”可炊。橋梁業(yè)主要加強橋區(qū)航道維護，保證足夠的水深，設(shè)置助航標志，標位清晰準確，防止漂移，發(fā)布航道通告，便于船員掌握。二是科學規(guī)劃錨地。建議福安市政府組織相關(guān)部門科學規(guī)劃錨地，防止船舶無序錨泊引起走錨。三是建立現(xiàn)代化監(jiān)控系統(tǒng)。橋梁業(yè)主要建立橋梁視頻監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV），實現(xiàn)對橋區(qū)水域全天候?qū)崟r監(jiān)控，掌握橋區(qū)船舶動態(tài)，主動提供霧情、水文、航道等安全信息服務(wù)。

（五）強化橋區(qū)水域安全監(jiān)督管理

1. 成立橋區(qū)水域水上搜救機構(gòu)

2015年3月26日起施行的《福建省海上搜尋救助規(guī)定》第六條規(guī)定，按照屬地原則，建議福安市政府加強賽江內(nèi)河水域橋區(qū)應(yīng)急管理，成立福安市水上搜救分中心，掛靠在福安市地方海事處，整合橋區(qū)上下游地方海事和直屬海事救助力量，加大救助力量建設(shè)，鼓勵和發(fā)動社會力量參加救助，征集救助工具、應(yīng)急船舶等施救裝備，在橋區(qū)上下游布置大功率拖輪。納入現(xiàn)有福安市下白石高鐵橋、高速橋“兩防”（防碰撞、防泄漏）應(yīng)急管理范疇，在福安市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，指揮好汛期和臺風時期錨泊船舶，排除對橋區(qū)的威脅。建立區(qū)域水上安全管理協(xié)作機制，在巡航搜救、聯(lián)合演習、信息互通等方面通力協(xié)作，共同維護橋區(qū)水域通航安全穩(wěn)定。

2. 破解船舶檢驗航區(qū)劃分熱點問題

一是福建省船舶檢驗局和寧德市地方船舶檢驗所積極推動福建省內(nèi)河航區(qū)A級、B級、C 級等劃分，并積極報中國海事局審批，為寧德轄區(qū)內(nèi)河船舶航行提供更加明確的水域范圍。二是積極推進直屬海事和地方海事交界水域船舶技術(shù)標準銜接。參考《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》，提高船舶檢驗技術(shù)標準，特別是在無線電通信、航行設(shè)備配備、救生設(shè)備配備等方面，確保內(nèi)河船舶在交界水域航行、錨泊時能夠服從寧德海事局船舶報告、安全監(jiān)控等安全規(guī)定。三是推動內(nèi)河船舶信息化建設(shè)進度。按照《交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)方案》等對水路運輸企業(yè)和船舶科技信息化要求推進內(nèi)河船舶安裝GPS、AIS、雷達等設(shè)備。

3. 采取措施有效防止船舶穿越非通航橋孔

制定大橋水域通航管理規(guī)定，明確禁止各類船舶通過大橋非通航橋孔，將大橋非通航孔水域核定為橋區(qū)禁航水域；設(shè)置大橋禁航水域警戒標志，以警示過往船舶避開橋區(qū)禁航水域；如果可行，可結(jié)合非通航孔橋墩防撞設(shè)施構(gòu)成封閉的維護區(qū)域，以阻止船舶進入。

4. 建立橋區(qū)船舶失控和事故數(shù)據(jù)庫

根據(jù)《內(nèi)河交通安全管理條例》《水上水下施工作業(yè)通航安全管理規(guī)定》等法規(guī)，完善橋區(qū)水域安全管理制度和方法，如建立橋區(qū)船舶失控和事故數(shù)據(jù)庫。一方面對于發(fā)生過船舶橋區(qū)失控險情的船舶，在其再次申請通過大橋時，列為重點監(jiān)控船舶，嚴查其裝載、船員配備等信息。另一方面通過對數(shù)據(jù)庫相關(guān)案例進行分析，綜合水位、航道、船型、船舶裝載情況、貨物種類、航道流速流態(tài)等因素，建立一個橋區(qū)失控模擬分析算法，對申請通過大橋船舶進行智能風險評級，列出重點跟蹤船舶和高風險船舶，保障船舶橋區(qū)通航安全。

［1］何冬娜.廣西內(nèi)河船員發(fā)展的現(xiàn)狀和改變內(nèi)河船員發(fā)展現(xiàn)狀的幾點建議［M］//中國航海學會.中國航?？萍純?yōu)秀論文（2010）.上海：上海浦江教育出版社，2010：223-225.

［2］高嬙.多橋梁河段水上交通安全研究［D］.武漢：武漢理工大學，2010.

［3］交通運輸部安全監(jiān)督司.水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化考評指標釋義［M］.北京：人民交通出版社，2012：114-115.