共享經(jīng)濟創(chuàng)新的合法性難題

陳永謙

根植于互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟理念的專車模式，顛覆了出租車行業(yè)的固有利益，在全球不斷制造出種種沖突，其身份急需合法化。如何在新舊之交的博弈中平衡出租車司機的現(xiàn)實利益，同時兼顧公眾出行效率的長遠利益，考驗著全球監(jiān)管者的智慧。

由Uber發(fā)起的這場專車革命—通過手機App即可迅速尋找到可乘坐的車輛，短短5年即攜互聯(lián)網(wǎng)之風(fēng)迅速席卷全球，目前在全球59個國家和地區(qū)都能使用Uber的服務(wù)。隨著大量模仿者的加入，專車已成為大眾出行的重要選擇。不過，作為創(chuàng)新產(chǎn)物的專車也在全球帶來了各種新的沖突，包括與乘客有關(guān)的安全、消費權(quán)利保障、個人隱私泄露等問題，以及對出租車行業(yè)所造成的顛覆性沖擊。

創(chuàng)新的沖突

2014年底，印度新德里一名女乘客在使用Uber叫車后被司機強奸，新德里警方表示，由于Uber未能對有犯罪前科的司機進行全面調(diào)查，而且在車上沒有安裝衛(wèi)星定位設(shè)備，違反了相關(guān)法律規(guī)定。最終，新德里交通部把Uber列入黑名單，禁止其在該市繼續(xù)提供服務(wù)。

盡管2015年夏天，新德里重新恢復(fù)Uber的打車服務(wù)，Uber還得到印度塔塔資本的1億美元投資，但在當(dāng)時，這一事件仍在世界各地掀起了質(zhì)疑Uber安全問題的骨牌效應(yīng)。西班牙和泰國先后對Uber在當(dāng)?shù)氐倪\營予以禁止；Uber的發(fā)源地舊金山，也針對安全問題對Uber提起訴訟，認(rèn)為Uber對于司機背景的審核會誤導(dǎo)乘客。一時間，要求Uber停止經(jīng)營的呼聲此起彼伏。

不過，專車盛行所帶來的最大沖突，還在于其對出租車行業(yè)的顯著沖擊，在全球，專車都遭遇傳統(tǒng)出租車行業(yè)的強烈抵制。從2014年6月的倫敦、巴黎、米蘭、柏林，到2015年8月的紐約，都有大量出租車司機游行街頭，表達不滿。一個由互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品創(chuàng)新引發(fā)整個行業(yè)的抵制，專車或許是第一個。

《紐約每日新聞》的調(diào)查顯示，2015年上半年，紐約出租車為乘客服務(wù)的總旅次下降了10%，由2014年同期的8550萬次降至7700萬次，出租車行業(yè)的總營收也從10.6億美元降至9.81億美元，下降7%，而每輛出租車的平均營收大幅減少9%。此外，專車的加入使得紐約出租車牌照迅速貶值，從2013年的130萬美元跌至2015年的60-90萬美元。不過，紐約市出租車和轎車委員會也宣稱，出租車業(yè)務(wù)量的減少有很多因素，包括自行車共享項目Citi Bike推出后，減少了對出租車的需求。

當(dāng)國外的出租車司機在2014年集體抵制專車之際，他們的中國同行還在享受滴滴和快的打車對行業(yè)的補貼余熱。不過，隨著滴滴和快的把發(fā)展重心從打車轉(zhuǎn)向?qū)＼嚒⑵窜嚨葮I(yè)務(wù)，高額補貼逐漸消失，取而代之的是業(yè)務(wù)量的減少，收入受到?jīng)_擊的出租車司機對打車行業(yè)的態(tài)度也從追捧變成抗議，天津、武漢等多個城市爆發(fā)了集體抗議活動。

長久以來，出租車司機花高價購買運營許可權(quán)，并在定價和運行區(qū)域上受政府管制。作為補償，政府則禁止私家車進入出租車行業(yè)。而在互聯(lián)網(wǎng)的掩護下，大量私家車主通過專車平臺與汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司簽訂“四方協(xié)議”，規(guī)避監(jiān)管。各大專車平臺對乘客和司機的高額補貼帶來的“不公平”競爭，更使出租車司機的收入深受影響。

筆者接觸的深圳出租車司機均表示，2014年初就同時安裝了滴滴和快的兩個打車軟件，當(dāng)時如果勤快接單，每天光補貼就可以輕松得到100-200元，而且由于空駛減少、接單量增加不少，那段時間的收入至少增加一倍以上。然而時過境遷，當(dāng)打車平臺把補貼重心轉(zhuǎn)到專車后，他們每天的收入直線下降，尤其是夜間以及周末時段，大量兼職的私家車司機在下班后加入了專車運營，增加了供應(yīng)量，對出租車的影響更為明顯。往常，深圳出租車司機每天收入大概有300-400元，如今一個月平均下來，每天減少100元左右。

盡管收入每況愈下，不變的高額份子錢更是讓出租車司機雪上加霜，不過不少出租車司機均表示，轉(zhuǎn)投專車的正班司機并不多，大部分都是開夜車的副班司機。原因在于，出租車司機跟出租車租賃公司都簽訂了勞動合同，提前解除合同將面臨不菲的毀約費用。而且，由于對專車前景持觀望態(tài)度，大部分出租車司機不敢孤注一擲地拋棄相對穩(wěn)定的工作。一名今年剛獲得出租車牌照的司機表示，一旦不從事該職業(yè)，他未來將需要再花費數(shù)年時間才能重新獲得從業(yè)資格。

此外，招收副班司機時面臨無人可用的窘?jīng)r，也是深圳出租車行業(yè)正面臨的新難題。據(jù)悉，由于副班司機只跟出租車公司簽訂一年勞動合同，而專車對主要在夜間運營的副班司機沖擊也更大，收入的下降使得他們可以輕易地轉(zhuǎn)投其他行業(yè)或是專車市場。出租車司機普遍希望，政府在加強對專車的監(jiān)管和限制的同時，對傳統(tǒng)出租車行業(yè)進行改革。

合法性問題上的監(jiān)管權(quán)衡

在攜帶互聯(lián)網(wǎng)基因的專車出現(xiàn)之前，市面上擁有合法運營身份的只有得到政府特許經(jīng)營的出租車，其他不具備運營牌照而從事運營的車輛都被統(tǒng)一歸為“黑車”，并受到嚴(yán)厲打擊。如今，在共享經(jīng)濟的浪潮下，以互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新產(chǎn)品改頭換面登場的私家車從事專車業(yè)務(wù)，受到越來越多民眾的支持，但在監(jiān)管層面，其合法性依然存在極大爭議。

根據(jù)北京市交通委《關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》，從2014年1月1日起，市民合法拼車將不再被認(rèn)定為“黑車”。北京市交通委認(rèn)為，小客車合乘是緩解城市交通擁堵、減輕機動車排放對大氣污染的解決辦法之一，意見還給出小客車合乘的定義，是指出行路線相同的人共同搭乘其中一人小客車的出行方式。這份中國內(nèi)地首個小客車拼車指導(dǎo)意見，首次肯定了拼車的合法性，不過，專車的定位目前依然處于法律的灰色地帶。

對于私家車加入專車平臺的“四方協(xié)議”，國內(nèi)多個城市的執(zhí)法部門對這種擦邊球的模式開始說不。2015年1月7日，在濟南西站通過滴滴專車送客的陳超，被當(dāng)?shù)貓?zhí)法人員認(rèn)定為非法運營，罰款2萬元。因不服處罰決定，陳超向濟南市中區(qū)法院遞交起訴狀，目前該案尚未判決，而其結(jié)果將給專車的合法化問題一個定論，因此，此案被認(rèn)為“專車第一案”。

合法性的缺失，使得專車在保險等問題上也處境尷尬。曾有深圳車主發(fā)帖稱，他在開滴滴順風(fēng)車時發(fā)生追尾事故，保險公司判定其為非法營運，拒絕理賠。而多家保險公司也確認(rèn)，私家車參與專車、快車、順風(fēng)車都屬于營運性質(zhì)，不在理賠范圍之內(nèi)。滴滴方面也表示，在專車出現(xiàn)事故，如果是車輛責(zé)任，由汽車租賃公司及車輛保險來賠付；如果是駕駛員責(zé)任，則由勞務(wù)公司來賠付。如果超出賠付范圍和金額，由平臺自有的“基金池”來賠付，因此，滴滴會從每次專車訂單服務(wù)中收取0.5-1元的保費。

不過目前，對于專車的作用，交通運輸部已給予積極評價，認(rèn)為它對滿足運輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求有積極作用。而在地方層面，尚未得到法律認(rèn)可的專車仍時常遭遇政府部門的約談。

2015年7月，神州專車宣布將于8月1日起在北京舉辦免費接送機活動，但由于北京市有關(guān)部門約談，這一活動尚未上線就提前夭折了。原因是，神州專車使用租賃車輛配備駕駛員從事的經(jīng)營活動以及承租人將租賃車輛轉(zhuǎn)租的行為，違反了《北京市汽車租賃管理辦法》等規(guī)定，其免費接送機活動將嚴(yán)重擾亂正常運輸市場秩序。

2015年8月31日，深圳市交委等單位約談滴滴打車、優(yōu)步中國和易到用車，首次認(rèn)定這3家平臺屬于非法營運，并提出整改要求。

有意思的是，盡管被約談，被定性為違法違規(guī)的神州專車只需要停止接送機的專項活動，其在北京市區(qū)的專車使用依然可以正常運作。而在深圳，三家平臺的專車服務(wù)也并沒有受到實質(zhì)影響。

這一態(tài)度背后，實則反映了各方利益的博弈與政府部門的權(quán)衡。一方面，專車解決了許多民眾上下班高峰期打車難的困擾，作為城市出行的一種補充，備受歡迎，對此，監(jiān)管部門不得不予以考慮；另一方面，為了緩和出租車行業(yè)的不滿，城市執(zhí)法部門也須頻頻打擊涉嫌非法運營的“黑車”，抑制專車的擴張。在國家層面政策尚未真正出臺前，地方政府對專車的打壓，或許更多是為安撫利益受損的出租車行業(yè)。

2015年7月，被稱為專車新規(guī)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》經(jīng)過幾十輪修改，進入公開征求意見階段，而最終的管理辦法或?qū)⒃谀陜?nèi)確定。新的政策將對現(xiàn)有專車運營提出更高的要求，并涉及企業(yè)和司機的準(zhǔn)入門檻、責(zé)任保險、個體經(jīng)營等內(nèi)容，而專車在中國的身份之爭也將落下帷幕。

專車的合法性問題，不僅在中國存在，從誕生之初，Uber在美國也便面臨合法與否的問題。直到2013年2月，美國加州公共事業(yè)委員會才廢除了之前對Uber的禁令，正式承認(rèn)Uber在加州提供的用車服務(wù)是合法的，不過時至今日，美國依然有城市禁止Uber提供用車服務(wù)。

在歐洲，Uber的擴張也不斷受到各國政府的壓力。在2015年6月數(shù)千名法國出租車司機示威、掀翻并燃燒Uber專車之后，法國政府帶走兩名Uber高管，并宣布全國禁用Uber的拼車產(chǎn)品UberPop，但UberX、Uber以及UberVan服務(wù)依然可以繼續(xù)運營。資費僅為當(dāng)?shù)爻鲎廛?0%的UberPop，深受法國人歡迎。法國出租車公會組織稱，由于Uber打亂了市場秩序，法國出租車司機過去兩年已損失了30%至40%的收入。

法國內(nèi)政部曾宣布從2015年1月1日起禁用UberPop，不過到3月底，巴黎上訴法院取消了這一禁令，5月22日，法國最高行政法院規(guī)定，允許Uber按里程收費，但Uber司機在把乘客送到目的地后應(yīng)立即返回，不得四處攬客。

針對越來越嚴(yán)厲的政府監(jiān)管，Uber通過歐盟向法國、德國和西班牙三國政府發(fā)起訴訟，指控其采取的保護傳統(tǒng)出租車行業(yè)措施、立法為新行業(yè)設(shè)置障礙、反對競爭的行為違反了歐盟法律規(guī)定。不過，在全球瘋狂擴張過后，面對不滿的出租車司機，Uber以及這一行業(yè)的所有企業(yè)眼下或許都需要冷靜下來，更多地思考如何與當(dāng)?shù)卣⒊鲎廛囁緳C和諧共處。

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