大連地鐵票價票制方案研究

郭喆 門貴斌

【摘要】在分析地鐵票價制定原則和影響因素的基礎上，依據(jù)相關票價模型，結(jié)合地鐵運營相關數(shù)據(jù)，確定大連地鐵的平均票價并論證其可行性；通過不同票制的比較分析和票制模型計算，提出大連地鐵的具體票制方案。

【關鍵詞】地鐵 票價 票制

大連地鐵1、2號線工程于2009年開工建設，預計2016年下半年地鐵1、2號線全線貫通。票務收入是地鐵運營中最主要和最穩(wěn)定的收入來源。香港地鐵每年的票務收入基本占總收入的65%，非票務資產(chǎn)開發(fā)不及香港的城市，其票務收入占更高的比例[1]。因此，對地鐵票價票制進行研究具有實際意義。

一、票價水平的確定

（一）票價制定的影響因素

票價是影響地鐵客流和運營收入的主要因素，票價的制定應遵循公平合理的原則，并保持相對穩(wěn)定性，確保票價水平有利于地鐵的長期發(fā)展。票價水平的確定還應考慮其影響因素，如運輸成本、客運需求、居民支付能力、與其他公共交通的競爭等，只有充分考慮這些因素并結(jié)合相關模型才能制定出符合大連實際的票價票制方案。

（二）定價方法

目前國內(nèi)外定價方法眾多，適用于地鐵的定價方法主要有邊際成本定價、拉姆齊定價、盈虧平衡定價、供求關系定價等。

盈虧平衡定價以地鐵運營成本為基礎，通過成本確定票價，然后再考慮企業(yè)的不同目的調(diào)整定價。以地鐵的特征來看，若企業(yè)單從自身利潤最大化考慮必會造成票價過高，超出市民的承受能力。因此考慮到企業(yè)和市民兩者的利益，以地鐵運營的盈虧平衡作為定價的依據(jù)，構(gòu)造盈虧平衡定價模型。在實際運營中，地鐵公司還會通過地鐵衍生資源取得非票務收入，這部分收入應當沖減營業(yè)成本。

票務收入R=P×Q，其中R代表票務收入（元），P代表票價（元/人），Q代表客流量（人次）；設運營成本為C（元），非票務性收入為S（元），企業(yè)利潤為L（元），則L=R+S-C。當企業(yè)的營業(yè)收入與運營成本達到盈虧平衡，即L=P×Q+S-C=0時，可以解得盈虧平衡時的平均價格。求解時將預測的客流量、運營公司的運營成本以及非票務性收入等數(shù)據(jù)帶入式中即可得到平均票價。

（三）大連地鐵票價實際計算

根據(jù)大連地鐵運營公司的數(shù)據(jù)，近3年地鐵的預計年客流量均值為1.7億人次，年運營成本均值為7.55億元，資源性開發(fā)年收入預計1.13億元。代入公式L=P×Q+S-C=0中，解得平均票價P=（C-S）/Q≈3.8元/人。

（四）大連地鐵票價水平可行性分析

由上分析，大連地鐵的票價平均水平為3.8元/人。據(jù)大連市統(tǒng)計局數(shù)據(jù)分析，2014年人均可支配收入為3.36萬元，人均市內(nèi)公共交通費年支出為1377元，月支出為114.75元。目前，大連市民出行以地面公交和出租車等為主，公交票價有1元和2元兩種，如按每人每天乘坐2次公交，每次1.5元，每月21.75個工作日計算，則每月乘坐公交支出65.25元，其余49.5元用于其他交通方式。而地鐵開通后，每次乘坐3.8元，月交通費用支出就增加100.05元，交通費用年支出增加至2577.6元，占年可支配收入的7.67%，符合世界銀行統(tǒng)計的發(fā)展中國家交通支出占居民收入的5%-10%[2]的合理范圍。因此，3.8元的平均票價水平在市民的可接受范圍內(nèi)，票價是可行的。

二、票制的選擇

（一）地鐵常用票制分析

票制是指票價的結(jié)構(gòu)，票制和票價是地鐵票務系統(tǒng)中相輔相成的部分。地鐵現(xiàn)行的票制大體上可分為基本票制和輔助票制兩大類?；酒敝瓢▎我黄敝坪陀嫵唐敝?，計程票制又分為里程計程票制和分段計程票制。輔助票制包括計時票制、分區(qū)票制和計次票制等。

在實際操作中，若采用單一票制，可以以計算的平均票價取整作為單一票制的票價。若采用分段計程票制，則需要計算基本票價和票價率?；酒眱r是指地鐵為乘客提供基本服務的費用，與乘距關系不大。據(jù)不完全資料統(tǒng)計，國內(nèi)外采用分段計程票制的城市地鐵系統(tǒng)中，其基本票價占起步票價的比例不低于50%，如果用基本票價與平均票價比較，則比值一般不低于28.83%[3]。

分段計程票制的票價用公式可以表示為：P=P0+R1×D1+R2×D2+…+Rn×Dn，其中，P代表票價（元/人），P0代表基本票價（元），D1，D2，…，Dn代表乘距，R1，R2，…，Rn代表隨乘距而變化的票價率。票價率是扣除基本票價后的折算平均票價率，其計算式可表示為：r=（P-P0）/L，其中r代表平均票價率（元/公里），P代表平均票價（元），P0代表基本票價（元），L代表平均乘距（公里）。在實際操作中，考慮到找零方便以及票價取整的原則，計程票價根據(jù)乘距在基本票價的基礎上以1元為加價標準，則每一個計程區(qū)段長度可表示為：Ld=1/r，其中Ld代表計程區(qū)段長度（公里）。由此根據(jù)平均站間距把計程區(qū)段長度換算成乘車區(qū)間數(shù)：n=Ld/D，其中n代表乘車區(qū)間數(shù)，D代表平均站間距（公里）。

（二）大連地鐵票制方案

通過以上分析，結(jié)合大連路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，大連地鐵票制可有2種方案，即單一票制和計程票制。如果采用單一票制，則以計算得的平均票價取整3元/人作為單一票價。但考慮到地鐵的公益性質(zhì)以及運營初期吸引客流的因素，且與經(jīng)濟情況類似的其他城市比較，也可考慮采用最低票價2元/人次。

如果采用分段計程票制，參考國內(nèi)外其他城市經(jīng)驗，設置大連地鐵的基本票價占平均票價的比例為30%，得基本票價P0=P×30%≈1元。大連地鐵2號線全長37.48公里，共29個乘車區(qū)間，平均站間距1-1.2公里，平均乘距10.5公里，扣除基價后的平均票價率r=（3.8-1）/10.5=0.27元/公里，則計程區(qū)間長度Ld=1/0.27 ≈4公里，換算乘車區(qū)間為n=4/1.1≈4站，即每4站為一個收費區(qū)段。由此，考慮到市民的承受能力和遞遠遞減的原則，可確定大連地鐵2號線的票制方案如表2.1。

表2.1 大連地鐵2號線的票制方案

就采用單一票制的北京來看，近幾年公共交通財政補貼額都在150億元以上，占民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領域的補貼，嚴重擠占了民生支出[4]。若按上述分段計程票制，將平均乘距換算成乘車區(qū)間數(shù)為9.5站，即地鐵乘客平均乘坐9-10站，因此以票價3.5元/人計算票務收入R為5.95億元，加上非票務性資源收入部分，基本能夠補償?shù)罔F日常運營支出。就國內(nèi)外地鐵系統(tǒng)而言，幾乎60%以上的城市采用計程票制，因此建議大連地鐵的基本票制采用如上分段計程票制。

三、結(jié)束語

地鐵的建設運營需要大量的資金投入，票務收入作為地鐵運營最主要的收入來源，應在考慮乘客的承受能力、企業(yè)的經(jīng)營效益和政府的調(diào)控能力基礎上，使票務收入盡可能補償日常運營需要。大連地鐵開通初期，合理的票價水平有助于提升市民對地鐵出行的認可，從而保證大連地鐵的長期可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]張祚祿，陸永誠.地鐵票價定價理論比較研究[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2011（5）：26-27.

[2]鄒松.城市軌道交通票價政策研究[D].上海：華東師范大學，2007：28-31.

[3]張秋麗.城市新建軌道交通票制票價研究[D].西安：長安大學，2010：41-43.

[4]王超，楊雪.北京地鐵票制票價改革分析及建議[J].經(jīng)濟師，2015（1）：76-79.

基金項目：1.遼寧省科技計劃項目，遼寧省軌道交通裝備制造業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略與對策研究，2012401003；2.湖北省發(fā)改委項目，《武漢至咸寧城際鐵路委托運輸管理專項管理細則》及相關項目研究咨詢論證。