長(zhǎng)江三角洲物流業(yè)集聚及其影響因素研究

蔡海亞 謝守紅

(江南大學(xué) 商學(xué)院,江蘇 無(wú)錫 214122)

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服 務(wù) 經(jīng) 濟(jì)

長(zhǎng)江三角洲物流業(yè)集聚及其影響因素研究

蔡海亞 謝守紅

(江南大學(xué) 商學(xué)院,江蘇 無(wú)錫 214122)

2002年～2012年,長(zhǎng)三角物流業(yè)集聚水平總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì),城市極化作用不斷變大,物流集聚和擴(kuò)散效應(yīng)顯著增強(qiáng)。與2002年相比,2012年消費(fèi)流通水平是長(zhǎng)三角區(qū)域物流集聚產(chǎn)生差異的主導(dǎo)因素,且影響程度在上升;對(duì)外開(kāi)放程度對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域物流集聚具有高度正相關(guān),且影響幅度增加;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域物流集聚促進(jìn)作用顯著,且影響程度變大;制造業(yè)發(fā)展水平、物質(zhì)資本投入和城市規(guī)模對(duì)物流集聚的影響不顯著。

服務(wù)經(jīng)濟(jì);服務(wù)業(yè);物流業(yè);長(zhǎng)江三角洲

產(chǎn)業(yè)集聚是當(dāng)今區(qū)域發(fā)展的新模式,該理論最初由馬歇爾提出,是指某一特定產(chǎn)業(yè)在某地區(qū)內(nèi)高度集中,其資本要素不斷累積的一個(gè)過(guò)程。現(xiàn)代物流業(yè)被喻為“朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”,是繼資源、人力之后的第三利潤(rùn)源泉,對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的催化作用。區(qū)域物流業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的子單元,是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ),也是衡量區(qū)域現(xiàn)代化程度的核心標(biāo)志之一。區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流依存度成正比,區(qū)域經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá),其物流依存度就越高。產(chǎn)業(yè)集聚是地區(qū)保持產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)和增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)活力的主導(dǎo)因素,物流業(yè)集聚則是地區(qū)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)增長(zhǎng)的引擎,在企業(yè)降低經(jīng)營(yíng)成本、減小風(fēng)險(xiǎn)投資、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模以及增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力等方面均發(fā)揮著巨大的作用。*王珍珍、陳功玉:《我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)制造業(yè)工業(yè)增加值影響的實(shí)證研究——基于省級(jí)面板數(shù)據(jù)的分析》,《上海財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2009年第6期,第49-56頁(yè)。因而,物流業(yè)集聚程度越來(lái)越受到國(guó)內(nèi)外學(xué)者、企業(yè)和政府的關(guān)注。

一、文獻(xiàn)綜述

國(guó)外學(xué)術(shù)界對(duì)產(chǎn)業(yè)集群的研究趨于成熟,但鮮有對(duì)物流業(yè)集聚方面的研究。如Pardmore指出，現(xiàn)代物流業(yè)具有擴(kuò)散和回流效應(yīng),在一定程度上可以加快地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群一體化進(jìn)程,有助于擴(kuò)大地區(qū)市場(chǎng)份額、提高技術(shù)外溢效應(yīng)和增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新能力。*Pardmore T, Gibson H, Modeling Systems of Innovation: A Framework for Industrial Duster Analysis in Region,Research Policy,1998,No.26,pp.79-82.Olli Pekktuinen以俄羅斯西伯利亞地區(qū)為例,剖析了該地區(qū)物流業(yè)集聚的發(fā)展現(xiàn)狀,并對(duì)其發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了預(yù)測(cè)。*Olli Pekktuinen, Northwest Russian Transport Logistics Cluster:Finnish Perspective Lappeenranta University of Technology, Northern Dimension Research Centre,2005,No.14,pp.76-78.國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的研究集中在制造業(yè)層面,對(duì)于物流業(yè)集聚的研究還處于起步階段,對(duì)物流業(yè)集聚的探討主要集中在以下五個(gè)方面：一是研究物流業(yè)集群的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),如陳云萍指出，物流集群對(duì)企業(yè)在市場(chǎng)指引、資源整合、合作競(jìng)爭(zhēng)以及滿(mǎn)足需求等方面存在顯著優(yōu)勢(shì)。*陳云萍:《物流產(chǎn)業(yè)集群的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與形成模式》,《科技進(jìn)步與對(duì)策》2010年第21期,第85-90頁(yè)。支燕基于物流集聚的經(jīng)濟(jì)特征角度,從網(wǎng)絡(luò)效益、外部效益和資源共享效益三個(gè)方面具體分析了物流業(yè)集群所形成的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。*支燕:《物流產(chǎn)業(yè)集聚的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究》,《經(jīng)濟(jì)與管理研究》2011年第3期,第39-42頁(yè)。二是研究物流業(yè)集群機(jī)制,如楊自輝等對(duì)湖南省物流產(chǎn)業(yè)集群系統(tǒng)進(jìn)行深入剖析,指出湖南省物流業(yè)集群規(guī)模較小,信息技術(shù)落后,缺乏全局規(guī)劃,不利于物流業(yè)集群的發(fā)展。*楊自輝、鄧恩、林安源:《湖南物流產(chǎn)業(yè)集群系統(tǒng)發(fā)展研究》,《經(jīng)濟(jì)地理》2010年第3期,第426-430頁(yè)。三是研究物流業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系,如王珍珍等測(cè)算了1998年～2007年我國(guó)的物流業(yè)集聚程度,結(jié)果表明，我國(guó)物流業(yè)集聚在空間結(jié)構(gòu)上存在顯著差異,并指出這種差異直接影響地區(qū)制造業(yè)工業(yè)增加值的發(fā)展水平。*王珍珍、陳功玉:《我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)制造業(yè)工業(yè)增加值影響的實(shí)證研究——基于省級(jí)面板數(shù)據(jù)的分析》,《上海財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2009年第6期,第49-56頁(yè)。四是研究物流集聚對(duì)空間結(jié)構(gòu)的影響,如沈玉芳等以長(zhǎng)三角為例,利用基尼系數(shù)、區(qū)位熵等統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，分析了長(zhǎng)三角城市群區(qū)域物流空間布局時(shí)空演變特征,并針對(duì)空間布局現(xiàn)狀提出可行性建議。*沈玉芳、王能洲、馬仁鋒等:《長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間布局及演化特征研究》,《經(jīng)濟(jì)地理》2011年第4期,第618-623頁(yè)。五是物流業(yè)集群的影響因素分析,如鐘祖昌計(jì)算了我國(guó)1998年～2008年間物流業(yè)的區(qū)位熵,并從市場(chǎng)需求、交通基礎(chǔ)設(shè)施、對(duì)外開(kāi)放及政策制度四個(gè)方面選取五個(gè)指標(biāo)對(duì)物流業(yè)集聚影響因素進(jìn)行實(shí)證分析。*鐘祖昌:《空間經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下的物流業(yè)集聚及影響因素——中國(guó)31個(gè)省市的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)》,《山西財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2011年第11期,第55-62頁(yè)。

長(zhǎng)江三角洲是六大世界級(jí)城市圈之一,城市化和工業(yè)化水平較高,是中國(guó)目前經(jīng)濟(jì)實(shí)力最為雄厚、現(xiàn)代物流業(yè)最具競(jìng)爭(zhēng)力的區(qū)域。隨著長(zhǎng)三角城市群一體化進(jìn)程的不斷推進(jìn),廣闊的市場(chǎng)孕育著巨大的物流需求,現(xiàn)代物流業(yè)的整合和提升將成為長(zhǎng)三角地區(qū)新的發(fā)展方向。本文基于前人研究的基礎(chǔ)上,利用區(qū)位熵對(duì)長(zhǎng)三角16個(gè)城市的物流集聚水平進(jìn)行測(cè)度,分析其時(shí)空布局演變特征,并從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、制造業(yè)發(fā)展水平、物質(zhì)資本投入、消費(fèi)流通水平、對(duì)外開(kāi)放程度和城市規(guī)模六個(gè)角度出發(fā),構(gòu)建物流業(yè)集聚影響因素分析模型,采用嶺回歸法探討物流業(yè)集聚發(fā)展差異的原因。

二、物流空間組織的時(shí)空演變差異分析

(一)研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

區(qū)位熵又稱(chēng)專(zhuān)門(mén)化率,最初由Haggett提出并運(yùn)用于區(qū)位分析中,是分析產(chǎn)業(yè)效率與效益的定量工具,衡量某一區(qū)域要素的空間分布情況,反映某一產(chǎn)業(yè)的專(zhuān)業(yè)化程度。本文以區(qū)位熵作為量化指標(biāo)測(cè)算長(zhǎng)三角地區(qū)物流集聚程度。其計(jì)算公式為:

(1)

其中,ei為i城市物流業(yè)從業(yè)人數(shù);et為i城市總體從業(yè)人數(shù);Ei為長(zhǎng)三角物流業(yè)從業(yè)人數(shù);Et為長(zhǎng)三角總體從業(yè)人數(shù)。一般說(shuō)來(lái),當(dāng)LQ>1時(shí),表明物流業(yè)專(zhuān)業(yè)化在該區(qū)域具有比較優(yōu)勢(shì);當(dāng)LQ<1時(shí),表明物流業(yè)專(zhuān)業(yè)化在該區(qū)域缺乏比較優(yōu)勢(shì)。此處將區(qū)位熵分為4個(gè)等級(jí):高集聚區(qū)(>1.50),較高集聚區(qū)(1.00～1.50),較低集聚區(qū)(0.50～1.00),低集聚區(qū)(<0.50)。

本文以長(zhǎng)江三角洲的16個(gè)中心城市作為研究對(duì)象,選取的時(shí)間序列為2002年～2012年,遵循指標(biāo)選取的易獲取性原則,最終選取的數(shù)據(jù)均來(lái)自2003年～2013年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

(二)物流從業(yè)人員密度及空間分布演變特征

利用物流業(yè)從業(yè)人數(shù)靜態(tài)數(shù)據(jù),計(jì)算物流從業(yè)人員密度和相對(duì)增長(zhǎng)率來(lái)衡量物流發(fā)展的時(shí)空差異。計(jì)算各城市物流從業(yè)人員密度可知(見(jiàn)圖1),2012年長(zhǎng)三角物流從業(yè)人員平均密度僅為1.25%,物流從業(yè)人員比較匱乏。城市間發(fā)展不平衡,高于長(zhǎng)三角物流從業(yè)人員密度均值的城市有4個(gè),上海是物流從業(yè)人員聚集的集中區(qū)域，密度高達(dá)3.40%，其余3個(gè)城市分別為舟山(2.09%)、南京(1.97%)和杭州(1.51%),物流從業(yè)人員密度最低的3個(gè)城市分別為蘇州(0.39%)、泰州(0.39%)和揚(yáng)州(0.38%)。

圖1 物流業(yè)就業(yè)密度和相對(duì)增長(zhǎng)率

城市物流從業(yè)人員相對(duì)增長(zhǎng)率(V)可分為三大類(lèi):第Ⅰ類(lèi)(V>10%)，包括上海、杭州和寧波,這3個(gè)城市物流從業(yè)人員相對(duì)增長(zhǎng)率較高,物流發(fā)展空間較大;第Ⅱ類(lèi)(0

綜上可知，長(zhǎng)三角物流從業(yè)人員密度和相對(duì)增長(zhǎng)率分布呈現(xiàn)以下兩個(gè)顯著特點(diǎn)：第一，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度與物流從業(yè)人員密度和相對(duì)增長(zhǎng)率的分布具有非同步性。例如，無(wú)錫、蘇州經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)但物流從業(yè)人員密度不高，鎮(zhèn)江、舟山經(jīng)濟(jì)相對(duì)不發(fā)

達(dá)，但是物流從業(yè)人員密度較高;無(wú)錫、蘇州經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)但物流從業(yè)人員相對(duì)增長(zhǎng)率為負(fù)數(shù)，遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的臺(tái)州和舟山。第二，物流從業(yè)人員密度和相對(duì)增長(zhǎng)率區(qū)域分布差異顯著，與經(jīng)濟(jì)整體發(fā)達(dá)程度具有同步性。上海市、江蘇8市、浙江7市的物流從業(yè)人員平均密度分別為3.40%、0.71%和0.95%。上海市物流從業(yè)人員相對(duì)增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于江蘇8市和浙江7市，主要原因在于上海擁有較大的物流腹地、物流市場(chǎng)廣闊及生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速等。

(三)物流業(yè)集聚的時(shí)間差異演變

由表1可知,2002年～2012年長(zhǎng)三角16市物流業(yè)區(qū)位熵具有顯著的波動(dòng)性,江蘇8市區(qū)位熵總體呈現(xiàn)波動(dòng)下降的發(fā)展趨勢(shì),上海市和浙江7市區(qū)位熵總體呈現(xiàn)波動(dòng)上升的發(fā)展趨勢(shì),并且城市發(fā)展差異變動(dòng)較大。其中,杭州LQ值保持連年增長(zhǎng),從小于1變?yōu)榇笥?,表明杭州物流集聚性不斷增強(qiáng),從缺乏比較優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)向具有比較優(yōu)勢(shì)。而鎮(zhèn)江物流業(yè)LQ值從大于1變?yōu)樾∮?,表明鎮(zhèn)江正在逐漸失去比較優(yōu)勢(shì)。另外,一些城市的物流業(yè)區(qū)位熵始終小于1,不具有比較優(yōu)勢(shì),如無(wú)錫、常州、蘇州、南通、揚(yáng)州、泰州、寧波、嘉興、湖州、紹興和臺(tái)州;還有一些城市的物流業(yè)區(qū)位熵始終大于1,具有明顯的比較優(yōu)勢(shì),如上海和南京。

表1 長(zhǎng)三角主要城市物流業(yè)區(qū)位熵測(cè)算結(jié)果

注：↓表示下降,↗表示波動(dòng)上升,↑表示上升,↘表示波動(dòng)下降。

2012年各城市物流業(yè)集聚水平存在顯著差異,其中物流業(yè)LQ值大于1.50的有上海、南京和舟山,比較優(yōu)勢(shì)明顯。上海集區(qū)位、資金、技術(shù)、人才及市場(chǎng)等優(yōu)勢(shì)于一體,對(duì)外開(kāi)放程度最大,外資利用率最高,作為長(zhǎng)三角的航運(yùn)、金融和貿(mào)易中心,對(duì)外輻射和擴(kuò)散能力較強(qiáng),集聚效應(yīng)顯著,因而物流業(yè)發(fā)展迅速,物流業(yè)集聚水平最高。舟山作為我國(guó)的“千島之市”,地理位置優(yōu)越,是長(zhǎng)三角對(duì)外開(kāi)放的重要海上通道,物流業(yè)集聚程度僅次于上海。舟山擁有豐富的深水岸線資源,港口物流業(yè)發(fā)達(dá)。同時(shí)由于靠近寧波,區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯,隨著“寧波—舟山港”一體化進(jìn)程的加快,廣闊的市場(chǎng)孕育了巨大的物流需求。南京除了擁有良好的區(qū)位條件外,高校云集,為物流業(yè)發(fā)展提供了人才和技術(shù)支持。同時(shí)，南京作為華東第二大城市,對(duì)外開(kāi)放程度較高,傳統(tǒng)工業(yè)和商貿(mào)業(yè)發(fā)達(dá),南京“一小時(shí)都市圈”的建立,為物流業(yè)發(fā)展提供了更加廣闊的發(fā)展空間。

2012年物流業(yè)處于高集聚區(qū)的城市占18.75%,較高集聚區(qū)的城市占6.25%,缺乏集聚的城市占75%。雖然近來(lái)年長(zhǎng)三角區(qū)域物流業(yè)發(fā)展勢(shì)頭迅猛,躋身全國(guó)前列,但大部分城市物流業(yè)集聚水平還不高,這是由于長(zhǎng)三角區(qū)域制造業(yè)發(fā)達(dá)、物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展能力較弱所造成的。一般來(lái)講,物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比,雖然“蘇錫常都市圈”經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),但發(fā)展均存在共性,即制造業(yè)發(fā)達(dá),物流業(yè)集聚程度都不高。究其原因，是因?yàn)樵摰貐^(qū)物流集聚的發(fā)展得益于高度的流通消費(fèi)和工業(yè)的集群效應(yīng)。值得一提的是寧波近年來(lái)發(fā)展迅速,憑借其優(yōu)越的地理位置和建港條件,依托自身強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,區(qū)位熵接近于1,物流業(yè)發(fā)展?jié)摿^大。

(四)物流業(yè)集聚的空間格局演變

通過(guò)對(duì)長(zhǎng)三角16市物流業(yè)區(qū)位熵的計(jì)算,分析各城市物流集聚程度,結(jié)果表明長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間格局發(fā)生顯著變化。其中,2002年長(zhǎng)三角區(qū)域物流呈現(xiàn)“兩心一團(tuán)多點(diǎn)”的空間格局(見(jiàn)圖2),即以上海、南京為物流中心,環(huán)杭州灣城市為一團(tuán),其余12個(gè)城市為多個(gè)物流節(jié)點(diǎn)的發(fā)展模式。上海和南京物流業(yè)LQ值均大于2,物流集聚程度較高,對(duì)其他鄰近城市具有較強(qiáng)的輻射擴(kuò)散作用。鎮(zhèn)江、舟山物流業(yè)LQ值介于1～1.5之間,

集聚優(yōu)勢(shì)顯著。無(wú)錫、蘇州、常州、南通、揚(yáng)州、杭州、湖州、寧波、湖州等城市物流業(yè)LQ值介于0.5～1之間,缺乏比較優(yōu)勢(shì)。而2012年長(zhǎng)三角區(qū)域物流呈現(xiàn)“一心三級(jí)多點(diǎn)”的空間格局,即以上海為物流中心,南京、舟山和杭州為增長(zhǎng)極,其余12個(gè)城市為多個(gè)物流節(jié)點(diǎn)的發(fā)展模式。上海、南京和舟山物流業(yè)LQ值均大于1.5,物流集聚程度較高,對(duì)其他臨近城市產(chǎn)生較強(qiáng)的輻射擴(kuò)散作用。杭州物流業(yè)LQ值介于1～1.5之間,集聚優(yōu)勢(shì)顯著。常州、鎮(zhèn)江、寧波等城市物流業(yè)LQ值介于0.5～1之間,缺乏比較優(yōu)勢(shì)。與2002年相比,2012年城市物流集聚程度有所下降,物流業(yè)LQ值介于0.5～1的城市由8個(gè)下降至3個(gè),物流業(yè)LQ值介于0～0.5的城市由4個(gè)上升到9個(gè),物流集聚和擴(kuò)散效應(yīng)顯著增強(qiáng)。

圖2 長(zhǎng)三角物流業(yè)集聚的空間演變特征

另外,核心城市南京近年來(lái)物流集聚程度不斷下降,與周邊城市存在替代性競(jìng)爭(zhēng)。值得一提的是,隨著“寧波—舟山港”一體化進(jìn)程的加快,舟山近年來(lái)物流業(yè)發(fā)展迅速,集聚效應(yīng)顯著增強(qiáng),高于省會(huì)杭州以及副省級(jí)城市寧波。2002年～2012年間上海LQ值均大于2,成為該行業(yè)的龍頭老大,南京和舟山LQ均值大于1.25,也具有明顯的空間集聚優(yōu)勢(shì),而其他城市整體都保持緩慢上升或者緩慢下降的發(fā)展態(tài)勢(shì),雖然城市內(nèi)部空間差異有所減小,但極化作用在不斷增強(qiáng)。11年來(lái),長(zhǎng)三角物流整體集聚水平有所下降,集聚中心有從上海、南京向浙東北地區(qū)擴(kuò)散的傾向,但上海和南京作為早期的物流中心城市,物流業(yè)基礎(chǔ)雄厚,很難在短期內(nèi)被其他城市所取代。

三、物流業(yè)集聚水平時(shí)空差異的成因

(一)指標(biāo)選取

長(zhǎng)三角城市群物流集聚水平的時(shí)空差異是經(jīng)濟(jì)、政策、文化等多個(gè)要素相互交錯(cuò)作用的結(jié)果,此處僅針對(duì)經(jīng)濟(jì)要素進(jìn)行實(shí)證分析。本文從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、制造業(yè)發(fā)展水平、物質(zhì)資本投入、消費(fèi)流通水平、對(duì)外開(kāi)放程度和城市規(guī)模等6個(gè)方面分別選取GDP、制造業(yè)總產(chǎn)值、固定資產(chǎn)投資總額、社會(huì)消費(fèi)品零售額、當(dāng)年實(shí)際使用外資金額和城市規(guī)模等6個(gè)指標(biāo)。GDP對(duì)物流業(yè)發(fā)展具有較強(qiáng)的資金支持,代表了地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力,而制造業(yè)與物流業(yè)融合發(fā)展,對(duì)交通、倉(cāng)儲(chǔ)以及郵政業(yè)需求較大,對(duì)物流業(yè)的發(fā)展具有重要的依托作用。固定資產(chǎn)投資總額代表了物流基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度,其增加有助于提高物流資源運(yùn)作效率,而社會(huì)消費(fèi)品零售額可以衡量地區(qū)消費(fèi)流通水平,反映區(qū)域內(nèi)的物流需求。當(dāng)年實(shí)際使用外資金額反映了區(qū)域?qū)ν忾_(kāi)放程度,可以間接表示城市外資的技術(shù)溢出大小;而城市規(guī)?？梢苑从呈袌?chǎng)大小和流通尺度,其規(guī)模越大吸收就業(yè)能力就越強(qiáng)。因而,本文在此處提出以下假設(shè):

假設(shè)1:經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與現(xiàn)代物流業(yè)的集聚正相關(guān)

假設(shè)2:制造業(yè)的發(fā)展能夠增強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)的集聚

假設(shè)3:物質(zhì)資本的投入可以促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的集聚

假設(shè)4:消費(fèi)流通水平的提升可促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的集聚

假設(shè)5:對(duì)外開(kāi)放程度與現(xiàn)代物流業(yè)的集聚正相關(guān)

假設(shè)6:城市規(guī)模的擴(kuò)大有助于現(xiàn)代物流業(yè)的集聚

(二)模型構(gòu)建

本文以長(zhǎng)三角16市物流業(yè)區(qū)位熵作為被解釋變量,以GDP、制造業(yè)總產(chǎn)值、固定資產(chǎn)投資總額、社會(huì)消費(fèi)品零售額、當(dāng)年實(shí)際使用外資金額和城市規(guī)模6個(gè)指標(biāo)作為解釋變量來(lái)進(jìn)行線性回歸分析,構(gòu)建如下多元回歸模型:

(2)

借助SPSS19.0檢驗(yàn)自變量間的相關(guān)性和共線性,得知變量間的相關(guān)性較高,存在嚴(yán)重的共線性問(wèn)題(Pearson相關(guān)系數(shù)>0.7,VIF值>10,Tolerance值<0.1)。嶺回歸分析法最早由Hoerl于1962年提出,是Hoerl和Kennard在1970年對(duì)OLS法進(jìn)行改進(jìn)后的,用于解決多重共線性問(wèn)題的方法。*尹康:《常用統(tǒng)計(jì)軟件關(guān)于嶺回歸計(jì)算原理的比較分析》,《統(tǒng)計(jì)研究》2013年第2期,第109-112頁(yè)。利用嶺回歸法分別對(duì)2002年、2012年變量進(jìn)行回歸,繪制嶺跡圖。在2002年,K=0.30,R2=0.43時(shí),6個(gè)嶺回歸系數(shù)曲線已經(jīng)平穩(wěn),方程擬合度較高;在2012年,K=0.40,R2=0.48時(shí),6個(gè)嶺回歸系數(shù)曲線已經(jīng)平穩(wěn),方程擬合度較高。最終得到2002年、2012年嶺回歸模型(見(jiàn)表2)。

表2 嶺回歸系數(shù)

注：*表示在10%的水平下顯著。

(三)回歸結(jié)果分析

由表2得知,在顯著性水平α=0.1時(shí),2002年僅有變量X2、X3和X4通過(guò)t檢驗(yàn),回歸參數(shù)顯著,對(duì)LQ的影響較大,表明2002年制造業(yè)發(fā)展水平、固定資產(chǎn)投資總額和社會(huì)消費(fèi)品零售額三個(gè)因素對(duì)長(zhǎng)三角物流業(yè)集聚水平起著決定性作用,而GDP、當(dāng)年實(shí)際使用外資金額和城市規(guī)模三個(gè)因素對(duì)于物流集聚程度并沒(méi)有顯著影響,這與本文預(yù)期的假設(shè)不一致。因此,2002年影響物流集聚水平的主要因素是制造業(yè)發(fā)展水平、固定資產(chǎn)投資總額和社會(huì)消費(fèi)品零售額。長(zhǎng)三角地區(qū)制造業(yè)發(fā)達(dá),對(duì)物流需求較大,雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力為物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)支撐。同時(shí)，地處東部沿海地區(qū),經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),人民生活水平殷實(shí),民眾的物流消費(fèi)需求量較大,另外廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地促進(jìn)了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái),消費(fèi)流通溢出效應(yīng)顯著,使得長(zhǎng)三角地區(qū)的物流集聚現(xiàn)象明顯。

在顯著性水平α=0.1時(shí),2012年有變量X2、X3和X6未通過(guò)t檢驗(yàn),回歸系數(shù)不顯著,說(shuō)明2012年制造業(yè)發(fā)展水平、固定資產(chǎn)投資總額的增加和城市人口的急劇膨脹不會(huì)對(duì)物流集聚水平產(chǎn)生直接的影響。而該時(shí)期,當(dāng)年實(shí)際使用外資金額的多少對(duì)物流集聚水平的提升作用十分顯著,回歸系數(shù)為0.1498,系數(shù)較2002年增幅較大,表明隨著長(zhǎng)三角對(duì)外開(kāi)放程度的不斷加大,外資的知識(shí)和技術(shù)溢出效應(yīng)顯著,外資利用程度已經(jīng)成為推動(dòng)長(zhǎng)三角物流業(yè)集聚的關(guān)鍵因素。同時(shí),社會(huì)消費(fèi)品零售額對(duì)物流集聚水平依然存在高度影響,且回歸系數(shù)(0.3313)比2002年(0.2229)有較大提升。GDP對(duì)物流集聚水平也開(kāi)始具有顯著促進(jìn)作用,回歸系數(shù)較2002年有大幅增加,說(shuō)明發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)可以為物流業(yè)發(fā)展提供巨大的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)支撐,但對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在一定的滯后性。

另外,值得關(guān)注的是,這一時(shí)期制造業(yè)發(fā)展水平和固定資產(chǎn)投資總額均對(duì)物流集聚水平影響不顯著,這是2002年所沒(méi)有的特征,可能是由于長(zhǎng)三角地區(qū)制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展能力較差所造成的。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)制造業(yè)發(fā)展水平仍有較大的差距,今后應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級(jí),優(yōu)化結(jié)構(gòu),促進(jìn)其與物流業(yè)多方面的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。另外，盲目、不合理的基礎(chǔ)設(shè)施投資造成資源重復(fù)建設(shè)、利用率不高、浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重,對(duì)物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了抑制作用。

四、總 結(jié)

通過(guò)以上分析,本文得出如下結(jié)論:11年間,長(zhǎng)三角物流業(yè)集聚水平總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì),城市極化作用不斷變大,物流集聚和擴(kuò)散效應(yīng)顯著增強(qiáng),空間演變格局也發(fā)生了變化。2002年制造業(yè)發(fā)展水平、物質(zhì)資本投入和消費(fèi)流通水平三個(gè)因素對(duì)長(zhǎng)三角物流業(yè)集聚水平起著決定性作用。與2002年相比,2012年消費(fèi)流通水平是長(zhǎng)三角區(qū)域物流集聚產(chǎn)生差異的主導(dǎo)因素,且影響程度在上升;對(duì)外開(kāi)放程度對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域物流集聚存在高度正相關(guān),且影響程度變大;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域物流集聚促進(jìn)作用顯著,且影響幅度變大;制造業(yè)發(fā)展水平、物質(zhì)資本投入和城市規(guī)模對(duì)物流集聚影響不顯著。

雖然長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚,制造業(yè)發(fā)達(dá),物流業(yè)發(fā)展迅猛,但大部分城市的物流集聚水平還不高,究其原因主要是物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展能力較差。一方面,大部分企業(yè)對(duì)物流的認(rèn)識(shí)仍停留在表面,缺乏物流外包意識(shí),而制造業(yè)企業(yè)又缺乏對(duì)第三方物流公司的信任,盲目建立公司內(nèi)部物流,很大程度上抑制了第三方物流的發(fā)展,導(dǎo)致物流資源得不到及時(shí)整合;另一方面,區(qū)域物流協(xié)調(diào)機(jī)制滯后,城市定位雷同現(xiàn)象嚴(yán)重,資源重復(fù)建設(shè),造成極大的浪費(fèi)。因此,今后長(zhǎng)三角地區(qū)必須積極優(yōu)化兩業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的環(huán)境,促進(jìn)兩業(yè)技術(shù)的融合,將提升制造業(yè)物流作為發(fā)展的重點(diǎn)。此外,還必須加大區(qū)域物流重組力度,各城市需對(duì)自身生態(tài)位進(jìn)行合理定位,在提升物流規(guī)模效應(yīng)的同時(shí)加快高新物流園區(qū)的建設(shè)。

(責(zé)任編輯 陳漢輪)

Logistics Industry Agglomeration and Its InfluencingFactors in Yangtze River Delta

CAI Haiya & XIE Shouhong

(BusinessSchoolofJiangnanUniversity,Wuxi,Jiangsu, 214122,China)

From 2002 to 2012, the overall level of the Yangtze River Delta logistics industry agglomeration showed a downward trend, and the polarization of city became larger, logistics agglomeration and diffusion effects have significantly enhanced. Compared to the year of 2002, the consumption and circulation in 2012 are the primary factors for the difference in logistics agglomeration, and the degree of influence is on the rise. The level of economic development has a positive correlation with increased influence. However, the level of manufacturing development, physical capital investment and city size have little impact on the logistics agglomeration.

service economy; service industry; logistics industry; Yangtze River Delta

2015-04-08

教育部新世紀(jì)優(yōu)秀人才支持計(jì)劃項(xiàng)目(NCET100460)

蔡海亞,男,江蘇鹽城人,在讀碩士研究生,研究方向:區(qū)域物流。

10.3969/j.issn.1671-2714.2015.04.006