城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)研究

邊顏東 楊永平 周曉勤

（中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展一部 北京 100048）

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)研究

邊顏東 楊永平 周曉勤

（中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展一部 北京 100048）

針對(duì)申報(bào)建設(shè)城市軌道交通的項(xiàng)目，系統(tǒng)研究高峰小時(shí)單向最大斷面客流量、線路各期客運(yùn)強(qiáng)度、規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)地方政府資本金出資額占地方一般預(yù)算財(cái)政收入的比例以及全部出資額占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金的比例等4個(gè)項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)，為我國(guó)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃、近期項(xiàng)目比選上報(bào)和評(píng)估提供參考依據(jù)。

城市軌道交通；建設(shè)條件；指標(biāo)；資本金；財(cái)政收入；客運(yùn)強(qiáng)度

城市軌道交通發(fā)展條件指標(biāo)決定了一個(gè)城市是否具備發(fā)展地鐵或輕軌等系統(tǒng)的基本條件，但具備了發(fā)展條件，還不能反映是否能夠量力而行、科學(xué)有序和可持續(xù)發(fā)展。因此，有必要從申報(bào)的項(xiàng)目角度出發(fā)，對(duì)項(xiàng)目的建設(shè)條件進(jìn)行指標(biāo)研究。

研究選取城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)條件指標(biāo)包括高峰小時(shí)單向最大斷面客流量、線路各期客運(yùn)強(qiáng)度、規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)地方政府資本金出資額占地方財(cái)政一般預(yù)算財(cái)政收入的比例以及全部出資額占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金的比例等4個(gè)指標(biāo)作為對(duì)繼續(xù)建設(shè)的城市重點(diǎn)考察的條件。本文研究成果可以作為我國(guó)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃、近期項(xiàng)目比選上報(bào)和評(píng)估的參考依據(jù)［1］，也可供相關(guān)單位在編制和評(píng)估城軌交通建設(shè)規(guī)劃時(shí)正確理解和應(yīng)用。2015年1月，國(guó)家發(fā)展改革委頒布《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（發(fā)改基礎(chǔ)［2015］49號(hào)）采用了本文相關(guān)研究成果。

1 城軌建設(shè)條件指標(biāo)的定量分析

1.1 建設(shè)項(xiàng)目線路系統(tǒng)規(guī)模指標(biāo)

高峰小時(shí)單向最大斷面客流量是決定系統(tǒng)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)（地鐵或輕軌）的主要指標(biāo)，建標(biāo)1042008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)于各種運(yùn)量等級(jí)線路的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了重新規(guī)定，即高峰小時(shí)單向最大斷面客流量高運(yùn)量系統(tǒng)在4.5萬(wàn)～7萬(wàn)人次/h，大運(yùn)量系統(tǒng)在2.5萬(wàn)～5萬(wàn)人次/h，中運(yùn)量系統(tǒng)在1萬(wàn)～3萬(wàn)人次/h。

地鐵為大運(yùn)量及以上系統(tǒng)，因此建議系統(tǒng)劃分標(biāo)準(zhǔn)為：申報(bào)地鐵的線路規(guī)劃遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流量在2.5萬(wàn)人次/h以上；申報(bào)輕軌的線路規(guī)劃遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流量在1萬(wàn)人次/h以上。［2］

1.2 建設(shè)項(xiàng)目可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)

建設(shè)城市軌道交通要提高經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，主要體現(xiàn)在城市軌道交通建設(shè)與沿線發(fā)展相協(xié)調(diào)，要保證有客流，鼓勵(lì)居民乘坐公交，避免過分超前發(fā)展。由于線路長(zhǎng)度不同，以線路客流量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為標(biāo)準(zhǔn)不能正確進(jìn)行比較判斷，也不能約束不合理超長(zhǎng)線路的建設(shè)。因此，建議采用線路客運(yùn)強(qiáng)度，即城市軌道交通正線單位長(zhǎng)度每日平均運(yùn)送的乘客數(shù)量（人次/（km·d））作為體現(xiàn)線路的運(yùn)營(yíng)效率和效益。

為了保證線路沿線開發(fā)進(jìn)程與線路建設(shè)相協(xié)調(diào)，必須對(duì)線路初期客運(yùn)強(qiáng)度進(jìn)行約定，使線路開通后有足夠的客流支撐。從財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展角度考慮，線路近期客運(yùn)強(qiáng)度指標(biāo)的制定宜以運(yùn)營(yíng)和資源開發(fā)收入基本能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本為原則，保證運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)。遠(yuǎn)期線路客運(yùn)強(qiáng)度考慮運(yùn)營(yíng)和資源開發(fā)收入能基本覆蓋運(yùn)營(yíng)成本、大修及主要設(shè)備系統(tǒng)折舊。由于我國(guó)內(nèi)地與日本、韓國(guó)等東亞國(guó)家和地區(qū)的城市情況相近，因此，對(duì)東京、首爾、香港等城市軌道交通線路的客運(yùn)強(qiáng)度進(jìn)行分析（東京、首爾地鐵線的各期客運(yùn)強(qiáng)度見表1、表2）［3-4］。

表1 東京地鐵線的客運(yùn)強(qiáng)度

從表1可看出，東京地鐵線的初期客運(yùn)強(qiáng)度在0.4萬(wàn)～3.7萬(wàn)人次/（km·d），平均1.58萬(wàn)人次/（km·d）除南北線外，初期客運(yùn)強(qiáng)度均達(dá)到0.80萬(wàn)人次/（km·d）以上；，近期客運(yùn)強(qiáng)度在1.3萬(wàn)～6.0萬(wàn)人次/（km·d），平均為2.89萬(wàn)人次/（km·d）；遠(yuǎn)期客運(yùn)強(qiáng)度為2.2萬(wàn)～5.64萬(wàn)人次/（km·d），平均為3.69萬(wàn)人次/（km·d）。

從表2中看出，首爾地鐵線路的初期客運(yùn)強(qiáng)度在0.26萬(wàn)～4.38萬(wàn)人次/（km·d），平均1.6萬(wàn)人次/（km·d），除2號(hào)線外，首爾地鐵的初期客運(yùn)強(qiáng)度均達(dá)到了0.95萬(wàn)人次/（km·d）以上，近期客運(yùn)強(qiáng)度在1.76萬(wàn)～8.21萬(wàn)人次/（km·d），平均為3.66萬(wàn)人次/（km·d）。遠(yuǎn)期客運(yùn)強(qiáng)度為3.15～6.18萬(wàn)人次/（km·d），平均為4.67萬(wàn)人次/（km·d）。

表2 首爾地鐵的客運(yùn)強(qiáng)度

從國(guó)外大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率來看，地鐵網(wǎng)平均客運(yùn)強(qiáng)度為1.11萬(wàn)人次/（km·d），其中亞洲（不含中國(guó)）為1.48萬(wàn)人次/（km·d）；歐洲為1.12萬(wàn)人次/（km·d），北美洲僅0.67萬(wàn)人次/（km·d）。地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率較高的城市是莫斯科、東京、圣彼得堡、基輔、布達(dá)佩斯，客運(yùn)強(qiáng)度在2.2萬(wàn)～3.2萬(wàn)人次/（km·d）之間。

我國(guó)香港的地鐵平均客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)到了2.60萬(wàn)人次/（km·d）（相當(dāng)于近期），國(guó)內(nèi)已投入運(yùn)營(yíng)的幾條地鐵線路（除天津外）的初期客運(yùn)強(qiáng)度雖然比日本、首爾要低，但也處于較為理想的狀態(tài)；但是已運(yùn)營(yíng)的輕軌線路的實(shí)際初期客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于預(yù)測(cè)客流，線路客運(yùn)強(qiáng)度和列車滿載率均很低，整體運(yùn)營(yíng)效率很差。根據(jù)運(yùn)營(yíng)收入彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本和設(shè)備折舊的原則，初步匡算國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)的部分線路需要的客運(yùn)強(qiáng)度見表3。

對(duì)匡算結(jié)果進(jìn)行分析，接近初期的運(yùn)營(yíng)線路有上海4、6、8、9號(hào)線，北京4、5號(hào)線，天津1號(hào)線；接近近期的線路有上海2、3、5號(hào)線，北京八通線、13號(hào)線，長(zhǎng)春3號(hào)線；接近遠(yuǎn)期的線路有上海1號(hào)線和北京1、2號(hào)線。

從地鐵線路初步能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本的數(shù)據(jù)來看，客運(yùn)強(qiáng)度在0.61萬(wàn)～1.71萬(wàn)人次/（km·d），考慮初期運(yùn)營(yíng)成本較小以及遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)成本較大等因素，接近近期幾條線路的客運(yùn)強(qiáng)度在0.89萬(wàn)～1.54萬(wàn)人次/（km·d）。上海5號(hào)線為輕軌，近期能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本的客運(yùn)強(qiáng)度為1.18萬(wàn)人次/（km·d），而長(zhǎng)春輕軌近期能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本的客運(yùn)強(qiáng)度僅為0.22萬(wàn)人次/（km·d），主要差別在運(yùn)營(yíng)成本上。遠(yuǎn)期地鐵線路能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本和設(shè)備折舊的客運(yùn)強(qiáng)度為上海1號(hào)線1.61萬(wàn)人次/（km·d）和北京的1、2號(hào)線1.93萬(wàn)人次/（km·d）。

表3 初步匡算國(guó)內(nèi)部分線路的客運(yùn)強(qiáng)度

從近期運(yùn)營(yíng)幾條線路來看，實(shí)際客運(yùn)強(qiáng)度均超過匡算結(jié)果，按能夠與運(yùn)營(yíng)成本持平的客運(yùn)強(qiáng)度計(jì)算，運(yùn)營(yíng)成本會(huì)有一定下降，同時(shí)，如考慮其他業(yè)務(wù)利潤(rùn)，客運(yùn)強(qiáng)度還可以再小些；因此，估算地鐵線路客運(yùn)強(qiáng)度在0.8萬(wàn)人次/（km·d）左右可以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，在1.5萬(wàn)人次/（km·d）左右能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本和設(shè)備折舊。輕軌線路運(yùn)營(yíng)成本與車輛類型和運(yùn)營(yíng)方案關(guān)系密切，如長(zhǎng)春輕軌若要達(dá)到運(yùn)營(yíng)收支平衡，運(yùn)營(yíng)成本還會(huì)增加，客運(yùn)強(qiáng)度也會(huì)增長(zhǎng)，估算在0.4萬(wàn)人次/（km·d）左右會(huì)持平；遠(yuǎn)期同樣，估算在1.0萬(wàn)人次/（km·d）左右會(huì)持平。

從理論上計(jì)算，假設(shè)一條地鐵線路長(zhǎng)30 km，平均運(yùn)距8 km，工程造價(jià)加車輛4.0億～4.5億元/km，設(shè)備加車輛價(jià)格按35％計(jì)算，折舊費(fèi)每年攤1.3億元，單位公里運(yùn)營(yíng)成本參考北京、上海類似近期的運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度線路測(cè)算（平均為3.12萬(wàn)元/（km·d））。按計(jì)程票價(jià)，票價(jià)率為0.33元/（人·km），人乘次為2.64元，其他業(yè)務(wù)利潤(rùn)按運(yùn)營(yíng)收入的10％計(jì)。日均客流達(dá)到32萬(wàn)人次時(shí)，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)收支平衡，客運(yùn)強(qiáng)度為1.07萬(wàn)人次/（km·d）；日均客流達(dá)到45萬(wàn)人次以上，即客運(yùn)強(qiáng)度為1.48萬(wàn)人次/（km·d）以上時(shí)，在提取設(shè)備及車輛折舊后，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)收支平衡。

假設(shè)一輕軌線路長(zhǎng)15 km，平均運(yùn)距5 km，工程造價(jià)加車輛2.5億元/km，設(shè)備加車輛按35％計(jì)算，其折舊費(fèi)每年攤6 000萬(wàn)元，單位千米運(yùn)營(yíng)成本參考長(zhǎng)春輕軌修正，近期按0.8萬(wàn)元/（km·d）、遠(yuǎn)期按1.8萬(wàn)元/（km·d）。按計(jì)程票價(jià)，票價(jià)率0.33元/人·km，人乘次為1.65元，其他業(yè)務(wù)利潤(rùn)按運(yùn)營(yíng)收入的10％計(jì)。日均客流達(dá)到6.75萬(wàn)人次時(shí)，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)收支平衡，客運(yùn)強(qiáng)度為0.45萬(wàn)人次/（km·d）；日均客流達(dá)到15萬(wàn)人次以上，即客運(yùn)強(qiáng)度為1.0萬(wàn)人次/（km·d）以上時(shí)，在提取設(shè)備及車輛折舊后，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)收支平衡。

根據(jù)上述分析，建議申報(bào)項(xiàng)目中地鐵線路的客運(yùn)強(qiáng)度在初期、近期和遠(yuǎn)期應(yīng)分別大于0.7萬(wàn)、1.0萬(wàn)和1.5萬(wàn)人次/（km·d）；申報(bào)項(xiàng)目中輕軌線路客運(yùn)強(qiáng)度初期、近期和遠(yuǎn)期應(yīng)分別大于0.3萬(wàn)、0.5萬(wàn)和1.0萬(wàn)人次/（km·d）。［5-8］

1.3 體現(xiàn)近期建設(shè)項(xiàng)目量力而行的指標(biāo)

在規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)，地方政府資本金出資額占地方財(cái)政一般預(yù)算收入（公共財(cái)政收入）的比例以及全部出資額占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金的比例是體現(xiàn)近期建設(shè)項(xiàng)目量力而行的指標(biāo)。

根據(jù)目前統(tǒng)計(jì)，城市財(cái)政中可用于城市維護(hù)建設(shè)的財(cái)政性資金主要指地方財(cái)政收入扣除基本支出（如一般公共服務(wù)、外交、國(guó)防、公共安全、教育、科學(xué)技術(shù)、文化體育與傳媒、社會(huì)保障和就業(yè)、社會(huì)保險(xiǎn)基金、醫(yī)療衛(wèi)生、節(jié)能環(huán)境、城鄉(xiāng)社區(qū)事務(wù)除建設(shè)投資、農(nóng)林水事務(wù)、交通運(yùn)輸除建設(shè)、工商業(yè)金融等事務(wù)、其他支出和轉(zhuǎn)移支出等）后的支出，能反映城市出資建設(shè)水平。

城市軌道交通政府出資能力重點(diǎn)考察建設(shè)期間的水平。一是新建城市，重點(diǎn)考察項(xiàng)目建設(shè)期間政府資本金出資能力；二是續(xù)建城市，重點(diǎn)考察續(xù)建期間政府出資的新線或未建成項(xiàng)目的資本金、建成運(yùn)營(yíng)線路的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、增加車輛、更新改造以及還本付息的資金。從地方財(cái)政的絕對(duì)數(shù)還不能科學(xué)反映政府出資承受能力，建議按建設(shè)期間政府出資占財(cái)政收入和維護(hù)建設(shè)資金的相對(duì)數(shù)，可較為科學(xué)地反映地方政府財(cái)政承受能力。如果運(yùn)營(yíng)期間政府出資額較大，還需從項(xiàng)目計(jì)算期內(nèi)分年度進(jìn)行考核分析。

關(guān)于地方財(cái)政可支配財(cái)力的考察范圍，由于目前行政區(qū)劃的市管縣體制，造成我國(guó)城市行政區(qū)域范圍很大，有些城市市屬縣和縣級(jí)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也很高，如果城市軌道交通只建設(shè)在市區(qū)范圍，按照目前財(cái)政體制，線路不經(jīng)過的縣和縣級(jí)市是不會(huì)承擔(dān)出資的，如按市屬行政區(qū)考察，則不合適。如2013年蘇州市全市地方財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)收入為1331億元，而市轄區(qū)只有255億元，差異較大。因此，建議政府出資承受能力考察范圍根據(jù)各城市軌道交通投資模式而定，并分不同形式（只承擔(dān)出資建設(shè)或既承擔(dān)出資建設(shè)、又承擔(dān)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼和還本付息等）進(jìn)行分別分析。

部分申報(bào)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市在建設(shè)期的地方政府出資能力及2009年部分城市軌道交通財(cái)政性出資和城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金情況見表4、表5。

根據(jù)以上統(tǒng)計(jì)，由于城市軌道交通建設(shè)期較長(zhǎng)，各年度政府出資不均衡，僅考察1個(gè)年度不能反映實(shí)際情況，因此表5的數(shù)據(jù)不能作為依據(jù)。從表4的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析看，建設(shè)期內(nèi)地方政府城市軌道交通出資占財(cái)政收入的比例均在5％以下，占地方可用建設(shè)財(cái)力的比例均在30％以內(nèi)。

由于資本金出資只是全部出資的一部分，同時(shí)，一般預(yù)算財(cái)政收入（即公共財(cái)政收入）也是地方財(cái)政收入的一部分，而目前統(tǒng)計(jì)公布的只有一般預(yù)算財(cái)政收入（即公共財(cái)政收入）數(shù)據(jù)，政府性基金等其他收入不確定性較大且沒有統(tǒng)一公布數(shù)據(jù)，因此，用資本金占一般預(yù)算財(cái)政收入（即公共財(cái)政收入）的比例指標(biāo)也可用來衡量政府出資能力。城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金由該城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒統(tǒng)一發(fā)布數(shù)據(jù)，但統(tǒng)計(jì)口徑，可能各城市的相對(duì)數(shù)量差異較大，不過也可以作為一定時(shí)期內(nèi)衡量城市建設(shè)財(cái)力的指標(biāo)。

表4 部分申報(bào)城市的政府資本金出資能力％

表5 2009年部分城市的財(cái)政性出資和城市維護(hù)建設(shè)資金情況

綜上，申報(bào)地鐵和輕軌項(xiàng)目的城市關(guān)于地方政府出資承受能力的推薦采用標(biāo)準(zhǔn)為：在規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)，地方政府承擔(dān)的資本金出資額占相應(yīng)出資范圍的地方財(cái)政一般預(yù)算收入（即公共財(cái)政收入）的比例不超過5％；地方政府承擔(dān)的出資總額占相應(yīng)出資范圍的城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金的比例不超過30％。

2 城市軌道交通建設(shè)條件指標(biāo)建議

通過以上分析，對(duì)于今后我國(guó)申報(bào)建設(shè)軌道交通的城市，從項(xiàng)目建設(shè)條件方面提出如下建議：

1）對(duì)于近期建設(shè)規(guī)劃中申報(bào)的項(xiàng)目，要求地鐵線路的客運(yùn)強(qiáng)度初期、近期和遠(yuǎn)期應(yīng)分別大于0.7萬(wàn)、1.0萬(wàn)和1.5萬(wàn)人次/（km·d），遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流量在2.5萬(wàn)人次/h以上；輕軌線路的客運(yùn)強(qiáng)度在初期、近期和遠(yuǎn)期應(yīng)分別大于0.3萬(wàn)、0.5萬(wàn)和1.0萬(wàn)人次/（km·d），遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流量在1萬(wàn)人次/h以上。

2）從建設(shè)規(guī)模和建設(shè)能力上，規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)地方政府承擔(dān)的資本金出資額占相應(yīng)出資范圍的地方財(cái)政一般預(yù)算收入（即公共財(cái)政收入）的比例不超過5％；地方政府承擔(dān)的出資總額占相應(yīng)出資范圍的城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金的比例不超過30％。

3 其他有關(guān)建議

以上推薦指標(biāo)未包含有軌電車和市域軌道交通（包含市郊鐵路），對(duì)這些系統(tǒng)的項(xiàng)目建設(shè)指標(biāo)，目前還無需進(jìn)行定量約束，但因遵守以下原則：

1）可在百萬(wàn)人口以下的地方中心城市或大城市的外圍線、新城或副中心的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)等進(jìn)行有軌電車示范性規(guī)劃建設(shè)。

2）市域軌道交通（包含市郊鐵路）為城市軌道交

通的重要組成部分，在由中心城和衛(wèi)星城、新城或外圍組團(tuán)組成的特大城市以及市域常住人口超過300萬(wàn)人、具有明顯的組團(tuán)式或城鎮(zhèn)連綿發(fā)展帶的城市，可以規(guī)劃建設(shè)市域軌道交通（包含市郊鐵路），同時(shí)應(yīng)支持和鼓勵(lì)利用既有鐵路的富余能力提供城市公共交通服務(wù)。

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（編輯：曹雪明）

Study on Index System for Urban Rail Transit Project Construction Con dition

Bian Yandong Yang Yongping ZhouXiaoqin
（Trans portation Department of China Iternational Engineering C nsulting Corporation，Beijing 100048）

This paper systematically studied four construction indexes for construction of urban rail transit projects,namely,maxi-mum peakhour oneway flow,passenger transport intensity in any period,the proportion between local government capital fund contribution and local general budget revenue in planning and construction period and the proportion between all financial contribution and the city maintenance and construction financial funds,which is expected to provide references for approving and evaluating the construction plan by the national government.

urban rail transit；construction condition；index；capital fund；financial revenue；passenger traffic capacity

U 231

A

16726073（2015）06000105

10.3969/j.issn.16726073.2015.06.001

2015-04-17

2015-06-12

邊顏東，男，處長(zhǎng)，教授級(jí)高級(jí)工程師，從事城市軌道交通政策研究、規(guī)劃及項(xiàng)目咨詢?cè)u(píng)估工作，byd@ciecc.com.cn

國(guó)家開發(fā)銀行課題（TF 2012002）