民航強國需“全球化”思維

文｜黃婷燕

未來我國民航的“中國速度”還將繼續(xù)。

認為以犧牲民航的局部利益為前提，通過完全自由化和天空開放就可以促進行業(yè)發(fā)展的觀點，是片面、幼稚的。

如今，人們無論去哪兒都能隨時買到機票，就如同乘坐公交車般便捷。在飛機上不僅能愉悅地享受到特色餐食，還能安心地在高空中進行WIFI上網(wǎng)，甚至有些航空公司還將頭等艙座椅變?yōu)殡p人床，為旅客帶來家的溫馨之感。

中國民航業(yè)的成長有目共睹，無論在安全管理水平還是服務水平方面，都有突飛猛進的進步。目前，我國的民航運輸總周轉(zhuǎn)量已穩(wěn)居世界第二，成為名副其實的民航大國，正向民航強國跨越，這將是民航最好的時代。

民航發(fā)展的“中國速度”

新中國民航的發(fā)展起點可謂“一窮二白”。 1949年11月9日，在香港的原中國航空公司和中央航空公司的愛國員工毅然脫離國民黨反動統(tǒng)治宣布起義，駕駛12架飛機飛回祖國大陸，為新中國民航事業(yè)的起步奠定了最初的物質(zhì)基礎(chǔ)。1950年，中國民航僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人次，全國只有7條國內(nèi)航線，通往8個城市；而今，民航年運輸總?cè)藬?shù)已超過3.5億人次，航線早已遍布世界各地，首都國際機場年旅客吞吐量位居世界第二，直逼全球最繁忙的美國亞特蘭大機場。

改革開放既是中國民航發(fā)展的時代背景，也是其獲得發(fā)展的根本動力。十一屆三中全會后，1980年3月，國務院、中央軍委發(fā)出《關(guān)于民航總局不再由空軍代管的通知》，決定民航總局從1980年3月15日起成為國務院的直屬局。同一天，《人民日報》發(fā)表題為《民航要走企業(yè)化的道路》的社論，指出民航是國家的重要運輸部門，是一個企業(yè)單位，要按照辦企業(yè)的方針來經(jīng)營管理，走企業(yè)化的道路。從此，民航業(yè)的發(fā)展進入了一個以企業(yè)化為中心、改革和發(fā)展全面展開的歷史新階段。

改革開放以來的30多年間，中國民航在安全形勢、運輸總量、運行品質(zhì)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面都有長足進步，一直保持著17.6%的年均增長率，創(chuàng)造了不可思議的全球航空運輸業(yè)的“中國速度”。在新中國民航發(fā)展歷程中，1984年、2002年是實現(xiàn)跨越式發(fā)展兩個重要的節(jié)點。

1984年，國家開始鼓勵地方成立航空公司。地方航空公司剛成立之時很不起眼，大家都不看好。后來，廈門航空、四川航空、武漢航空、海南航空、山東航空、深圳航空等地方航空公司紛紛崛起，直接參與到與中央直屬航空公司競爭中。幾大地方航空公司為了發(fā)展需要，還聯(lián)合起來成立了“新星航空聯(lián)盟”。此時地方航空的發(fā)展加劇了中國民航業(yè)內(nèi)的競爭，而這種競爭則加快了民航的“中國速度”。

2002年，民航重組，政企分開，極大增強了直屬航空的活力。這一年，民航業(yè)在原有9家航空公司的基礎(chǔ)上重新組建了中國航空集團、東方航空集團和南方航空集團三大航空集團公司，初步構(gòu)建了國內(nèi)民航市場的基本格局?，F(xiàn)代企業(yè)制度的建立，航空公司開始自負盈虧，管理加強，提高治理能力，一大批航空業(yè)的企業(yè)家、技術(shù)專家茁壯成長。2002年至今，是中國民航業(yè)高速發(fā)展的十多年，截至2013年底，中國共有頒證運輸機場193個，定期航班航線2876條。

中國民航業(yè)的迅速發(fā)展并不是偶然，而是中國經(jīng)濟發(fā)展的必然。中國經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，使得民航消費需求大幅度提高，形成了巨大的民航市場；同時，民航業(yè)也助力經(jīng)濟發(fā)展，帶來了商貿(mào)、文化、旅游的繁榮，隨著其在國民經(jīng)濟中的地位得到不斷提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。我們有理由相信，未來我國民航的“中國速度”還將繼續(xù)。

“黃金時代”來了？

在經(jīng)濟形勢與政策鼓勵的雙重刺激下，中國航空業(yè)將迎來大繁榮大發(fā)展時期。近年來，地方政府、金融資本、大型國企、民營企業(yè)及外資企業(yè)等不同投資主體，積極參與到中國民航產(chǎn)業(yè)投資的各個環(huán)節(jié)，這將是民航業(yè)發(fā)展的黃金時代，面臨著新中國成立以來最好的發(fā)展機遇。

地方政府發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)的積極性越來越高，成立航空公司、新修機場、發(fā)展通用飛機制造業(yè)、建立航空港產(chǎn)業(yè)園等舉措極大推動了地方經(jīng)濟的發(fā)展，航空產(chǎn)業(yè)鏈步入發(fā)展快車道。同時，航空公司與地方政府的合作越來越活躍和有效，充分發(fā)揮了政府與企業(yè)的積極性，將二者優(yōu)勢互補，達到雙贏。

隨著航空業(yè)向民間資本開放，民航業(yè)將進一步市場化。越來越多的民間資本進入航空領(lǐng)域，提高了民航業(yè)的競爭力和發(fā)展質(zhì)量。以現(xiàn)代企業(yè)制度規(guī)范混合所有制企業(yè)行為，使得產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責分明，監(jiān)督?jīng)Q策、激勵機制到位，解決了多種弊端。

同時，中國低空空域管理改革的逐步推進，改善了行業(yè)發(fā)展環(huán)境，加速通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有專家預測，中國通用航空產(chǎn)業(yè)在未來幾十年，將逐步成為繼汽車產(chǎn)業(yè)之后推動中國國民經(jīng)濟增長的又一重要引擎。

在迎來機遇的同時，也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。外部，國內(nèi)高速鐵路擠壓了民航的生存空間，雖不會對其發(fā)展帶來根本性影響，但其局部分流效應亦不可小覷。內(nèi)部，航空公司之間的競爭愈演愈烈。去年以來，民航局為鼓勵和引導民間資本進入民航業(yè)，陸續(xù)清理了限制民間資本進入民航業(yè)的各項規(guī)定，掀起了又一輪“辦航空潮”，瑞麗航空、青島航空、東海航空、福州航空及長龍航空等由民資控股的新鮮血液陸續(xù)加入航空市場。

這些新興航空公司的紛紛涌現(xiàn)，一方面，對國有民航公司帶來一定的沖擊，特別是在技術(shù)、管理和人才方面；但另一方面，競爭的刺激，也使得傳統(tǒng)國有民航公司深化制度改革，加強內(nèi)部管理，從而提高競爭力，與國際高水平航空公司接軌。同時，新興的民營航空公司也同樣面臨著諸如市場資源緊缺、人才隊伍緊缺、資金緊缺等挑戰(zhàn)。不過，無論競爭如何加劇，旅客將是最大的受益者。

無論是民營還是國企航空公司，在這個民航發(fā)展的黃金時代都面臨著制度創(chuàng)新和改革的挑戰(zhàn)，只有走市場化、職業(yè)化、專業(yè)化之路才能獲得生存與發(fā)展。

任重道遠

不可否認，相比歐美等發(fā)達的民航強國，中國航空公司在機隊數(shù)量、航線網(wǎng)絡、運營管理、收益水平等方面還存在一定的差距。從民航大國到民航強國，還有一條比較長的路要走。

何謂民航強國？在2010年年初，中國民航局出臺的《建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想》中對民航強國如是定義：“民航強國是指民航業(yè)綜合實力位居世界前列的國家，表現(xiàn)為民航業(yè)在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮戰(zhàn)略作用，具有很強的國際競爭力、影響力和創(chuàng)新能力?！逼渲饕獦酥臼恰斑\輸規(guī)模大、安全水平高、服務質(zhì)量優(yōu)、創(chuàng)新能力強、影響范圍廣”。

“民航強國”是當前我國民航發(fā)展的目標，現(xiàn)階段，我國民航發(fā)展尚存在一些問題。比如，發(fā)展不平衡、不協(xié)調(diào)，空域資源配置不合理，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢，專業(yè)人才缺失，管理體制有待加強，企業(yè)競爭力不強等等。面對種種問題，國家也采取了相應的措施。比如，鼓勵社會資本投入航空產(chǎn)業(yè)；加強機場規(guī)劃和建設(shè)；發(fā)展中西部特別是邊遠地區(qū)民航事業(yè)；加快推進低空開放進度，促進通用航空發(fā)展；強化科教和人才支撐，培養(yǎng)航空高素質(zhì)人才等。

除此之外，在全球一體化背景下，民航強國更需要“全球化”戰(zhàn)略思維。自20世紀70年代末以來，以美國為首的航空運輸強國、以及一些資源短缺但航空運輸企業(yè)能力較強的國家掀起一股航空運輸自由化潮流，并迅速席卷全球。航空自由化表現(xiàn)為，對外航空方面是天空開放，對內(nèi)是放松管制。與外國對等逐步擴大航權(quán)開放，給我國民航開辟了新的發(fā)展空間，使我國國際航線市場形成了新的競爭格局。近年來，隨著中國對外開放力度的加大，市場化、國際化和發(fā)展資源供給渠道多元化特征逐漸顯現(xiàn)，與國外航空企業(yè)的關(guān)系越來越密切，受環(huán)境的影響也越來越大，民航的發(fā)展不可避免的要走全球化的道路，國際競爭力也亟待加強。機遇與挑戰(zhàn)并存，中國應當把握機遇，通過走全球化的發(fā)展道路來發(fā)展本國的民航事業(yè)。

適應航空運輸自由化，參與國際航空競爭已是大勢所趨，但各國都注重對本國航空公司的保護，對航空自由化或天空開放過程，采取循序漸進的原則。我國政府應當充分利用現(xiàn)有國際航空條約和制度，注意保護我們航空運輸企業(yè)的健康發(fā)展。為中國民航業(yè)自身的發(fā)展，爭取最大利益、提供最好的機會和獲得最優(yōu)化的業(yè)務權(quán)。

與外航相比，除了在機隊規(guī)模和業(yè)務量上，我國民航企業(yè)與美國的航空運輸企業(yè)的差距較大外，營銷能力和管理水平等方面的差距，更加導致了我國的經(jīng)營效益和業(yè)務水平都較差。因此，認為以犧牲民航的局部利益為前提，通過完全自由化和天空開放就可以促進中國經(jīng)濟的發(fā)展的觀點是片面和幼稚的。由于經(jīng)營或?qū)嵙ι系牟罹?，有些雙邊協(xié)定看起來好像雙方的市場開放是對等的，而實則我國空運企業(yè)很難獲得對等的效益。

在現(xiàn)階段，需要在原有的政策基礎(chǔ)上進行適當?shù)南⒏倪M、調(diào)整和提升，以適應新的發(fā)展需求，這就需要對國際民用航空關(guān)系外部的發(fā)展趨勢、新概念進行深刻的剖析，從總體上確定中國國際民用航空運輸對外關(guān)系的總體政策走向。我們應當確定今后三至五年乃至更長時期與哪些國家的雙邊關(guān)系為重點，哪些雙邊關(guān)系應走在前頭，哪些需要調(diào)整，哪些需要堅持原則不放，哪些需要加強力度，哪些需要進一步開放，哪些東西可以讓步甚至放手。

航空企業(yè)走全球化之路，不能簡單地理解為增加多少航班，開辟多少新航線，而應當具有前瞻性戰(zhàn)略性的考量，逐步推進。走全球化之路，尤其要注重人才的培養(yǎng)、儲備和使用。在開拓民航國內(nèi)市場的同時，我們也需要將眼光投向海外市場。據(jù)悉，海航繼加納AWA航空后，將在非洲投資第二家客運航空公司；中航工業(yè)旗下的柬埔寨巴戎航空公司成立，成為我國第一家運營國產(chǎn)飛機的海外航空公司。這些現(xiàn)象表明，已有一些航企開始“走出去”，試水海外市場。此時，我們亟須提高自身競爭力，并加強與民航發(fā)達國家之間的交流與合作，借鑒更好、更有效的東西。只有腳踏實地地走好每一步，才能在這個屬于我們的黃金時代里再鑄輝煌。