重慶北站北廣場交通接駁分析與改善研究

張振豪 郎國嶺（重慶交通大學(xué)，重慶400074）

重慶北站北廣場交通接駁分析與改善研究

張振豪 郎國嶺
（重慶交通大學(xué)，重慶400074）

為提高重慶北站北廣場各種交通方式的接駁效率，基于對重慶北站北廣場進(jìn)行的普通公交、軌道交通、出租車以及私家車4種方式接駁現(xiàn)場踏勘調(diào)查和對國內(nèi)外高鐵站接駁的研究，文章分別對上述4種交通方式的接駁運(yùn)營現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，并從經(jīng)濟(jì)性、高效性以及便捷性的角度指出各種接駁方式存在的不足，從乘客的實(shí)際需求出發(fā)提出了各種接駁方式的改善方法與思路。結(jié)果表明，對重慶北站北廣場的接駁改善方案能夠節(jié)省乘客出行時間，提高乘客換乘效率。

重慶北站；北廣場；接駁；改善措施；換乘效率

我國高鐵建設(shè)步入了高速發(fā)展階段，高鐵車站成為區(qū)域交通與市內(nèi)交通銜接轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點(diǎn)。高速鐵路在創(chuàng)造舒適、快捷對外出行條件的同時，也對高鐵車站接駁交通體系提出了多交通方式整合、便捷換乘等更高層次的要求［1］。改善客運(yùn)交通換乘銜接方式可以提高城市綜合客運(yùn)交通體系的運(yùn)行效率，城市內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)一體化，特大型鐵路客運(yùn)站換乘系統(tǒng)要向系統(tǒng)化和立體化發(fā)展［2-3］。在高鐵車站接駁交通系統(tǒng)方面，建立公交主導(dǎo)的多模式一體化接駁體系是實(shí)現(xiàn)綠色換乘的必然選擇，高鐵運(yùn)營時影響高鐵站接駁交通方式選擇的主要因素是接駁成本和等候時間，合理規(guī)劃公交車接駁服務(wù)將有效增加高鐵乘客使用接駁公交車的意愿［4-5］。

重慶北站北廣場是專門接發(fā)動車、高鐵的大型鐵路場站。自2015年1月1日開始投入使用以來，由于使用的倉促、條塊分割體制的制約，其配套設(shè)施還在建設(shè)當(dāng)中，從而導(dǎo)致已建成的高鐵車站的交通接駁組織不夠完善，影響乘客的出行效率。而高鐵作為一種高速化、大容量的公共交通工具，必然要求有快速綜合的交通換乘系統(tǒng)與相匹配之。筆者在既有相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，分析了重慶北站北廣場的接駁運(yùn)行現(xiàn)狀，并提出了相關(guān)的改善措施，在其配套設(shè)施投入使用之前能夠改善北廣場的交通接駁現(xiàn)狀。

一、重慶北站北廣場交通接駁現(xiàn)狀分析

重慶北站位于渝北區(qū)龍頭寺片區(qū)，分為南廣場和北廣場。北廣場承擔(dān)城際鐵路、高速鐵路、客運(yùn)專線客流，于2015年1月開始投入使用，規(guī)劃建筑面積7.8萬平方米，設(shè)計(jì)規(guī)模11 000人。南廣場設(shè)計(jì)規(guī)模為高峰小時聚集5 000人次，北場設(shè)計(jì)規(guī)模為高峰小時聚集13 000人次左右，周圍部分配套設(shè)施及道路在建設(shè)中。重慶北站規(guī)劃9個主要通道已建成7個，2個在建，周邊道路資源較為豐富［6］。重慶北站布局及南北廣場接駁公交流線如附圖所示，重慶北站客流規(guī)劃如附表所列。

目前重慶北站北廣場接駁方式有私家車接駁、普通公交接駁、軌道交通接駁以及出租車接駁。以日均客流量16.5萬人次計(jì)算，使用地面公交的乘客為5.5萬人，使用軌道交通的乘客為4.98萬人［6］。北廣場運(yùn)營初期客流總量較大，由于運(yùn)營倉促，總體接駁不便利。

（一）普通公交接駁分析

緊挨北廣場東邊建有公交站場，供公共交通車輛停放、接駁，方便行人到達(dá)與集散。北廣場共10條公交線路發(fā)往主城各區(qū)域，均為日間首發(fā)線路。另外有3條接駁線路：665至龍頭寺軌道站與軌道交通進(jìn)行接駁、663至重慶北站南廣場、668路至龍頭寺汽車站。2015年1月北廣場日均客流16.5萬人次。

附圖　重慶北站布局及南北廣場接駁公交流線示意圖

附表 重慶北站客流規(guī)劃情況

由于北廣場的運(yùn)營有些倉促，作為疏散客流的主力，普通公交雖然在北廣場剛運(yùn)營時做了應(yīng)急準(zhǔn)備，在運(yùn)營后也開設(shè)其他線路以滿足乘客的出行需求，但總體來說，北站的公交系統(tǒng)還是不能夠滿足乘客的需要。一是從線路上來說，與南廣場相比少6條線路，這就意味著1/3線路的乘客不能直接通過公交到達(dá)北站，而是要通過換乘其他公交到達(dá)北廣場，這樣不僅增加了旅客通行時間，降低通行效率，同時也增加了南北廣場接駁公共交通的負(fù)擔(dān)；二是從發(fā)車數(shù)量上來說，663與665路公交車不能滿足高峰的需求，即使是在高峰零間隔發(fā)車，也會造成許多乘客排隊(duì)候車，這與北廣場其他線路不完善，部分乘客需要到南廣場換乘公交是分不開的；三是公交車站設(shè)施不完善、新增路線公交車運(yùn)營信息部分未公開，公交車輛調(diào)度、排班、停靠不合理，車站交通組織不合理等不僅增加了乘客的換乘時間，降低了公交站場的運(yùn)營效率，而且降低了樞紐的疏散效率。

（二）軌道交通接駁分析

現(xiàn)有軌道交通3號線垂直穿過車站，在南廣場設(shè)置重慶北站站。在北廣場以北設(shè)置龍頭寺站，距離北廣場步行距離大約600米，超過步行接駁最大適宜距離，有公交665路進(jìn)行往返接駁。2015年1月，軌道重慶北站站、龍頭寺站日均到發(fā)客流8.8萬人次，其中，重慶北站站6.5萬人次，龍頭寺站2.3萬人次［6］。

軌道3號線龍頭寺站是目前與北廣場接駁的唯一地鐵站，是連接江北機(jī)場、菜園壩火車站最便捷的交通方式。龍頭寺地鐵站距離北廣場600米左右，可以直接步行，也可以乘坐665路公交進(jìn)行接駁。根據(jù)實(shí)地調(diào)查，通常乘客在沒有直接要發(fā)車的665路的情況下，若未攜帶較多行李，則較多地會選擇直接步行至北廣場（反過來也是類似），步行時間為10分鐘左右，公交時間為5分鐘（不含等車時間）。由于車站正前方有部分施工路段，目前步行交通環(huán)境需待提高，步行設(shè)施需待完善。軌道整體接駁不便捷，且沒有夜間公交。

（三）私人小汽車接駁分析

車輛至廬山大道后，在北廣場正前方，設(shè)有即停即走點(diǎn)。地下停車設(shè)施還在建設(shè)中，設(shè)有臨時停車場，若要停留一段時間，則可在廣場正前方與北站房垂直的峨眉大道上的臨時停車場停車，供私人小汽車以及出租車停放。

筆者對臨時停車場做了現(xiàn)場調(diào)查，臨時停車場半小時之內(nèi)免費(fèi)，超出時段為每半小時1元，車位總數(shù)335個，收費(fèi)時段是8點(diǎn)到20點(diǎn)。停車場出口處管理設(shè)備齊全。

面對每日龐大的停車需求，顯然335個停車位是不夠用的。站在管理方的角度來考慮，停車場收費(fèi)的目的是為了用市場手段提高停車位的周轉(zhuǎn)率，提高停車場的使用效率，從而提高私家車的接駁效率。而站在乘客的角度考慮，目前北廣場設(shè)施還不完善，臨時停車場距離北廣場350米左右，步行時間5分鐘以上，在免費(fèi)時間內(nèi)，留給私家車車主的時間很少，若要完成整個出行目的，則需要較高的出行成本。

（四）出租車接駁分析

列車?？空驹谪?fù)一層，出租車接駁是暫時使用的地下二層的停車場，與車站實(shí)行一體化銜接，是所有方式中最為便捷、高效的一種。

（五）南北廣場接駁整體分析

南北廣場繞道距離大約2公里，平均日交通需求量為4萬左右，目前接駁主要有以下方式：

（1）663路接駁公交，平均總耗時19分鐘。優(yōu)點(diǎn)：無需換乘，步行時間少，總費(fèi)用少；缺點(diǎn)：排隊(duì)時間較長，尤其客流量較大時，運(yùn)行時受路段交通量影響較大。

（2） 步行+軌道交通，平均總耗時16分鐘。優(yōu)點(diǎn)：軌道交通延誤很小，運(yùn)營穩(wěn)定，速度快；缺點(diǎn)：龍頭寺地鐵站距離北廣場較遠(yuǎn)，步行時間較長，對于行李較多或者行動不便的乘客不太適用。

（3） 公交+軌道交通，平均總耗時17分鐘。優(yōu)點(diǎn)：時間居中，步行時間較短，對行李多或行動不便的乘客比較適用。缺點(diǎn)：費(fèi)用是前2種方式的2倍，公交車候車時間不穩(wěn)定。

南北廣場目前的3種方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，總體來說，選擇步行+軌道交通的出行方式，是來往南北廣場最省時的出行方式，對于趕時間的年輕旅客，選擇這樣的出行方式是最合適的；從步行距離來看，乘坐663路換乘的方式是3種中步行最短的，換乘步行距離大概不超過50米，適合老年乘客、攜帶大量行李的乘客；公交+軌道交通換乘的出行方式有點(diǎn)繞路，如果乘客確實(shí)搞不清方向，也可以選擇，同時這種方式更適合由動車來渝換乘軌道交通前往主城其他地區(qū)的乘客。

二、北廣場交通接駁改善建議

高鐵站點(diǎn)有大量的到發(fā)交通需求，并且客流到發(fā)集中度高，在時間分布上具有不均勻性、瞬時性，日客流延續(xù)時間長的特征。高鐵的客流特點(diǎn)決定了高鐵站接駁交通系統(tǒng)要有快速集散客流，滿足乘客高時間價值的要求，實(shí)現(xiàn)高鐵乘客全程出行的快速化，同時快速接駁系統(tǒng)應(yīng)具有大容量集散能力，能夠優(yōu)先應(yīng)對高鐵客流集中度高的要求［7］。

（一）公交接駁改善建議

（1）在對公交、地鐵乘客OD調(diào)查或用手機(jī)信令分析乘客去向的基礎(chǔ)上，研究乘客的交通需求，為交通線路的增設(shè)、調(diào)整提供依據(jù)，從而提高乘客換乘便捷性，提高換乘服務(wù)水平。

（2）調(diào)整南北廣場的公交線路，明確接駁公交的功能與定位，完善北廣場的公交線路。665、663、668是接駁公交，主要服務(wù)于以直接換乘南廣場列車、軌道交通以及長途汽車為目的的乘客，而不是主要服務(wù)于換乘其他公交再轉(zhuǎn)至其目的地的乘客。所以應(yīng)當(dāng)完善北廣場的公交線路，盡量避免乘客通過南北廣場之間的接駁工具換乘其他公交，從而既減輕663與665的負(fù)擔(dān)，又減少乘客的換乘次數(shù)，提高換乘服務(wù)水平。

（3）在列車發(fā)車高峰時段之前增加到達(dá)北廣場的663與668的發(fā)車頻率，在列車到站高峰時段增加離去北廣場的663與668的發(fā)車頻率。增加3條線路的發(fā)車頻率、提高3條線路的運(yùn)行效率，可以顯著減少乘客的候車時間，提高乘客的使用品質(zhì)。

（4）完善公交車站的站內(nèi)服務(wù)設(shè)施，合理布置各類線路的公交車輛，優(yōu)化車站內(nèi)的交通組織和乘客交通流線，完善信息誘導(dǎo)標(biāo)志，改進(jìn)公交車的路線信息可視化，以便提高乘客換乘的便捷性。

（二）軌道交通接駁改善建議

北廣場的乘客有30%的人流經(jīng)軌道3號線龍頭寺站，有必要做好軌道交通接駁。

（1）在步行銜接方面，優(yōu)化龍頭寺客運(yùn)站與北廣場的步行交通環(huán)境，完善北廣場的步行環(huán)境以及慢行交通安全設(shè)施，改進(jìn)行人信息指示標(biāo)志以及行人交通流線規(guī)劃。最好修建直接銜接龍頭寺軌道站與北廣場的地下通道，能夠避免乘客在道路節(jié)點(diǎn)處與車流的沖突，提高接駁效率與安全性。

（2）在公交銜接方面，要開通665夜間公交，并將665與列車的到發(fā)時刻相關(guān)聯(lián)，在列車發(fā)車高峰時段之前增加到達(dá)北廣場的665的發(fā)車頻率，在列車到站高峰時段之時增加離去北廣場的665的發(fā)車頻率，保證在客流量高峰期銜接的665發(fā)車頻率是最大的，從而保證接駁效率。

（3）合理調(diào)配軌道3號線車輛，在整體調(diào)度基礎(chǔ)上盡量與列車的到發(fā)時刻相協(xié)調(diào)，尤其是龍頭寺始發(fā)的軌道車輛，盡量減少乘客候車總時間，提高客流集散、接駁效率，以及與南廣場、菜園壩火車站、江北機(jī)場換乘的效率。

（4）重慶北站規(guī)劃的4條線路中，4號線與10號線均經(jīng)過北廣場，與北廣場實(shí)現(xiàn)無縫換乘銜接，目前，4號線與10號線正處于施工階段，一期工程有望在2017年建成通車。

（三）私家車接駁改善建議

（1）對于北站正前方的即停即走區(qū)域，做好車輛的交通流線組織，避免與行人交通互相沖突、摩阻而降低兩者的通行效率以及行人的交通安全性。

（2） 北廣場的地下私人小汽車

停車場目前還未投入使用。目前由于臨時停車場停車位總體不能滿足要求，為避免私家車在沒有車位時亂停放擠占道路而影響周圍路段的正常交通運(yùn)行，管理者可以按照地形擴(kuò)大停車場的范圍或者增加停車場以及調(diào)整停車費(fèi)用和免費(fèi)停車時間來調(diào)整停車位周轉(zhuǎn)率，從而提高停車場的使用效率。但是管理者需要在停車場的使用效率和使用者的最佳免費(fèi)時長中間尋找一個平衡點(diǎn)，兼顧效率以及人性化。

（四）南北廣場之間接駁的改善建議

（1）重慶北站南北廣場直線距離約500米，但目前缺乏步行通道直接銜接，部分乘坐長途汽車、軌道、公交等到達(dá)南廣場的旅客，需通過東湖北路繞行到達(dá)北廣場，繞行距離達(dá)2公里?？紤]到南北廣場每天4萬左右的客流，應(yīng)盡快修建一條連接南北廣場的地下通道，以節(jié)省南北廣場通行時間，提高乘客換乘效率，節(jié)約社會成本。

（2）在南北廣場的地下通道修建之前，應(yīng)優(yōu)化臨時的3種接駁方式。南北廣場之間的3種接駁方式適合不同群體，應(yīng)兼顧考慮各種方式之間的優(yōu)缺點(diǎn)，形成互補(bǔ)，滿足不同的人群需求。可以在高峰期調(diào)查后對不同方式的發(fā)車頻率、時間等做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

三、結(jié)語

本文分析了重慶北站北廣場（高鐵站）不同接駁方式的運(yùn)行現(xiàn)狀，指出了目前各接駁方式中存在的不足，并在此基礎(chǔ)上提出了不同接駁方式的優(yōu)化改善方法與思路。在高鐵站區(qū)交通改善實(shí)踐中，高鐵乘客的出行特征可影響接駁系統(tǒng)及高鐵站區(qū)內(nèi)交通設(shè)施布局，由于研究條件有限，本文只是站在乘客的角度提出接駁改善建議，對北站整體交通運(yùn)行現(xiàn)狀分析仍有不足，在后續(xù)研究中應(yīng)全面結(jié)合周邊交通運(yùn)行情況，為構(gòu)建安全、便捷的交通系統(tǒng)提供支持。

［1］孫明正，潘昭宇，高勝慶.北京南站高鐵旅客特征與接駁交通體系改善［J］.城市交通，2012，（3）.

［2］孫小年，姜彩良.一體化客運(yùn)交通換乘建設(shè)的策略與方法［J］.交通世界，2005，（4）.

［3］李傳成.交通樞紐與城市一體化趨勢——特大型鐵路旅客站設(shè)計(jì)分析［J］.華中建筑，2004，（1）.

［4］周宏彥，許玄岡.接駁服務(wù)對城際運(yùn)具選擇之影響分析［J］.運(yùn)輸學(xué)刊，2007，（3）.

［5］王 晶，陸化普，曾 堅(jiān).基于綠色換乘的高鐵樞紐接駁體系建構(gòu)［J］.城市規(guī)劃，2014，（3）.

［6］重慶市交通規(guī)劃研究院.春運(yùn)期間重慶北站周邊交通運(yùn)行分析［R］.重慶：重慶市交通規(guī)劃研究院，2015.

［7］王念念.高鐵車站區(qū)域交通接駁研究［J］.山西建筑，2013，（18）.

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