高鐵城市吸附指數(shù)

周靖祥

高鐵為中國城市體系格局的演變增添新動力，并且正在重構(gòu)中心城市與輻射城市的聯(lián)動關(guān)系。

在中國，被高鐵聯(lián)接起來的城市間的聯(lián)動關(guān)系正發(fā)生變化。近3年，中國人每年都在刷新鐵路日客運發(fā)送旅客人次數(shù)。2015年，全國鐵路“五一”單日發(fā)送旅客1189.2萬人次，創(chuàng)歷史新高。尤其值得一提的是，北京鐵路局發(fā)送旅客128.3萬人次；上海鐵路局發(fā)送旅客256.1萬人次；廣鐵集團(tuán)發(fā)送旅客152.8萬人次。

如果將節(jié)假日鐵路客運視為自然實驗，依據(jù)人口流動看北上廣3個城市位序；再依據(jù)近5年來人次數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)上廣北三大城市區(qū)域的人口流動排序已經(jīng)趨穩(wěn)。2015年，中國城市聯(lián)動關(guān)系被高鐵強(qiáng)化已初見端倪。

在多重因素的復(fù)雜交錯影響下，中國城市體系正趨向于集團(tuán)化。隨著各大城市間的高鐵逐步開通運行，人口流動的作用被強(qiáng)化，對經(jīng)濟(jì)、社會各要素的互動關(guān)系造成沖擊。高鐵為中國城市體系格局的演變增添新動力，并且正在重構(gòu)中心城市與輻射城市的聯(lián)動關(guān)系。

中國城市體系特征描摹

步入高鐵時代，作為中國版圖上引領(lǐng)區(qū)域聯(lián)動的中心城市，北上廣深武5城市的地位越發(fā)明顯。綜觀中國城市，存在“雙核聯(lián)動”城市群組（杭甬、大沈、廣深、成渝、濟(jì)青、長哈），“三核共生”發(fā)展城市組（武漢—長沙—南昌，太原—西安—鄭州）；在更大范圍內(nèi)，“四核互促”連片而成巨大城市區(qū)域（京津冀濟(jì)、滬寧杭合、成渝貴昆）。

以長沙為例，借助日開行高鐵車次數(shù)描摹其與其他城市的關(guān)聯(lián)性。從長沙始發(fā)，終到深圳的車次有11趟，途經(jīng)長沙終到鄭州的高鐵車次有24趟；深圳到長沙的車次也是11次。從長沙始發(fā)，沒有終到鄭州的高鐵，途經(jīng)車次數(shù)有33趟，其中從長沙始發(fā)途經(jīng)鄭州的4趟。由此可以看出，長沙與深圳之間的聯(lián)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于長沙與鄭州之間的聯(lián)系。

作為區(qū)域性的中心城市，上海、北京、廣州和武漢4個超大城市的輻射或吸附的城市數(shù)眾多。如果將邊界統(tǒng)一設(shè)定為350公里圓形半徑，由高鐵聯(lián)接起來的城市數(shù)量分別如下。

在上海周邊，江蘇省域范圍內(nèi)有5個，它們分別是蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江和南京等，浙江省域范圍內(nèi)有嘉興、杭州、紹興和寧波等4個。在北京周邊，除天津以外，河北省域范圍內(nèi)有廊坊、唐山、保定、滄州和石家莊等5個，山東省域范圍內(nèi)有德州1個。在武漢周邊，湖北轄屬的地級市有11個，它們分別是黃岡、鄂州、黃石、咸寧、仙桃、潛江、荊州、宜昌、孝感、隨州、襄陽等，河南轄屬的有信陽、駐馬店等2個城市，安徽轄屬的有六安1個，湖南轄屬的有岳陽1個。在廣州周邊，除深圳外，廣東省域范圍內(nèi)有佛山、東莞、中山、江門、珠海、云浮、清遠(yuǎn)、汕尾、惠州和韶關(guān)等10個，廣西有賀州和梧州2個。

在中國版圖上，同一省域范圍內(nèi)被高鐵聯(lián)接起來的狹長城市帶有4組。西南地區(qū)，成都有最狹長的城市帶，自西南向東北，以成都為節(jié)點，分布著樂山、眉山、德陽、綿陽和廣漢5個。

中部地區(qū)，以鄭州為節(jié)點，京廣高鐵自北向南聯(lián)接起河南省下轄信陽、駐馬店、漯河、許昌、新鄉(xiāng)、鶴壁和安陽等7個地級市；中南地區(qū)，以南昌為中心節(jié)點，滬昆高鐵聯(lián)接起江西省下轄上饒、鷹潭、新余、宜春、萍鄉(xiāng)等5個地級城市。

在東北地區(qū)，被秦沈客運專線和哈大高鐵聯(lián)接起來的城市自西南向東北分布有9個，它們分別是：葫蘆島、錦州、盤錦、沈陽（下接大連）、鐵嶺、四平、長春和哈爾濱等。

中心城市吸附指數(shù)

城市不能被孤立地研究，而應(yīng)該將其理解為一個由信息、資本、人力等多種“流”所聯(lián)結(jié)起來的龐大的城市網(wǎng)絡(luò)體系。在中國，鐵路客運當(dāng)屬于城市間最有力的客貨運輸工具。在鐵路沿線?？康娜魏纬鞘姓军c，既有上又有下的旅客即為最好的證據(jù)。

另外的假設(shè)是，人口是城市發(fā)展的最終決定變量，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中人口流向決定物質(zhì)資本、信息、貨物的流向。借助鐵路始發(fā)、過站和終到不同類型的車次基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，可以定義輻射和依附測算公式。

輻射是物理學(xué)概念，筆者測度城市吸附指數(shù)的方法與物理學(xué)一致，二次加權(quán)的權(quán)重相同；與之不同的是，在測度輻射力和依附性時，始發(fā)車次只核計兩個城市之間互通列車。

以北京、上海、廣州和武漢為中心，在350公里輻射半徑內(nèi)開通高鐵的城市進(jìn)行組合；建立在進(jìn)行歸并后，依據(jù)城市依附能力，將各個城市可加的城市吸附指數(shù)測算加總。

東部以上海為中心，包括杭州、南京、寧波、蘇州、無錫，該區(qū)域6個城市的總吸附指數(shù)為207.12；南方以廣州為中心廣東省域范圍內(nèi)，包括深圳和東莞，該區(qū)域3個城市的總吸附指數(shù)為143.17；北方以北京為中心，包括石家莊、保定、天津、滄州和廊坊，該區(qū)域6城市的總吸附指數(shù)為132.74；中部以武漢為中心，包括南昌和長沙，該區(qū)域橫跨3省的3個城市總吸附指數(shù)為94.92。

在其他區(qū)域，綜合考慮航空、高速公路其他交通方式，以及內(nèi)陸、沿海港口區(qū)位的綜合影響，接著把開通高鐵城市的鐵路客運車次測度的城市吸附指數(shù)進(jìn)行加總，結(jié)果發(fā)現(xiàn)350公里輻射半徑內(nèi)，成長性較強(qiáng)還有東北、山東濟(jì)青和成渝等三大帶狀城市區(qū)域。

在東北地區(qū)以沈陽為中心，包括大連、長春，該區(qū)域3個城市的總吸附指數(shù)為61.96；在山東，以濟(jì)南為中心，包括青島、濰坊2個，總吸附指數(shù)為31.16；在川渝地區(qū)，以成都為中心，350公里半徑內(nèi)包括重慶，雙城的總吸附指數(shù)為25.52，再加上成綿樂城際高鐵沿線城市總吸附指數(shù)為31.35。

上述分析內(nèi)容蘊涵著中國中心城市競爭力排序，綜合考慮人口在500萬以下的城市聯(lián)動性，但不會改變城市區(qū)域體系的排序，只是吸附指數(shù)會作微調(diào)。

輻射力與城市聯(lián)動

在中國，上海是中國城市體系中輻射力最強(qiáng)的中心城市。上海對南京的輻射力達(dá)到938.95，上海對蘇州的輻射力也達(dá)到780.4，上海對無錫的輻射力是713.3；上海對杭州的輻射力是499.9，對寧波的輻射力是179.15。將蘇州分離，南京對蘇州的輻射力是541.8。

在依附性方面，各主要城市對上海的依附指數(shù)如下：南京是650.4，蘇州是411.35，無錫是357.5，杭州是354.9，寧波是179.15，蘇州對南京的依附指數(shù)是370.2。綜合考慮公路交通網(wǎng)絡(luò)，上海對寧波的輻射力達(dá)到339.15，寧波對上海的依附指數(shù)為469.15。

在中部地區(qū)，以武漢為中心，中部區(qū)域3省3個省會城市構(gòu)成了地理上的等邊三角關(guān)系。在主要城市樣本中，武漢對長沙的輻射力是328，武漢對南昌的輻射力是109，長沙對南昌的輻射力是161.1。而各城市對中心城市的依附方面，長沙對武漢是262.1，南昌對武漢是58.45，南昌對長沙是132.95。

將武漢、長沙、南昌放置于中國城市體系中，考察3個省會城市與北上廣的關(guān)系。在此三角城市樣本組中，輻射力測度結(jié)果依次如下，北上廣3市對武漢分別是188.85、112.45和161.1，對長沙分別是134.65、124.05和461.6，對南昌分別是45、161.95和61.95。

由此可知，北上廣與武漢的聯(lián)動性較強(qiáng)；相比之下，廣州對長沙的輻射力最強(qiáng)，上海對南昌的輻射較強(qiáng)。

在南方地區(qū)，以廣州為中心。廣州對深圳的輻射力是599.3，深圳對廣州的依附指數(shù)是590.8；而廣州對東莞的輻射力是623.15，深圳對東莞的輻射力是387.3，東莞對廣州和深圳的依附指數(shù)分別是184.2和197.6。與中部三角城市中長沙市相關(guān)聯(lián)，深圳對長沙的輻射力是195.25，長沙對深圳的依附指數(shù)是122.3。

進(jìn)一步考慮廣深與北上的關(guān)系，北京對廣州的輻射力是56.05，對深圳是25.2；相應(yīng)地，上海對廣州的輻射力是39.95，對深圳是41.45。與之對應(yīng)，廣州對北京的依附指數(shù)是47.3，深圳是25.2；廣州對上海的依附指數(shù)是39.7，深圳是40。北上廣深4城市由于地域距離遙遠(yuǎn)，需要綜合考慮航空的影響。那么，深圳和上海之間的聯(lián)動性超過1000；廣深與北上之間的聯(lián)動性也超過500?？紤]航空運輸?shù)挠绊懀袊鞘畜w系中相距較遠(yuǎn)的北上廣深4個超大城市之間的聯(lián)動性最強(qiáng)。

在北方地區(qū)，北京的輻射力最強(qiáng)，輻射近鄰的整個京津冀地區(qū)，北邊腹地至內(nèi)蒙古赤峰，河北省張家口，西邊至陜西大同、太原，南邊抵河北保定、石家莊，東到山東德州。北京對天津的輻射力是543.6，對石家莊的輻射力是485.1，對保定的輻射力是339.9；其中，石家莊對保定的輻射力是206.55。反過來縱看依附性，天津?qū)Ρ本┑闹笖?shù)值是430.85，石家莊對北京是248.65，保定對北京是160.8，保定對石家莊是171.6。

總的來看，輻射力和依附性都呈現(xiàn)出空間地理距離衰減特征；輻射力的大小不僅取決于中心城市的吸附力大小，還與輻射城市的吸附力成正相關(guān)；依附性指數(shù)也類似，A對B的取值大小取決于A城市自身的吸附力。

中國城市的聯(lián)動關(guān)系已經(jīng)出現(xiàn)“強(qiáng)強(qiáng)合作”態(tài)勢，能夠被輻射或者強(qiáng)烈依附中心城市的城市本身就具有較強(qiáng)的吸附力；城市等級體系與城市的空間分布同樣存在著對應(yīng)關(guān)系，不同地域有不盡相同的城市等級體系。

高鐵改變中點城市命運

在中國城市體系中，居處兩個大城市中間的城市眾多。其他被高鐵聯(lián)接起來，居處兩個大城市之間的中點省會城市還有長春、沈陽、鄭州、合肥和南京等5個，處于多個地級市之間的中點省會城市有成都和鄭州。

處于兩個省會城市中點的地級市主要有：遂寧、邯鄲、安陽、廊坊、東莞、宜春、郴州、三門峽、無錫、嘉興、徐州、濰坊、四平、葫蘆島和保定。

在中點城市組樣本中，石家莊對邯鄲的輻射力為129.7，鄭州對邯鄲的輻射力是112.2；北京對廊坊的輻射力是131.95，天津?qū)确坏妮椛淞κ?0.65；石家莊對保定的輻射力是206.55，北京則是339.9；長沙對郴州的輻射力是217.65，廣州對郴州的輻射力是357.3；武漢對岳陽的輻射力是228.15，長沙對岳陽的輻射力是160.5；鄭州對三門峽的輻射力是86.45，西安對三門峽的輻射力是113.85；南京對徐州的輻射力是215.6，濟(jì)南對徐州的輻射力是231.4；濟(jì)南對濰坊的輻射力是150.15，青島對濰坊則是217.75。

中點城市與沿線雙城之間的聯(lián)動關(guān)系測算表明，城市間的互動關(guān)系重構(gòu)已經(jīng)突破了行政劃界，鄰省更具吸附力的省會城市比所屬省會的輻射力更強(qiáng)；依附指數(shù)方面，中點城市對相鄰兩城市的數(shù)值基本相近。

筆者的測算結(jié)果只是統(tǒng)計意義上的數(shù)值呈現(xiàn)，我們不應(yīng)當(dāng)只是看數(shù)值大小本身，而是希望這樣的測算結(jié)果能夠為政府推進(jìn)城市聯(lián)動、協(xié)同發(fā)展提供參考，有助于把握大局做好區(qū)域和城市發(fā)展定位，指導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的制定。

筆者提出“中國高鐵城市區(qū)”概念，建議城市聯(lián)動發(fā)展。以高鐵聯(lián)線為最佳時機(jī)，打破行政分區(qū)邊界及隸屬關(guān)系認(rèn)識；在聯(lián)網(wǎng)之前，重構(gòu)中國高鐵城市區(qū)域劃分思路，整體推進(jìn)深度合作，組團(tuán)共謀發(fā)展。

（作者單位：濟(jì)南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）